Webinar: Montag, 19. April 2021. Veranstalter: Fahrradakademie – Vernetzung, Fortbildung und Informationen für Kommunen. Mit bis zu 45 Mio. Euro unterstützt der Bund die Länder und Kommunen in den Bereichen Infrastruktur, Marketing und Digitalisierung für das Radnetz Deutschland und trägt damit zu einer nachhaltigen Gestaltung einer umwelt- und menschengerechten Mobilität und des Radtourismus bei.
Die Hoffnung ist groß, dass digitale, multimodale Mobilitätsplattformen ein wesentlicher Baustein der Verkehrswende werden. Mobility-as-a-Service (MaaS) als kundenzentriertes Produkt-Service System soll den Wandel hin zu einem nachhaltigeren Verkehrssystem beschleunigen. Längst ist MaaS zu einem schillernden Schlagwort mit unterschiedlichsten Nuancen geworden. Kern des Begriffs ist letztlich die Integration aller öffentlichen, geteilten und gepoolten Mobilitätsoptionen, gebündelt auf einer IT-Plattform zum individuellen Nutzen des Kunden.
Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende (8) von Jörg Staude. Welche Zukunft hat der Verbrennungsmotor? Das fragen sich viele, die irgendwie mit dem Verkehr zu tun haben. Nur der jüngste Autogipfel gestern Abend im Kanzleramt nicht. Dabei gibt es für einen klimafreundlichen Autoverkehr sogar noch ein größeres Problem.
Autofreie Städte sind ein wichtiger Bestandteil einer nachhaltigen Zukunft – die Begründung liefert der folgende Text. Dieser ist ein Auszug aus dem Gesetzesentwurf der Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ zur „gemeinwohlorientierten Straßennutzung“. Der Entwurf wurde am 18. Februar 2021 zur Kostenschätzung bei der Senatsverwaltung für Inneres eingereicht und zielt darauf ab, den Autoverkehr innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings weitgehend zu reduzieren.
Weniger Dienstreisen und mehr Telekonferenzen – was für etliche Erwerbstätige Teil des Berufs war, findet derzeit kaum noch statt. Auf Geschäftsreisen – ob per Bahn oder mit dem Flugzeug – soll während der Pandemie weitgehend verzichtet werden. Das ist auch beim Bundesverkehrsministerium so. Aufgrund der Sars-CoV-2-Pandemie seien alle nicht zwingend erforderlichen Dienstreisen zu unterlassen, heißt es auf Anfrage beim Ministerium. Derzeit würden verschiedene technische Systeme für Videokonferenzen zur Kooperation genutzt.
Ein Gastbeitrag von Raimund Nowak auf www.energie-klimaschutz.de, 17. Februar 2021. Am 1.1.2020 zählte das Kraftfahrtbundesamt für Deutschland rund sechs Millionen mehr PKWs als zu Beginn des Jahrzehnts. Von rund 47 Millionen Fahrzeugen fuhren rund 137.000 mit Strom. In Deutschland rechnet man auch die 102.000 Plug-In- Hybride zu den Elektroautos. Das Jahrzehnt, das den Umstieg in die Elektromobilität einläuten sollte, endete mit einem historischen Höchststand an PKW mit Verbrennungsmotoren.
Ein Gastbeitrag von Andreas Knie auf klimareporter.de, 17. Februar 2021. Zum Ende der Regierungskoalition nimmt die Verkehrspolitik doch noch Fahrt auf. Während die Reform der Personenbeförderung im Klein-Klein verharrt, könnte die Verordnung zum automatischen Fahren ein großer Wurf werden. Das Jahr 2021 begann mit zwei verkehrspolitischen Gesetzesinitiativen, die kaum noch zu erwarten waren. Das Kabinett verabschiedete einen Gesetzentwurf zum autonomen Fahren, der in die Ressortabstimmung geht.
Cities and rural areas are facing very different mobility challenges in times of climate crisis, political targets for providing public services, and demands for participation. The idea is the five-minute city, i.e. a city in which everything that fulfills our daily needs is within a five-minute reach. This old approach is becoming a very strong vision again, and is currently driving more and more cities. But how do we reclaim the city for people without losing the comfort of private mobility? How do we empower suburban and rural areas to be attractive without personal cars?
… erst kamen die Herrenfahrer, dann folgten die Selbstfahrer und zukünftig sind es die Automatenfahrer!
Im Frühjahr 1931 eröffneten in Berlin die „Kant-Garagen“ als ein neuer „Palast der Automobile“. Es handelte sich dabei nicht um ein Parkhaus, sondern um eine Art Hochgarage mit Tankstelle und vielerlei Serviceangeboten rund um das Automobil. Aber warum baut ein Investor in dieser Zeit eine solche Anlage mitten in der City?
Der Gastbeitrag von Andreas Knie ist im Original in der Mitgliederzeitung des wohnbund e.V erschienen.
