3. März 2021 Ein Beitrag von Björn Verse

In welche Richtung steuern multimodale Mobilitätsplattformen?

Die Hoffnung ist groß, dass digitale, multimodale Mobilitätsplattformen ein wesentlicher Baustein der Verkehrswende werden. Mobility-as-a-Service (MaaS) als kundenzentriertes Produkt-Service System soll den Wandel hin zu einem nachhaltigeren Verkehrssystem beschleunigen. Längst ist MaaS zu einem schillernden Schlagwort mit unterschiedlichsten Nuancen geworden.  Kern des Begriffs ist letztlich die Integration aller öffentlichen, geteilten und gepoolten Mobilitätsoptionen, gebündelt auf einer IT-Plattform zum individuellen Nutzen des Kunden.

Indem die öffentlichen Verkehrsmittel mit geteilten und gepoolten Mobilitätsoptionen wie Car-, Bike- oder Scooter-Sharing sowie Ridepooling-Diensten einfach und flexibel – On-Demand – über eine einzige digitale Applikation durch die Nutzer:innen gebucht werden können, wird multimodales Mobilitätsverhalten befördert. Durch MaaS wird nicht nur der Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel, sondern überhaupt auch eine individuelle Mobilität jenseits des Privat-Pkw in Zukunft ermöglicht. Gerade in den Städten wird durch Mobility-as-a-Service ein individueller Lebensentwurf und die Abkehr vom Privatautobesitz längerfristig realisierbar.

Und tatsächlich sprießen – nach mehreren Pilot- und Demonstrationsprojekten im Ausland – nun auch in vielen deutschen Städten Mobility-as-a-Service Angebote aus dem Boden: Während einige öffentliche Nahverkehrsbetriebe (bspw. „MOBI“ der Dresdener Verkehrsbetriebe; „Mobil in Düsseldorf“ der Rheinbahn u.v.m.) per Bottom-Up-Strategie nun Mobilitätsstationen in der Nähe der bestehenden Tram- und Bahn-Haltestellen errichten, verfolgen andere Großstädte und deren öffentliche Nahverkehrsbetriebe längst eine Top-Down-Strategie.

Mit den Apps „Jelbi“ und „M-Login“ bündeln die Berliner und Münchner Verkehrsbetriebe die verschiedenen Dienste auf einer multimodalen Mobilitätsplattform und in einer App für den Kunden. In Berlin und München werden Mobilitätsstationen aufgebaut, an denen Halte- und Parkflächen für geteilte und gepoolte Fahrzeuge freigehalten werden, um so eine unkomplizierte Nutzung für die Nahverkehrskund:innen zu ermöglichen.

Der öffentliche Nahverkehr als das Rückgrat für Mobility-as-a-Service?

Dass gerade die deutschen Kommunen und ihre öffentlichen Verkehrsbetriebe das Ruder bei der Entwicklung von Mobility-as-a-Service übernehmen, dürfte nicht sonderlich verwundern: Mobility-as-a-Service basiert auf dem Geschäftsmodell der Zusammenführung von Sharing- und Pooling-Angeboten der Mobilitäts-Start-Ups und Joint-Ventures mit den Angeboten der öffentlichen Verkehrsbetrieben, die ihre Dienstleistungen zunehmend in Echtzeit digital vermitteln. Statt das Privateigentum an motorisierten Fahrzeugen zu konsumieren, werden Kund:innen also langfristig höchst individualisierte Mobilitäten – quasi als funktionales Ergebnis – konsumieren. So zumindest die Vision von Mobility-as-a-Service Start-Ups und die Strategie von einigen Verkehrspolitikern. Es lässt sich somit nicht von der Hand weisen, dass die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe mindestens als natürlicher Partner, wenn nicht sogar als Rückgrat für Mobility-as-a-Service gesehen werden.

Gleichwohl handelt es sich bei Mobility-as-a-Service um ein ausgesprochen komplexes Geschäftsmodell, das eine Vielzahl von Unternehmen mit jeweils eigenen, oft widersprüchlichen Interessen zusammenbringen soll. Insofern wird die Frage drängender, in welche Richtung multimodale Mobilitätsplattformen steuern – oder besser gesagt – gesteuert werden sollen.

Wie sollen digitale, multimodale Mobilitätsplattformen gestaltet werden, wenn diese einerseits stark regulierte Nahverkehrsbetriebe mit einem öffentlichen Daseinsvorsorgeauftrag und andererseits privatwirtschaftlichen Unternehmen mit ihren jeweils eigenen Shareholder-Interessen vereinen sollen?  Gilt es etwa längst als ausgemacht, dass die deutschen Nahverkehrsbetriebe zukünftig die Echtzeit-Mobilitätsdaten aggregieren und individuelle Services für ihre Kund:innen anbieten werden?

Dass auch andere Governance-Formen denkbar sind, zeigt der Blick ins Ausland: In den USA und Kanada treiben Ridepooling-Anbieter wie „Lyft“ und „Uber“ oder IT-Plattformentwickler wie „Moovit“ die Entwicklung von umfassenden, multimodalen Mobilitätsplattformen voran, die sich jedoch vorrangig an privatwirtschaftlichen Shareholder-Interessen ausrichten. Welche Governance braucht Mobility-as-a-Service in deutschen Städten, damit multimodale Plattformangebote zur Verkehrswende beitragen können?

Von der „Winner-takes-it-all“-Plattformökonomie zur öffentlichen Daseinsvorsorge

Drei Szenarien für die zukünftige Governance von Mobility-as-a-Service zeichnen sich ab:

1)  Marktdominanz

In Deutschland unwahrscheinlich, aber dennoch denkbar ist das erste Szenario der Marktdominanz, in der ein Unternehmen sich – nicht zuletzt aufgrund fehlender Regulierung – die Verbund- und Netzwerkeffekte der Plattformökonomie zu Nutze macht. Ob Onlinehandel, Ferienwohnungen oder Second-Hand-Kleidung, digitale Plattformmärkte neigen zu der „Winner-takes-it-all“-Tendenz. So könnte ein einziger Betreiber zukünftig Preise und Angebotsqualität allen anderen Mobilitätsunternehmen und deren Kund:innen auf seiner Plattform diktieren.

Denn unter dieser starken Marktkonzentration wären nicht nur faire Sozial- und Arbeitsbedingungen der Beschäftigten der Nahverkehrsbetriebe sowie der Sharing- und Pooling-Unternehmen schwerer verhandelbar. Auch Kund:innen in städtischen Außenbezirken oder im ländlichen Raum hätten beim Zugang zu eben diesen neuen Mobilitätsdienstleistungen jenseits ihrer Privat-Pkw das Nachsehen. Ob Mobility-as-a-Service dadurch tatsächlich langfristig multimodales und damit nachhaltigeres Mobilitätsverhalten seiner Nutzer:innen bewirkt, bleibt in diesem Szenario eines marktdominierenden Winner-has-taken-it-all äußerst fraglich.

2) Anbieterlandschaft

Deshalb erscheinen zwei andere Szenarien für die Governance von Mobility-as-a-Service in Deutschland wahrscheinlicher: Im zweiten Szenario einer zersplitterten Anbieterlandschaft ko-existieren verschiedene Plattformlösungen nebeneinander. Zahlreiche Mobilitätsanbieter aus dem öffentlichen und privaten Sektor würden in den Städten um Marktanteile konkurrieren. Damit steigen vor allem die Hürden für die einzelnen Nutzer:innen, verschiedene Verkehrsmittel städteübergreifend zu kombinieren und ihre individuelle Mobilität jenseits der eigenen Stadtgrenze zu realisieren.

