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28. April 2021 Kommentar von Robin Tech

Robin Tech ist Postdoc Mitarbeiter der Forschungsgruppe
Digitale Mobilität. Er sagt:

“Alle reden von Plattformen und wären gerne eine.
Die Mobilitätsplattformen der Zukunft werden aber,
anders als ihre digitalen Counterparts, viel lokaler
und viel modularer sein.”

Der Boom um die Entstehung von Mobilitätsplattformen ist auch 12 Jahre nach dem Start von Uber und Co. ungebrochen. Autohersteller wie Volkswagen senden mit Moia, einem Ride-Hailing Dienst, die gleichen Signale wie der klassische Vermieter Sixt: Eigentum und Nutzung sind nicht mehr eins, sondern viele. NutzerInnen können beispielsweise innerhalb der Plattform-App Jelbi, einem Angebot der Berliner Verkehrsbetriebe, zwischen Car-Sharing, Ride-Hailing und traditionellem Taxi wählen. Und oben drauf gibt es noch alle öffentlichen Verkehrsmittel und sogar Bike-Sharing sowie E-Scooter zur Auswahl. Wird also alles mit allem in einer App verknüpft und direkt buchbar?

Nicht ganz. Denn obschon viele Mobilitätsanbieter inzwischen Buchungen aus anderen Apps über sogenannte Application Programming Interfaces (APIs) zulassen, gibt es weiterhin keine Möglichkeit der nahtlosen intermodalen Mobilität — weder in Metropolen wie Berlin und schon gar nicht deutschlandweit.

Eine Plattform, sie alle zu knechten?

Es gibt zwei Hauptgründe, warum es (noch) nicht die eine Mobilitätsplattform gibt. Es geht einmal um die Datenhoheit. Denn nur, wer die Mobilitätsdaten hat, verdient Geld. So zumindest der Gedanke vieler Anbieter, die zu vergessen scheinen, dass die wenigsten überhaupt etwas aus diesen Daten machen. In meiner Wahrnehmung sind die Busse zumindest nicht pünktlicher geworden, weil man nun Daten zu Fahrzeiten erhebt. Routen von Ride-Hailing Diensten werden natürlich optimiert, aber diese Algorithmen werden mit ebensovielen externen Daten gefüttert, die über APIs konsumiert werden. In Europa, und natürlich insbesondere in Deutschland, wird freizügig auf den Datenschutz unter der Datenschutzgrundverordnung verwiesen. Scheinheilig oder unwissend meiner Meinung nach, da durch standardisierte und global akzeptierte Protokolle, Verschlüsselung, temporäre Speicherung und Pseudonymisierung eine Konformität einfach hergestellt werden kann.

Der zweite Grund, der von Mobilitätsunternehmen angeführt wird, um nicht an Plattformen Dritter teilzunehmen, ist die Kundenschnittstelle. Marken wie Uber oder Audi haben viel Geld investiert, um am Markt als etwas Besonderes und Alleinstehendes wahrgenommen zu werden. Da passt es natürlich nicht ins Konzept, wenn das eigene Angebot klein und unscheinbar neben dem Bus Icon und dem Logo der Konkurrenz angezeigt wird. Die Frage, die sich damit jedoch aufdrängt: Ist meine Marke und mein Angebot attraktiv genug, um solo in einer eigenen App zu überleben? Oder muss ich künftig ein API-Dasein fristen, das von der Nutzerin unbemerkt seinen Dienst tut? Oder können nicht sogar verschiedene Buchungsmöglichkeiten nebeneinander existieren, um so möglichst viele NutzerInnen abzuholen? Wie sich die traditionellen Mobilitätsanbieter positionieren, wie sie taktieren und paktieren, verspricht einer der spannendsten Wirtschaftskrimis der kommenden Jahre zu werden.

Es zeichnet sich ab, dass kommunale — und damit per definitionem lokale — Verkehrsbetriebe ihre Position geschickt einsetzen. Da sie, erstens, bereits den Großteil der hiesigen Mobilität abdecken und, zweitens, als meist öffentliche Einrichtung mehr oder weniger neutral sind, können sie als unabhängige Plattform dienen. Als staatlicher Akteur sind sie zur Gleichbehandlung aller kommerzieller Mobilitätsanbieter verpflichtet — undenkbar, dass sich Volkswagen in die Plattform von Toyota integrieren ließe. Und selbst wenn es nicht ganz rund läuft, so ist die Marktmacht doch nur lokal und nicht direkt umfassend knechtend wie beispielsweise beim globalen Apple App-Store.

Die Zukunft der Mobilität ist bunt und individuell… und ein bisschen verwirrend

Für NutzerInnen bedeutet das in Zukunft also primär eines: Es wird zwar mehr Plattformen geben, aber diese vereinen dann die noch zahlreicher aus dem Boden sprießenden Mobilitätsangebote.

In Städten wie Paris benötigt man dann vielleicht zwei Apps, um fast alle Modi des Vorankommens wahrnehmen zu können. Das sind aber sicherlich nicht die gleichen Programme, die einen in der ländlichen Auvergne von A nach B bringen. Bisher wenig beachtet, könnten Plattformen sogar die Neuentstehung von Diensten rund um die Mobilität fördern und katalysieren.

Bisher mussten Mobility Startups die nötige Infrastruktur stets selbst aufbauen — von der Routenplanungssoftware über die schicke App und Hardware zum Tracking meiner Fahrzeuge. In der neuen Plattformwirtschaft kann ich mich per API andocken und zumindest auf große (und oft teure) Teile der Infrastruktur zugreifen. Mit einem Baukastenprinzip könnten so neue und innovative Konzepte schneller an den Markt kommen. Startups wie Door2Door, Vulog oder WunderMobility liefern dafür bereits heute die Backend-Infrastruktur. Damit fällt die Provision an die Plattform vielleicht etwas höher aus, aber sie bleibt sicherlich unter den Kosten einer eigenen Entwickler-Crew. Die Daten, die generiert werden, wären ebenso zu klein, um als wertvolle Big Data durchzugehen. Und eine junge Mobilitätsmarke kann sicherlich eher auf den direkten Kundenkontakt verzichten und sich durch besondere Innovationskraft hervortun.

NutzerInnen können sich also künftig auf eine spannende Zeit einstellen. Mehr Auswahl, mehr Innovation und halt ein paar mehr Plattform-Apps auf dem Mobiltelefon.

Weiterführende Links:

• Delphai will zum „Google für Unternehmenskunden“ werden – doch die Konkurrenz ist groß, Handelsblatt vom 13.04.2021
• Next Generation Ridepooling – How to leverage the full value of on-demand mobility, Whitepaper door2door (Kirschbaum, Tom / Norroudi Maxim / Gerhardy André)
• Mobility-as-a-Service, Blogbeitrag vom 03.03.2021

Quelle: https://digitalemobilitaet.blog.wzb.eu/2021/04/28/plattform-mach-mich-mobil/