Unter der Schirmherrschaft des schleswig-holsteinischen Verkehrsminister Dr. Buchholz hat sich der erste Mobilitätskongress SH (19.-27.Februar 2021) auf die Fahnen geschrieben, engagierte und interessierte Akteure aus ganz Schleswig-Holstein zu vernetzen: In verschiedenen Formate können Sie sich über Strategien und Pionierprojekte zur Verkehrswende austauschen, um so miteinander und voneinander zu lernen. Unter der Fragestellung „Wie können wir einen Beitrag zu einer klimafreundlichen Verkehrswende in Schleswig-Holstein leisten“ stellen Referent*innen aus der Praxis gute Beispiele vor, die sich in fast jeder Kommune initiieren und umsetzen lassen. Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro hält den Abschlussvortrag.
Die Ankündigung des neuen US-Präsidenten, die rund 650.000 Fahrzeuge der Bundesbehörden durch Elektroautos zu ersetzen hat in der globalen Elektromobilitätsdiskussion für Aufsehen gesorgt. Zum einen hat Joe Biden die Förderung der Elektromobilität in den Kontext der Konjunkturbelebung gestellt. Ein Kontrast zu vielen Aussagen von Politikern in Europa, die den Umstieg auf Elektromobilität in Verbindung zu Arbeitsplatzverlusten kommunizieren. Nicht selten wird dabei die Erwartung geschürt, man würde durch den Verzicht auf den Bau von Elektrofahrzeugen Arbeitsplätze in der Industrie sichern. Das Gegenteil ist der Fall: die Standorte, die keine Elektroautos produzieren, werden mittelfristig gar keine Fahrzeuge mehr bauen.
Das Auto galt als Versprechen des sozialen Aufstiegs, der individuellen Freiheit und Unabhängigkeit. Technische Innovationen sollen das Automobil immer etwas schneller, größer, effizienter machen. Alles Attribute, die eng mit einem traditionellen Männlichkeitsbild und auch mit männlichen Lebensläufen verknüpft sind. Das Auto sozusagen als Bestandteil männlicher Identität oder um es mit Judith Butlers Worten zu formulieren: als männliche Praktik bzw. Performance. Es muss Anspruch der Politik sein, die Teilhabe aller Menschen am Verkehr gleichermaßen sicherzustellen. Die Verkehrswende mit weniger Autos, Klimaneutralität und Ressourcen- und Flächengerechtigkeit wird nie kommen, wenn sich Männer weiterhin in die Hände spielen. Was die Verkehrswende braucht ist Feminismus und mehr Diversität.
Die zweite Welle der Pandemie verstärkt den verkehrspolitischen Trend der ersten: Fuß- und Radverkehr gewinnen, das Auto dominiert und der ÖPNV verliert. Die Krise stellt uns hier vor eine Entscheidung, sagte Mobilitätsexperte Andreas Knie von der Forschungsgruppe Digitale Mobilität im Wissenschaftszentrum Berlin. Auch die öffentlichen Verkehrsmittel müssen alle dekarbonisiert werden. Dieselbusse und ein schlechter Strommix beim Betrieb von Bahnen müssen abgeschafft werden. Der Anteil regenerativer Energien bei der Deutschen Bahn liegt erst bei 60 Prozent.
Aber: Alles auf „Grün“ auszurichten reicht nicht. Wir müssen den öffentlichen Verkehr vom Kopf auf die Füße stellen. Die Bedingungen für seinen Betrieb sind so festgelegt, dass wir es augenblicklich nur mit einer Art Resteverwertung zu tun haben. Menschen, die keine andere Wahl haben, fahren mit dem ÖPNV. Das müssen wir ändern. Gesucht werden Haustür-zu-Haustür-Lösungen, preiswert und nachhaltig.
Die neusten Ergebnisse der zweiten Welle im Vorhaben MOBICOR zeigen, dass das Verkehrsvolumen im Oktober nur unwesentlich das vom Mai 2020 übersteigt. Es ist also weiterhin keine Steigerung des Verkehrsaufkommens in Richtung Normal-Niveau zu erkennen. Dies ist für das Klima eine gute Nachricht. Die Verkehrswende im Sinne einer Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) in Richtung anderer Verkehrsmittel kommt allerdings ins Stocken. Besonders kritisch entwickelt sich die Rolle des öffentlichen Fern- und Nahverkehrs. Seine Marktanteile bleiben im Herbst trotz der kompletten Wiederaufnahme des Schulbetriebes (zum Vergleich: im Mai startete der Schulunterricht erst Mitte des Monats) hinter dem ÖV-Anteil vom Referenz-Oktober 2017 zurück. Und noch viel gravierender: Der ÖV verliert möglichweise dauerhaft wichtige Kundengruppen durch Homeoffice sowie durch Verlagerungen aufs Auto und aufs Fahrrad.
Mit Vorliegen der zweiten Befragungswelle, die im Oktober kurz vor dem bundesweiten Teil-Lockdown erhoben wurde, können Verkehr und Mobilität zu zwei Zeitpunkten innerhalb der Corona-Pandemie gegenübergestellt werden, in denen vergleichbare Bedingungen für den öffentlichen Bewegungsraum galten. Die zweite Befragung ruht auf 1.151 Fällen und erhebt eine für Deutschland repräsentative Aussagekraft.