Auch die An- und Herausforderungen beim Echtzeit-Datenaustausch und der Interoperabilität der IT-Schnittstellen, aber auch der Bedarf an Regulierung nehmen in diesem zweiten Szenario deutlich zu. Die Kommunen dürften in diesem Szenario Mühe haben, Sozial- und Umweltstandards bei den einzelnen MaaS Angeboten sicherzustellen. Ob sich so Mobility-as-a-Service und sein Potenzial für die Verkehrswende bis in städtischen Vororte und insbesondere bis in den ländlichen Raum durchsetzen wird, bleibt in diesem Szenario offen.

3) Öffentliche Daseinsvorsorge

Nicht minder hoch sind genau diese An- und Herausforderungen in einem dritten Szenario, in denen die Stadtverwaltungen und öffentlichen Nahverkehrsbetriebe zukünftig als die Plattformarchitekten und -betreiber agieren werden. MaaS wird hier Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge:

Ökologische und soziale Kriterien wie Emissionsstandards des Fuhrparks sowie Erreichbarkeit und Zugang zu den Angeboten wären in diesem Szenario aber leichter umsetzbar. Denn die öffentlichen Nahverkehrspläne und das ihnen innewohnende Daseinsvorsorgeprinzip könnten hier als Blaupause fungieren. So könnte der ÖPNV und sein bestehender Linienverkehr fortan Ausgangspunkt für neue Geschäftsmodelle, bei denen sich die Kund:innen ihre Mobilität individuell und passgenau zusammenstellen.

Doch genau in diesem individuellen Kundennutzen liegt eine große Barriere bei der Governance: Jahrzehntelang herrschte sowohl in der Automobilindustrie als mehr noch in der öffentlichen Verkehrsplanung und in den Nahverkehrsbetrieben das Leitbild einer Angebotszentrierung, oder zumindest der in ausgefeilten Simulationsmodellen „abgeleiteten“ Nachfrage vor.

Skepsis ist also angebracht, ob die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe mit ihrer prekären Einnahmesituation und den in vielen Regionen grassierenden Investitionsstau entweder mit Mobility-as-a-Service schlicht überfordert sind. Oder ob die Nahverkehrsbetriebe eher eine weitere Kannibalisierung ihrer – während der Pandemie ohnehin geschrumpften – Marktanteile durch die neuen Mobilitätsdienstleister, gerade aus der Carsharing Branche, fürchten müssen.

Zielkonflikte für eine nachhaltigere Mobilität zeichnen sich ab.

Die erhofften positiven Effekte von multimodalen Mobilitätsplattformen für die Verkehrswende könnten so auch in diesem dritten Szenario ausbleiben. Am Horizont leuchten bereits die Zielkonflikte für eine nachhaltigere Mobilität auf: Werden Mobility-as-a-Service Angebote den Kund:innen nachhaltigere Routen für ihren Alltag vorschlagen und zum Umstieg auf die Verkehrsmittel des Umweltverbunds bewegen? Oder werden die neuen Apps für Smartphones vielmehr ihre Nutzer:innen eher zu noch mehr Buchungen und damit mehr Verkehrsleistung verleiten? Erste Studien mit Nutzer:innen der Mobility-as-a-Service Angebote zeigen auf, dass zumindest bei passionierten Autofahrer:innen der freiwillige Umstieg auf öffentliche sowie geteilte und gepoolte Fahrzeuge noch nicht absehbar ist. Ein nachhaltigerer Modal Split zugunsten des Umweltverbunds und neuer Mobilitätsdienstleistungen tritt gerade bei Autofahrer:innen, die ihre Mobilität stark monomodal gestalten und auf den Pkw setzen (müssen), bisher noch nicht in Gänze ein.

Gerade die Privat-Pkw-Nutzer:innen bei den MaaS Early Adoptern buchen eher Carsharing-Angebote über die multimodalen Mobilitätsplattformen.

Für diese Nutzergruppe scheint bisher der eigentliche Mehrwert nur in der Integration von den zahlreichen Apps der verschiedenen Anbieter zu liegen, die das unübersichtliche Durcheinander auf dem eigenen Smartphone beenden können. Wenn MaaS Apps von Pkw-Fahrer:innen genutzt werden, dann häufig nur für Freizeitzwecke. Und dies noch zusätzlich zum bestehenden Privat-Pkw-Besitz. Dadurch entsteht eher mehr Pkw-Verkehrsleistung, als dass diese durch Mobility-as-a-Service Angebote reduziert wird. Eine Integration des Mobility-as-a-Service-Gedanken in den eigenen Alltag oder gar ein kompletter Ersatz der eigenen, individuellen Automobilität durch MaaS zeichnet sich derzeit bei der Gruppe der Autonutzer:innen jedenfalls noch nicht ab. So wird auch die Verkehrswende weg vom motorisierten Individualverkehr in den Städten nicht beschleunigt.

Hingegen zeigen erste Erfahrungen in Pilotprojekten auf, dass Mobility-as-a-Service und multimodale Plattformangebote gerade für die bestehenden Nutzer:innen der öffentlichen Verkehrsmittel eine gute Ergänzung für „die letzte Meile“ sein können. Gerade im Modal Shift zum Umweltverbund und dem Verstärken der multimodalen Alltagsmobilität liegt die größte Chance von Mobility-as-a-Service für die Verkehrswende. Damit wird die Good Governance von Mobility-as-a-Service umso zentraler, insbesondere wenn die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe zukünftig als die Betreiber multimodaler Mobilitätsplattformen auserkoren sind.

Die folgenden drei Prüfsteine kommen hier besonders zum Tragen:

ERSTENS: Einheitliche Standards und gesetzliche Regelungen

Einheitliche Standards und gesetzliche Regelungen zur Sicherheit, Nutzung und zum Austausch der Echtzeit-Mobilitätsdaten, um die Integration der einzelnen Mobilitätsangebote durch die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe überhaupt erst zu ermöglichen. Zwar ist es bereits Absicht der Europäischen Union einen Digital Single Market zu realisieren sowie auf Basis der ITS-EU-Richtlinie aus dem Jahr 2010 in jedem EU-Mitgliedstaat National Access Point für Mobilitätsdaten zu schaffen. Aber trotz der Umsetzung in Deutschland durch den Mobilitätsdaten-Marktplatz (MDM) ist man in der Bundesrepublik von einem reibungslosem Datenaustausch, einheitlichen IT-Standards und genereller Interoperabilität der digital vermittelten Produkt-Services in der Bundesrepublik noch weit entfernt.

Letztendlich potenzieren sich bei MaaS die noch ungelösten Regulierungsfragen der Plattformökonomie: Sind die Mobilitätsdaten und Echtzeit-Bewegungsprofile der Nutzer:innen von ÖPNV-, Sharing- und Pooling-Angeboten ein öffentliches Gut, das allen und insbesondere den Kommunen, den sogenannten Smart Cities in Zukunft gehört und durch die Unternehmen zur Verfügung gestellt werden muss? Oder verbleiben die digitalen Verkehrsdaten mehr ein Klubgut, bei denen die neuen Mobilitätsanbieter ihre Daten nicht zur freien Verfügung stellen?

ZWEITENS: Eine neue Kultur der Zusammenarbeit und Offenheit

Ein Change Management und eine neue Kultur der Zusammenarbeit und Offenheit bei den Unternehmen, die bisher in gänzlich unterschiedlichen Branchen wie IT-, Automobilindustrie und öffentlichem Nahverkehr kulturell verwurzelt sind. Diese standen sich jahrzehntelang alles andere als nahe, oder funktionieren zumindest nach grundlegend unterschiedlichen wirtschaftlichen Metriken. Erfahrungen mit MaaS-Pilotprojekten in Finnland und Schweden unterstreichen, dass Unsicherheiten über Rollen und Verantwortlichkeiten der beteiligten Unternehmen eine wesentliche Barriere für die komplexen Produkt-Service Systeme wie MaaS darstellen. Oft fehle es häufig an einer gemeinsam geteilten Vision, wie angesichts der ökonomischen Ertragsrisiken und hohen Marketingkosten Mobility-as-a-Service gerade für die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe überhaupt ein tragfähiges Geschäftsmodell sein kann.

DRITTENS: Klare, verkehrspolitische Rahmenbedingungen

Klare, verkehrspolitische Rahmenbedingungen, welche die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe und die für sie verantwortlichen Aufgabenträger in den Bundesländern in die Lage versetzen, multimodale Mobilitätsplattformen und Mobility-as-a-Service Angebote mit dem bestehenden, öffentlichen Liniennahverkehr zu verknüpfen, so dass vor allem der individuelle Kundennutzen im Vordergrund steht. Zwar wurden nun Pooling-Dienste bei der aktuellen Reform des Personenbeförderungsgesetzes erstmals berücksichtigt. Es ist allerdings zu erwarten, dass der regulatorische Flickenteppich von Ausnahme- und Experimentierklauseln zumindest für die Ridepooling-Anbieter in den einzelnen Kommunen in Zukunft kleiner wird. Die Chance, weitergehende gesetzliche Regelungen insbesondere für multimodale Mobilitätsplattformen zu treffen, wurde jedoch vom Gesetzgeber bisher nicht genutzt. In einem Governance-Szenario, in denen die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe Mobility-as-a-Service in den Städten steuern sollen, sind rechtliche Verpflichtungen zur Bereitstellung von Echtzeit-Mobilitätsdaten für öffentliche Stellen und die Verpflichtung zur Berücksichtigung und Integration von anderen Mobilitätsangeboten von zentraler Bedeutung.

Ob digitale, multimodale Mobilitätsplattformen einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende leisten werden, hängt somit nicht nur von der Akzeptanz und Nutzung durch die einzelnen Kund:innen ab, sondern maßgeblich von deren Good Governance. Neben der konkreten Angebots- und Preisgestaltung auf den Mobilitätsplattformen sind somit vor allem die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen in den jeweiligen Städten entscheidend: Eine echte multimodale Verkehrspolitik könnte MaaS nicht nur für die Early Adopters attraktiv machen, sondern auch für weitere Nutzergruppen öffnen und Hemmnisse abbauen.

Quellen:

Ursprünglich veröffentlicht auf: https://digitalemobilitaet.blog.wzb.eu/2021/03/03/mobility-as-a-service-mobilitaetsplattformen/

Autofreie Städte sind ein wichtiger Bestandteil einer nachhaltigen Zukunft – die Begründung liefert der folgende Text. Dieser ist ein Auszug aus dem Gesetzesentwurf der Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ zur „gemeinwohlorientierten Straßennutzung“ (Seite 11-23: Begründung A. Allgemeiner Teil I. Zielsetzung und Notwendigkeit der Regelungen). Der Entwurf wurde am 18. Februar 2021 zur Kostenschätzung bei der Senatsverwaltung für Inneres eingereicht und zielt darauf ab, den Autoverkehr innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings weitgehend zu reduzieren.

Die weitreichenden negativen Folgen des motorisierten Individualverkehrs für zahlreiche höchstwertige Rechtsgüter sind umfassend wissenschaftlich belegt und mittlerweile allgemein bekannt. Darüber hinaus verursacht der Verkehr mit Kraftfahrzeugen fortlaufenden Bau- und Sanierungsaufwand und damit hohe Kosten für öffentliche und private Haushalte. Das Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung zielt deshalb darauf, zu einer grundlegenden Neuausrichtung der Straßennutzung im Land Berlin zu kommen, um diese Beeinträchtigungen allein schon angesichts der jährlichen Todesfälle durch Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr, der fortschreitenden Klimakrise und des unvertretbar hohen Flächenverbrauchs in dem notwendigen Umfang und der gebotenen Zeit zu reduzieren.  Nachfolgend werden die wesentlichen Gründe und die mit dem Gesetz insgesamt verfolgten politischen Ziele samt deren wissenschaftlicher Grundlage zunächst allgemein erläutert. Diese Darstellung wird bei der Begründung der einzelnen Vorschriften nicht nochmals wiederholt, sie liegt jedoch dem gesamten Regelungsansatz vollumfänglich zugrunde.

Klimaschutz

Deutschland hat sich im Rahmen des Pariser Klimaabkommens zur Limitierung des weltweiten durchschnittlichen Temperaturanstiegs um 1,5 °C, maximal aber 2 °C, gegenüber der vorindustriellen Zeit verpflichtet. Zum Einhalten der 1,5 °C-Marke muss die Welt bis zum Jahr 2038 klimaneutral sein. Reiche Staaten im globalen Norden, die den Großteil der historischen Treibhausgasemissionen verursacht haben, sollten dieses Ziel bereits bis 2035 erreichen, um weniger einkommensstarken Regionen überhaupt noch einen fairen Entwicklungsspielraum zu geben (1). Dabei müssen alle Sektoren zu 100 Prozent mit erneuerbaren Energien (EE) gespeist werden, auch der Verkehr (2). Der prognostizierte Nettostrombedarf (Primärenergiebedarf) für den Verkehr liegt bei heutigen Mobilitätsmustern zwischen 1.200 und 2.000 TWh (3) pro Jahr (4), wovon der motorisierte Individualverkehr (5) 55-60 Prozent ausmacht (6). Heute finden 47 Prozent dieser Wege in Städten statt (7). Wichtig ist: Auch mit strombasierten Antriebstechnologien bleibt der enorm hohe Endenergiebedarf bestehen. Zwar sind alle Technologien für 100 Prozent EE auf dem Markt, jedoch ist sich die Energiesystemforschung einig, dass die Produktion solcher Energiemengen bis 2035 aufgrund limitierter Produktionskapazitäten und Fachkräftemangel (politische und gesellschaftliche Hürden außen vor gelassen) nicht im Inland produziert werden können (8). Energieimporte von außerhalb Europas sind keine nachhaltige Lösung, da sie andere Regionen in den eigenen Dekarbonisierungsbemühungen behindern und post-koloniale Strukturen aufrechterhalten. Die einzige Lösung ist die Reduktion auf der Energienachfrageseite, die im Verkehr besonders stark ausfallen muss, weil es (im Gegensatz zu anderen Sektoren) energieeffiziente Alternativen zu einem besonders energieintensiven motorisierten Individualverkehr gibt – öffentliche Verkehrsmittel auf Schiene und Straße. Im Klimaschutzgesetz hat die Bundesregierung Ende 2019 jährliche Höchstmengen klimaschädlicher Treibhausgase festgelegt und erstmals gesetzlich verbindliche Klimaziele mit jährlich sinkenden Treibhausgas-Budgets für die Sektoren Verkehr, Energie, Industrie, Gebäude, Landwirtschaft sowie Abfallwirtschaft vorgeschrieben. Das Ziel: national den CO2Ausstoß bis 2030 um 55 Prozent im Vergleich zu 1990 zu verringern. Doch schon jetzt ist absehbar, dass die Klimaziele bis 2030 nicht eingehalten werden können. Anfang 2020 erklärte das Bundesumweltministerium, dass die Treibhausgasemissionen bis 2030 nur um 51 Prozent gegenüber 1990 gemindert werden, es bliebe danach eine Lücke von 4 Prozentpunkten (9). Laut eines Gutachtens der Bundesregierung geht das Nichteinhalten der Ziele zur Hälfte auf das Konto des Verkehrssektors (10). Hier besteht mit einer Treibhausgasminderungslücke von 33 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente im Jahr 2030 dringender Handlungsbedarf. Bis 2030 werden nach aktueller Prognose im Verkehrssektor weniger als die Hälfte der gesetzlich angeordneten Minderung erreicht (11). Der Verkehrssektor muss seine Emissionen bis 2030 um 40 bis 42 Prozent im Vergleich zu 1990 mindern – oder von 164 auf 98 bis 95 Millionen Tonnen CO2.12 Mit einem Anteil von 96 Prozent wird ein Großteil der Emissionen im Straßenverkehr verursacht, wobei knapp 61 Prozent auf Pkw zurückzuführen sind (13). Die von der Bundesregierung beschlossene Treibhausgasminderung wäre allerdings auch bei ihrer Einhaltung nicht kompatibel mit dem Pariser Klimaabkommen. Mit einem Paket aus Förderung der Elektromobilität, Stärkung der Bahn und einer CO2Bepreisung will die Bundesregierung diese Ziele erreichen. Jüngste Daten zeigen, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU nach einem stetigen Rückgang in den letzten Jahren im vergangenen Jahr auf 118,5 g/km gestiegen sind (14). Nach den geltenden Vorschriften darf ein durchschnittlicher Neuwagen ab 2021 nicht mehr als 95 g/km CO2 emittieren (15). Einen hinreichenden Beitrag zum Klimaschutz und zur CO2-Senkung stellt auch der Wechsel auf Elektroantrieb nicht dar. Denn auch Elektroautos benötigen absehbar weiterhin erhebliche Mengen fossiler Energie, sowohl im Betrieb als auch bei der Produktion. Bei der Herstellung und Entsorgung eines Elektroautos wird mehr CO2 emittiert als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor (16).

Naturschutz

Innerstädtische Lebensräume für Tiere und Pflanzen (Parks, Gewässer, Brachen, (Klein-)Gärten, Friedhöfe, Baumscheiben) sind sehr vielseitig und tragen so wesentlich zur vergleichsweise großen Artenvielfalt Berlins bei (17). Damit Naturschutz langfristig wirksam ist, muss ein Verbund dieser Lebensräume hergestellt werden. Bei der Entwicklung eines solchen Biotopverbundsystems kommt der Innenstadt Berlins eine zentrale Bedeutung zu (18). Innerhalb des S-Bahn-Rings sind die für die Errichtung eines Biotopverbundsystems benötigten Flächen, u.a. durch enge Blockbebauung, besonders knapp. Versiegelte Verkehrsflächen verhindern den Erhalt und Aufbau von wichtigen Lebensräumen für Tiere und Pflanzen.  Stadtnatur erfüllt außerdem sogenannte Ökosystemdienstleistungen, wie z.B. die Verbesserung des Mikroklimas (Luft-, Boden-, und Gewässerqualität, Temperatursenkung), Schalldämmung, Verschönerung, Gesundheit, Bildung und Erholung (19). Die Lebens- und Aufenthaltsqualität in der Stadt ist von dem dauerhaften Erhalt und der Steigerung dieser Ökosystemdienstleistungen abhängig (20). Der Klimawandel bewirkt u.a. höhere Temperaturen, Trockenheit und extreme Wetterereignisse (21), welche die Stadtnatur und Menschen bedrohen (22). Anpassungsmaßnahmen, wie die Erhöhung des Grünvolumens (23), Entsiegelungen (24) oder Regenwassermanagement (Verdunstung, Nutzung, Versickerung und Speicherung) (25), sind notwendig, um vor diesem Hintergrund die Gesundheit und das Wohlbefinden der Menschen dauerhaft sicherzustellen. Hinzu kommt, dass ein erheblicher Teil der spezifischen Umweltkosten des Autoverkehrs, die u.a. durch Schäden an Ökosystemen entstehen, heute nicht von den Verursachenden, sondern von der Gesellschaft getragen werden (26).

Flächengerechtigkeit

Der öffentliche Verkehrsraum Berlins ist derzeit überwiegend dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten. Dabei sind 39 Prozent der Verkehrsfläche für fahrende Pkw vorgesehen, für parkende Autos werden 19 Prozent der Fläche reserviert (27). Pkw werden dort durchschnittlich 23 Stunden pro Tag abgestellt. Mehr als die Hälfte der Pkw-Stellplätze in Berlin befanden sich 2018 im öffentlichen Raum. Während also für den fahrenden und parkenden motorisierten Autoverkehr 58 Prozent der Berliner Verkehrsflächen vorbehalten sind, werden nur 26 Prozent der Wege mit dem motorisierten Individualverkehr zurückgelegt (28). Selbst der Anteil des motorisierten Individualverkehrs an den pro Tag zurückgelegten Personenkilometern (Verkehrsleistung) ist mit 41 Prozent niedrig im Vergleich zum Umweltverbund (59 Prozent). Auf bislang nur 3 Prozent der Berliner Straßen können Radfahrer:innen sicher auf eigenen Wegen fahren. Dabei lag der Radverkehrsanteil an allen zurückgelegten Wegen in Berlin 2018 schon bei 18 Prozent. Im Durchschnitt nimmt ein fahrendes Auto 140 m² und ein parkendes Auto 10 bis 20 m² öffentliche Fläche ein (29), ein abgestelltes Fahrrad benötigt hingegen nur 2 m². Die rund 1,2 Millionen regelmäßig im gesamten Stadtgebiet von Berlin befindlichen Autos wären hintereinander geparkt 7.200 Kilometer lang, ein Drittel länger als das gesamte Berliner Straßennetz (30). Allein die öffentlichen Parkplätze für Autos nehmen in Berlin mehr Fläche ein als alle Fahrradwege der Stadt. Den Nutzungsanteilen entspricht das nicht (31). Der öffentliche Raum ist jedoch für alle Menschen da und sollte nicht weiter dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten bleiben. Öffentliche Fläche, die vom motorisierten Individualverkehr belegt wird, steht für andere Nutzungen nicht zur Verfügung. Sie kann beispielsweise nicht für Freizeitaktivitäten oder soziale Interaktion genutzt werden. Vor allem Kinder, Menschen mit Behinderung und ältere Menschen werden durch diese Art der Flächenaufteilung massiv benachteiligt (32). In Berlin gibt es derzeit zehnmal so viel Fläche zum Parken wie für Spielplätze und Grünflächen (33). Zugleich gibt es in allen Berliner Bezirken deutlich zu wenig Kinderspielplatzfläche. Das Defizit lag 2019 durchschnittlich bei ca. 41 Prozent der Sollfläche (34). Besonders in den Innenstadtbereichen sind Einwohner:innen außerdem überwiegend schlecht, sehr schlecht oder nicht mit öffentlichen und wohnungsnahen Grünflächen versorgt (35).

Verkehrssicherheit

Laut WHO kamen 2018 weltweit bei Verkehrsunfällen ca. 1,35 Mio. Personen ums Leben. Damit stirbt auf den Straßen der Erde alle 24 Sekunden ein Mensch (36). Zusätzlich zu jeder Person, die bei einem Straßenverkehrsunfall ums Leben kommt, kommen statistisch gesehen etwa fünf Personen mit schweren, oft lebensverändernden Verletzungen (37). Besonders hoch ist die Zahl der in städtischen Räumen im Verkehr getöteten Menschen: In der EU machen diese etwa 40 Prozent aller Verkehrstoten aus. In Berlin ist die Zahl der im Verkehr Getöteten seit 2010 gleichbleibend hoch und zuletzt sogar angestiegen (38). Im Jahr 2019 kam es zu 147.306 registrierten Verkehrsunfällen, das entspricht einem Anstieg gegenüber dem Vorjahr um 2 Prozent. Unfälle werden in erster Linie vom motorisierten Individualverkehr verursacht: Pkw und Lkw machen zusammen 85 Prozent der Unfallbeteiligten aus (Pkw: 75 Prozent, LKW: 10 Prozent) (39). An 11.696 von insgesamt 14.601 im Jahr 2019 im Land Berlin verzeichneten Unfällen waren Pkw beteiligt (40). Als Hauptunfallursachen dominierten auch im vergangenen Jahr wieder Fehler beim Abbiegen, das Nichtbeachten der Vorfahrt und nicht angepasste Geschwindigkeit. Besonders gefährdet sind dabei Fußgänger:innen und Radfahrende. Weitere besonders gefährdete Gruppen stellen Senior:innen dar: Jeder zweite Mensch, der 2019 im Berliner Straßenverkehr getötet wurde, war älter als 65 Jahre. Auch Kinder sind einem erhöhten Risiko bei Verkehrsunfällen ausgesetzt (41). Durch zahlreiche Rahmenwerke soll die Zahl der Verkehrsunfälle reduziert werden: Ziel 3.6 der Sustainable Development Goals (SDG) ist es, die Zahl der Todesopfer durch Verkehrsunfälle von 2010 bis 2020 zu halbieren (42). Auf europäischer Ebene wird das Ziel angestrebt, die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten und Schwerverletzten bis zum Jahr 2050 auf nahezu Null zu bringen (43). In Berlin sah das Verkehrssicherheitsprogramm “Berlin Sicher Mobil 2020” vor, bis 2020 30 Prozent weniger Schwerverletzte seit dem letzten Verkehrssicherheitsprogramm zu erreichen (44). Dieses Ziel wurde jedoch verfehlt (45). Das im Jahr 2018 verabschiedete Mobilitätsgesetz sieht vor, alle Maßnahmen, die den Straßenverkehr betreffen, an der “Vision Zero” auszurichten: Das Ziel, künftig keine im Verkehr Getöteten mehr zu verzeichnen, soll Leitlinie für Planungen, Standards und Maßnahmen mit Einfluss auf die Verkehrssicherheit sein (46).

Lärmschutz

Der Vergleich verschiedener Verkehrsträger zeigt, dass die größte spezifische Lärmbelästigung in Berlin vom motorisierten Straßenverkehr ausgeht (47). Das hat direkte negative Auswirkungen auf die Lebensqualität in der Stadt. Rund 340.000 Berliner:innen sind nachts von mittleren Lärmpegeln über 55 Dezibel durch Kraftfahrzeugverkehr betroffen (48). Damit ist ein knappes Zehntel der Berliner Wohnbevölkerung potenziell gesundheitsgefährdenden Lärmpegeln ausgesetzt, die vom Straßenverkehr verursacht werden (49). In einer Umfrage des Umweltbundesamtes im Jahr 2018 gaben 75 Prozent der Befragten an, dass sie sich in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr gestört oder belästigt fühlen (50). Studien zeigen, dass Menschen mit niedrigem sozioökonomischen Status tendenziell stärker von verkehrsbedingten Lärm betroffen sind (51). Hier besteht großer Handlungsbedarf, denn die Gesundheitsrisiken sind hoch, betreffen viele Menschen und werden oft unterschätzt (52).

Luftreinhaltung

Zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt hat die Europäische Gemeinschaft Grenzwerte für Luftschadstoffe festgelegt (53). Mit diesen Grenzwerten sollen Gesundheitsschäden durch Luftschadstoffe verringert werden (54). Die Luft in Berlins Straßen ist schlecht – und das nicht nur an einigen Stellen, sondern flächendeckend, wie Stickoxid-Messreihen der Technischen Universität Berlin in Kooperation mit rbb|24 im Jahre 2017 zeigten. An insgesamt 73 Messstationen wurden die Grenzwerte des gesetzlich erlaubten Jahresmittel von 40 µg/m³ NO2 überschritten (55). Mehr als die Hälfte der Grenzwertüberschreitungen erfolgten innerhalb des S-Bahn-Rings. Erst 2019 hat das Umweltbundesamt ermittelt, dass Berlin zu den 14 deutschen Städten mit der schlechtesten Luftqualität gehört. Berlin gilt damit als sogenannte “Intensivstadt”, also als Stadt, in der die NO2-Belastung in der Luft im Jahresmittel mehr als 50 µg/m³ beträgt. Auf Berliner Straßen stammen 18 Prozent der vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Feinstaubemissionen (PM10: 546,2 t/Jahr) aus dem Auspuff, mehr als 80 Prozent kommen vom Reifenabrieb (56).  In Berlin leben tausende Menschen mit Atemwegserkrankungen und auch für gesunde Menschen stellen Abgase und Feinstaub eines der größten Gesundheitsrisiken dar. Verkehrsbedingte Luftverschmutzung kann eindeutig Exazerbationen von Asthma begünstigen und die Lungenfunktionstestwerte verschlechtern sowie die Entwicklung von Sensibilisierungen, allergischen Atemwegserkrankungen und sogar das Entstehen von Nahrungsmittelallergien fördern (57). Modellrechnungen neuester Studien zeigen, dass Todesfälle aufgrund von Feinstaub (PM2,5), der durch die Verbrennung fossiler Energieträger freigesetzt wird, deutlich häufiger sind als bisher angenommen (58). In Europa stehen demnach ca. 17 Prozent der Todesfälle in Zusammenhang mit diesen Feinstaubemissionen.

Mobilitätsverbesserung

Der motorisierte Verkehr erzeugt vermeidbare soziale Kosten (u.a. durch körperliche und psychische Schäden), die schwer quantifizierbar sind und in der Verkehrspolitik bisher kaum beachtet werden. Diese Kosten entstehen für die heutige Gesellschaft, nachfolgende Generationen und für Individuen (59). Besonders Menschen, die selbst keinen Pkw besitzen bzw. motorisierten Individualverkehr nutzen, sondern zu Fuß, im Rollstuhl oder auf dem Rad mobil sind, werden dadurch erheblich benachteiligt (60). Das Verkehrsverhalten von Menschen hängt u.a. von den allgemein vorherrschenden Nutzungsbedingungen (Sicherheit, Lärm, Luft etc.) ab. So reduziert die Verfügbarkeit von Pkw im eigenen Haushalt die aktive Mobilität, also vor allem zu Fuß gehen und Fahrrad fahren (61) Außerdem nehmen Fußgänger:innen und Radfahrende oftmals Umwege in Kauf und schränken ihren Aktionsradius und insbesondere den ihrer Kinder ein, um Verkehrsrisiken zu reduzieren (62). Die Zeit, die Kinder draußen verbringen, steigt mit der abnehmenden Verkehrsbelastung in ihrem Wohngebiet (63). Entsprechend nimmt die aktive Mobilität in verkehrsberuhigten Bereichen zu. Durch die derzeitige Organisation des innerstädtischen Verkehrs wird umwelt- und sozialverträgliches Mobilitätsverhalten erschwert. Es kann davon ausgegangen werden, dass sich viele Menschen heute gern aktiv, umwelt- und klimafreundlich fortbewegen würden (64), jedoch aufgrund der infrastrukturellen Sicherheits- und Gesundheitsrisiken weiter den motorisierten Individualverkehr ausweichen. Somit bleiben die Mängel für das Gemeinwesen und besonders für die Menschen, die keinen Zugang zu motorisiertem Individualverkehr haben, weiter bestehen. Fast jede zehnte Person in Berlin lebt mit einer Behinderung von einem Grad über 50 % (65). Die Mobilität von Menschen mit Behinderung in Berlin ist nicht ausreichend untersucht. Es ist allerdings bekannt, dass Menschen mit Mobilitätseinschränkung pro Tag im Durchschnitt nur 2,7 Wege zurücklegen, während die durchschnittliche Wegezahl aller Personen bei 3,5 liegt (66). Qualitative Studien zeigen, dass durch Platzmangel auf Gehwegen (z.B. durch Tische, Stühle, Aufsteller, Verkaufsauslagen sowie durch ordnungswidrig abgestellte Roller, Fahrräder, E-Scooter und Autos) rollstuhlnutzende und sehbehinderte Menschen erheblich in ihrer Mobilität eingeschränkt werden (67).

Wirtschaftliche Vorteile

Neben Privatpersonen tragen auch Unternehmen und Einzelgewerbetreibende bislang kaum beachtete Kosten, die zum Beispiel durch Staus und lange Parkplatzsuche des Liefer- und Wirtschaftsverkehrs entstehen. Die tatsächlichen Gesamtkosten, die für Autobesitzende in Deutschland entstehen, werden von diesen um mindestens 35 Prozent unterschätzt (68). Dies entspricht einer Summe von 161 Euro pro Monat, welche nicht in den Wirtschaftskreislauf Berlins zurückgeführt wird. Dazu kommen hohe volkswirtschaftliche Kosten für Staus im Berufsverkehr, welche sich in Berlin bei durchschnittlich 66 bis 124 Stunden Stau auf mindestens 587 Euro pro Fahrer:in und Jahr belaufen (69). Darunter fallen sowohl zusätzliche Kraftstoffkosten als auch ein Arbeitszeitverlust der erwerbstätigen Bevölkerung. Letzterer lässt sich auf einen volkswirtschaftlichen Schaden von 1,5 bis 2,8 Mrd. Euro schätzen (70). Die volkswirtschaftlichen Kosten von Stau werden in Deutschland auf 520 Mrd. Euro geschätzt (71). Berlin ist nach München die am stärksten durch Staus belastete Stadt in der Bundesrepublik (72). Fallstudienergebnisse zeigen, dass der Einzelhandel und die Gastronomie von einer verbesserten Aufenthaltsqualität im öffentlichen Straßenraum profitieren (73). Es sind erhebliche positive Effekte für das Stadtbild Berlins und für die Tourismuswirtschaft zu erwarten. Diese stellt mit einem Umsatz von 11,5 Mrd. Euro und ca. 235.000 Vollzeitbeschäftigten einen wichtigen Wirtschaftsfaktor dar (74). 

Zusammenfassend ist deutlich geworden, dass der motorisierte Individualverkehr alltäglich und strukturell eine Vielzahl von Gefahren und Schäden sowohl für Einzelpersonen als auch für die Gesellschaft insgesamt verursacht. In einer hochverdichteten Metropole wie Berlin, in der über drei Millionen Menschen auf engem Raum zusammenleben, sind mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds hervorragend geeignete, gegebenenfalls kombinierbare Alternativen zu einer gemeinschädlichen Kraftfahrzeugnutzung bereits jetzt verfügbar. Eine allgemeine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs durch eine grundlegende gesetzliche Neuausrichtung der allgemeinen Praxis der Straßennutzung ist vorliegend nicht nur möglich, sondern geboten. Hierzu dient das vorliegende Gesetz.

Den vollständigen Gesetzesentwurf finden Sie in folgendem Dokument: http://volksentscheid-berlin-autofrei.de/presse/downloads/VE_Berlin_autofrei_2021_02_17_Gesetzentwurf.pdf

Pressemitteilung: http://volksentscheid-berlin-autofrei.de/presse/downloads/VE_Berlin_autofrei_2021_02_18_Pressemitteilung.pdf

Referenzen/Fußnoten

(1) CO2-neutral bis 2035: Eckpunkte eines deutschen Beitrags zur Einhaltung der 1,5 °C-Grenze, Wuppertal Institut (2020): Wuppertal.

(2) In Deutschland ist Atomenergie wegen des gesetzlich geregelten Atomausstiegs und weiteren Risiken keine Option. Energie aus Biomasse steht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion, wodurch eine stark limitierte Verfügbarkeit (weltweit) entsteht, und wird in anderen Sektoren dringender gebraucht als im Verkehr.

(3) Terawattstunden. Zum Vergleich: Der Strombedarf für Deutschland im Jahr 2030 wird in der aktuell diskutierten EEG-Novelle mit 580 TWh betitelt. Momentan liegen wir bei rund 520 TWh.

(4) Ausschlaggebend für die weit auseinanderliegenden Zahlen sind unterschiedliche Annahmen für die Antriebstechnologien von Fahrzeugen (Verbrenner mit synthetisch hergestellten Flüssigkraftstoffen; Wasserstoffelektrisch; Batterieelektrisch; Oberleitungsgebunden). Quellen: Bergk, Fabian u.a. (2016); Hansen, Kenneth u.a. (2019); Purr, Katja u.a. (2019); Blanck, Ruth und Zimmer, Wiebke (2016); Göransson, Lisa u.a. (2019); Quaschning, Volker (2016).

(5) Umfasst auch Motorräder und weitere, jedoch machen Autos die überwältigende Mehrheit aus (über 98 Prozent, siehe BMVI – Verkehr in Zahlen).

(6) Gemessen an Endenergieverbrauch; Berechnungen basierend auf ‘Verkehr in Zahlen 2019/2020’ des BMVI, Quaschning, Volker (2016).

(7) Eigene Auswertung des Datensatzes Mobilität in Deutschland 2017 mit regionalstatistischen Raumtypen des Weges (Bezug Wege, nicht km): Metropole, Großstadt, Regiopole, Mittelstadt, zentrale Stadt; keine städtischen oder ländlichen Räume.

(8) Wuppertal Institut (2020) und auch in Sterchele, Philip u.a. (2020): Wege zu einem klimaneutralen Energiesystem: Die deutsche Energiewende im Kontext gesellschaftlicher Verhaltensweisen, Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE (Hrsg.), Freiburg.

(9) Dies zeigen Berechnungen eines vom Bundesumweltministerium und dem Umweltbundesamt in Auftrag gegebenen Forschungsvorhabens (geleitet vom Öko-Institut), die Anfang 2020 veröffentlicht wurden.

(10) Energiewirtschaftliche Projektionen und Folgeabschätzungen 2030/2050, Gutachten Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, Prognos AG, Fraunhofer ISI, GWS, iinas, https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Publikationen/Wirtschaft/klimagutachten.pdf?__blob=publicationFile&v=8 (Stand: 21.1.2021).

(11) Klimaschutzprogramm bringt Deutschland in Reichweite seines Klimaziels für 2030, Pressemitteilung Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (5.3.2020), https://www.bmu.de/pressemitteilung/klimaschutzprogramm-bringtdeutschland-in-reichweite-seines-klimaziels-fuer-2030/ (Stand: 27.1.2021).

(12) https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/klimaschutz/verkehr-1672896 (Stand: 27.1.2021).

(13) Klimaschutz in Zahlen / Fakten, Trends und Impulse deutscher Klimapolitik (2019), Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU), https://www.bmu.de/publikation/klimaschutz-in-zahlen-2019/ (Stand: 27.1.2021). In Deutschland sind 71 Prozent mehr Lkw und 31 Prozent mehr Pkw auf den Straßen unterwegs als noch vor 30 Jahren.

(14) Post 2020 CO2 emission targets for cars and vans: the right level of ambition?. Study requested by the ENVI committee, Trinomics BV (2018), https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/618992/IPOL_STU(2018)618992_EN.pdf (Stand: 27.1.2021).

(15) Neue CO2-Ziele für Autos, Pressemitteilung Europäisches Parlament, https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/priorities/klimawandel/20180920STO14027/neue-co2-ziele-fur-autos, (Stand: 27.1.2021).

(16) CO2-Emissionen von Autos: Zahlen und Fakten, Europäisches Parlament, https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissionen-von-autos-zahlen-und-fakteninfografik, (Stand: 27.1.2021).

(17) Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Naturbarometer Berlin, Stadtnatur: Berlins Biologische Vielfalt, 2015, https://www.berlin.de/senuvk/natur_gruen/biologische_vielfalt/download/naturbarometer_berlin.pdf.

(18) Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, https://www.berlin.de/sen/uvk/natur-undgruen/landschaftsplanung/landschaftsprogramm/biotop-und-artenschutz/biotopverbund/biotopverbundsystem/, (Stand: 27.1.2021).

(19) Naturkapital Deutschland – TEEB DE, Ökosystemleistungen in der Stadt – Gesundheit schützen und Lebensqualität erhöhen. Hrsg.: Kowarik, Ingo & Bartz, Robert & Brenck, Miriam. Berlin, Leipzig, 2016 https://www.researchgate.net/profile/Ingo_Kowarik/publication/301688413_Okosystemleistungen_in_der_Stadt__Gesundheit_schutzen_und_Lebensqualitat_erhohen/links/57222c3208aee491cb32e0cc/Oekosystemleistungen-in-der-StadtGesundheit-schuetzen-und-Lebensqualitaet-erhoehen.pdf (Stand: 27.1.2021).

(20) Weltgesundheitsorganisation Europa, Städtische Grünflächen: Eine Handlungsanleitung, 2017 https://www.bfn.de/fileadmin/BfN/klimawandel/Dokumente/Staedtische_Gruenflaechen_D_WHO_final.pdf. (Stand: 27.1.2021).

(21) “Klimamodelle berechnen unter Annahme des IPCC-Szenarios A1B für Berlin-Brandenburg bis Ende dieses Jahrhunderts eine Zunahme der Jahresmitteltemperatur um 3 bis 3,5 °C. Nach dieser Projektion wird im Winter während dieses Zeitraumes der Niederschlag um 10 bis 20 % zunehmen, im Sommer kann eine Abnahme von 10 bis 30 % erwartet werden”. Zitiert aus: „Global climate change and aspects of regional climate change in the Berlin-Brandenburg region“, Cubasch, U., Kadow, C., Die Erde 142 (2019), S. 3-20. http://dx.doi.org/10.17169/refubium-2278 (Stand: 27.1.2021).

(22) “Ca. 5 Prozent aller Todesfälle in Berlin in den Jahren von 2001 bis 2010 [sind] statistisch mit erhöhten Lufttemperaturen korreliert” aus: Scherer, D. et al. „Quantification of heat-stress related mortality hazard, vulnerability and risk in Berlin, Germany.“ DIE ERDE–Journal of the Geographical Society of Berlin 144.3-4 (2013), S. 238-259. https://doi.org/10.12854/erde144-17 (Stand: 27.1.2021).

(23) Durch Verdunstungskälte und Schattenwurf, leisten Grünflächen und Bäume wichtige Beiträge zur Verbesserung des Stadtklimas und so zur Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels. siehe: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, https://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/i509.htm, (Stand: 27.1.2021).

(24) Durch die hohe Versiegelung ist die thermische Belastung in Berlins Innenstadt hoch. Studienergebnis: 1 Prozent (1 m²/100 m²) zusätzliche Versiegelung bewirkt einen Temperaturanstieg um etwa 0,03 K (bei T zwischen 25 und 35 °C).  Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, https://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/d901_07.htm (Stand: 27.1.2021).

(25) https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/wasser/regenwasser/de/klimawandel.shtml (Stand: 27.1.2021).

(26) Umweltbundesamt, Verkehrswende für ALLE – So erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträglichere Mobilität, 2020, https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/2020_pp_verkehrswende_fuer_alle_bf_02.pdf (Stand: 27.1.2021).

(27) Wem gehört die Stadt? Der Flächen-Gerechtigkeits-Report. Mobilität und Flächengerechtigkeit. Eine Vermessung Berliner Straßen., H. Strößenreuther, Agentur für Clevere Städte (2014), https://www.clevere-staedte.de/files/tao/img/blognews/dokumente/2014-08-05_Flaechen-Gerechtigkeits-Report.pdf (Stand: 27.1.2021).

(28) Gerike, Regine et al. „Mobilitätssteckbrief für Berlin.“ (2019). https://repository.difu.de/jspui/bitstream/difu/281526/1/Berlin_Steckbrief_Berlin_gesamt.pdf (Stand: 27.1.2021).

(29) Harms, L., Kansen. M., Cycling Facts, KIM Netherlands Institute für Transport Policy Analysis, 2018.

(30) Creuzig et al., Fair street space allocation: ethical principles and empirical insights, 2020, https://doi.org/10.1080/01441647.2020.1762795 (Stand: 27.1.2021).

(31) Heinrich-Böll-Stiftung, Infrastrukturatlas. Daten über öffentliche Räume und Netze 2020, S. 18, https://www.boell.de/sites/default/files/2020-11/Infrastrukturatlas%202020.pdf?dimension1=ds_infrastrukturatlas (Stand: 27.1.2021).

(32) Sachverständigenrat für Umweltfragen, Sondergutachten, Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor, 2017, S. 64, https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/02_Sondergutachten/2016_2020/2017_11_SG_Klimaschutz_im_Verkehr ssektor.pdf?__blob=publicationFile&v=26 (Stand: 27.1.2021).

(33) Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen, Zahlen und Fakten zum Parkraummanagement (3. aktualisierte Auflage 2020), Agora Verkehrswende.

(34) Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Kinderspielplätze, 31.12.2019, https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/stadtgruen/kinderspielplaetze/de/daten_fakten/downloads/ausw_40.pdf (Stand: 27.1.2021).

(35) Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, Umweltatlas, Versorgung mit öffentlichen, wohnungsnahen Grünanlagen (Ausgabe 2017),  https://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/db605_04.htm#Tab2 (Stand: 27.1.2021).

(36) WHO (2019): Global status report on road safety 2018, https://www.who.int/publications/i/item/9789241565684  (Stand: 27.1.2021).

(37) Europäische Kommission: Statistiken zur Straßenverkehrssicherheit 2019 – Was steckt hinter den Zahlen? https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/qanda_20_1004 (Stand: 27.1.2021).

(38) Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (2017) Verkehrssicherheitsbericht https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/verkehrssicherheit/verkehrssicherheitsbericht/ (Stand: 27.1.2021).

(39) In Folge der Verkehrsunfälle verunglückten insgesamt 17.797 Verkehrsteilnehmende, im Vergleich zum Vorjahr entspricht dies einem Rückgang um 2,36 Prozent.15.458 (-172) wurden leicht -und 2.299 (-243) schwer verletzt. Die Zahl der Verkehrsunfalltoten verringerte sich von 45 Personen im Jahr 2018 auf 40 Personen im Jahr 2019.Verkehrsunfallstatistik 2019, Polizei Berlin, https://www.berlin.de/polizei/aufgaben/verkehrssicherheit/verkehrsunfallstatistik/ (Stand: 27.1.2021). 

(40) Statistik Berlin-Brandenburg, Statistischer Bericht H I 2 – j / 19 – Straßenverkehrsunfälle im Land Berlin 2019, 2. Ausgabe, 24.09.2020, https://www.statistik-berlin-brandenburg.de/publikationen/Stat_Berichte/2020/SB_H01-02-00_2019j01_BE.pdf. (Stand: 27.1.2021).

(41) Unfalltote nach Verkehrsbeteiligung: 60 Prozent Fußgänger:innen (24), 15 Prozent Radfahrende (6) // Verkehrsunfalltote nach Altersgruppe: 52,5 Prozent Senior:innen (21), 45 Prozent Erwachsene (18), 2,5 Prozent Kinder (1), am 31. Dezember 2019 waren im Einwohnermelderegister Berlin 3.769.495 Personen mit ihrem Hauptwohnsitz erfasst. Der Seniorenanteil (ab 65 Jahren) in Berlin liegt bei 19,14 Prozent (721.506 Menschen). Bei 838 im Jahr 2019 registrierten Verkehrsunfällen mit Beteiligung von Kindern als aktive Verkehrsbeteiligte mussten 803 körperliche Schädigungen verzeichnet werden. Quelle: Verkehrsunfallstatistik 2019, Polizei Berlin, https://www.berlin.de/polizei/aufgaben/verkehrssicherheit/verkehrsunfallstatistik/  (Stand: 27.01.2021).

(42) United Nations, Department of Economic and Social Affairs – Sustainable Development – Goal 3: Ensure Healthy lives and promote well-being for all at all ages, https://unstats.un.org/sdgs/metadata?Text=&Goal=3&Target=3.6 (Stand: 27.1.2021).

(43) Europäische Kommission: Statistiken zur Straßenverkehrssicherheit 2019 – Was steckt hinter den Zahlen? https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/qanda_20_1004 (Stand: 27.1.2021).

(44) Verkehrssicherheitsprogramm Berlin (2014) https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/sicherheit/download/berlin_sicher_mobil2020_broschuere.pdf (Stand: 27.1.2021).

(45) Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (2017) Verkehrssicherheitsbericht https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/verkehrssicherheit/verkehrssicherheitsbericht/ (Stand: 27.1.2021).

(46) Berliner Mobilitätsgesetz, https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/mobilitaetsgesetz/ (Stand: 27.1.2021).

(47) Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Lärmaktionsplan Berlin 2019–2023, nach Maßgabe des § 47d Bundesimmissionsschutzgesetz, 2020, https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/laerm/laermminderungsplanung/de/laermaktionsplan/2019/download/Broschuere_Laermak tionsplan.pdf (Stand: 27.1.2021).

(48) Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, Lärmkartierung 2017, https://stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/ib705.htm; https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2017/pressemitteilung (Stand: 27.1.2021).

(49) Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Lärmaktionsplan Berlin 2019–2023, nach Maßgabe des § 47d Bundesimmissionsschutzgesetz, 2020, https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/laerm/laermminderungsplanung/de/laermaktionsplan/2019/download/Broschuere_Laermak tionsplan.pdf (Stand: 27.1.2021).

(50) Umweltbundesamt, Gesundheitliche Belastungen durch Umweltverschmutzung und Lärm – Ergebnisse der Umweltbewusstseinsstudien, 2020, https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2378/dokumente/ubs-2018factsheet-gesundheitliche_belastungen_laerm_barrierefrei.pdf (Stand: 27.1.2021).

(51) Umweltbundesamt, Verkehrswende für ALLE – So erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträglichere Mobilität, 2020, https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/2020_pp_verkehrswende_fuer_alle_bf_02.pdf (Stand: 27.1.2021); D. Laußmann, M. Haftenberger, T. Lampert, C. Scheidt-Nave (2013): Soziale Ungleichheit von Lärmbelästigung und Straßenverkehrsbelastung.

(52) Auch niedrige, nicht-gehörschädigende Schallpegel, die z.B. von Verkehrslärm ausgehen, können erhebliche gesundheitliche Beeinträchtigungen oder Schäden hervorrufen (z.B. Herz-Kreislauferkrankungen, Schlafstörungen und psychische Erkrankungen), vgl.: Stressreaktionen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Pressemitteilung Umweltbundesamt, 2015, https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/laermwirkung/stressreaktionen-herz-kreislauferkrankungen#auswirkungen-des-larms-auf-die-gesundheit (Stand: 27.1.2021).

(53) Als Luftschadstoff wird jeder in der Luft vorhandene Stoff bezeichnet, der schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt insgesamt haben kann. Von besonderem Interesse sind dabei Feinstaub in Form von Partikeln kleiner als 10 Mikrometer (PM10) und kleiner als 2,5 Mikrometer (PM2,5) aerodynamischer Durchmesser, Stickstoffdioxid (NO2) und Ozon. 

(54) Die Grenzwerte basieren auf den Leitlinien der WHO.

(55) An insgesamt 110 Messstationen, das sind dreimal mehr Standorte als der Senat implementiert hat, stellten die Wissenschaftler Passivsammler auf, um die Stickoxid-Belastung in der Luft zu messen. Die höchste Belastung gab es mit 77 µg/m³ am Görlitzer Bahnhof in Kreuzberg, darauf folgten Messwerte am Kurt-Schumacher-Damm (74 µg/m³) und am Kleinen Tiergarten (72 µg/m³). Die vierwöchige Messung (Okt/Nov 2017) ergab eine extrem hohe Durchschnittsbelastung. Die Messdaten finden sich unter: https://www.rbb24.de/politik/thema/2017/abgasalarm/beitraege/abgasalarm-Stickoxid-Werte-in-Berlin-flaechendeckendzu-hoch.html (Stand: 27.1.2021).

(56) Umweltatlas Berlin, Verkehrsbedingte Emissionen 2015, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, https://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/if311.htm (Stand: 27.1.2021).

(57) Luftverschmutzung, Klima und Allergien, F. Massimiliano, W. Brunello; Swiss Medical Forum (2019), doi: https://doi.org/10.4414/smf.2019.08346. 

(58) Vohra, K; et al., Global mortality from outdoor fine particle pollution generated by 1 fossil fuel combustion: Results from GEOS-Chem. Environmental Research (im Druck), 2021. 

(59) Flade, A., Verringerung der sozialen Kosten des Verkehrs: Stressfreie Mobilität inmitten eines sozial- und umweltverträglichen Verkehrs, in: Handbuch Verkehrspolitik, Hrsg.: Oliver Schwedes, Weert Canzler, Andreas Knie, Springer, 2016.

(60) Umweltbundesamt, Verkehrswende für ALLE – So erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträglichere Mobilität, 2020, https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/2020_pp_verkehrswende_fuer_alle_bf_02.pdf (Stand: 27.1.2021). 

(61) Unter aktiver Mobilität versteht man Fortbewegung mit Hilfe der eigenen Muskelkraft, also insbesondere Zufußgehen und Radfahren, aber auch das Fahren mit Tretrollern, Inlineskates oder Pedelecs gehören dazu. Vgl.: Gerike, R. et al., Umweltbundesamt, Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität in Ballungsräumen. Abschlussbericht, 2020 https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/5750/publikationen/2020_12_03_texte_2262020_aktive_mobilitaet.pdf (Stand: 27.1.2021).

(62) Flade, A., Verringerung der sozialen Kosten des Verkehrs: Stressfreie Mobilität inmitten eines sozial- und umweltverträglichen Verkehrs, in: Handbuch Verkehrspolitik, Hrsg.: Oliver Schwedes, Weert Canzler, Andreas Knie, Springer, 2016.

(63) Blinkert, B., Aktionsräume von Kindern in der Stadt. Eine Untersuchung im Auftrag der Stadt Freiburg. Pfaffenweiler, 1993.

(64) Umweltbewusstsein in Deutschland 2016, Umweltbundesamt, April 2017. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/umweltbewusstsein_deutschland_2016_bf.pdf (Stand: 27.1.2021).

(65) Barrierefrei unterwegs: Eine Stadt für Alle, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/fussverkehr/barrierefrei-unterwegs/ (Stand: 27.1.2021).

(66) Gerike, Regine, et al. „Mobilitätssteckbrief für Berlin.“ (2019). https://repository.difu.de/jspui/bitstream/difu/281526/1/Berlin_Steckbrief_Berlin_gesamt.pdf (Stand: 27.1.2021).

(67) Nieß, M., & Aichele, V. (2018). Selbstbestimmt unterwegs in Berlin? Mobilität von Menschen mit Behinderungen aus menschenrechtlicher Perspektive. Berlin: Deutsches Institut für Menschenrechte, Monitoring-Stelle UNBehindertenrechtskonvention. https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-56972-5 (Stand: 27.1.2021).

(68) Andor, Mark A., et al. „Running a car costs much more than people think—stalling the uptake of green travel.“, Nature, S. 453455, 2020, https://www.nature.com/articles/d41586-020-01118-w.

(69) Laut Inrix stehen Berliner Autofahrer:innen im Jahr 2019 durchschnittlich 66 Stunden im Stau. Dies ergibt Kosten von 587 Euro. https://inrix.com/scorecard-city/?city=Berlin&index=76; TomTom Traffic Index Ranking gibt für den Berliner Berufsverkehr im Jahr 2019 sogar etwa 124 Stunden Stauzeit an https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/berlin-traffic/; Im Durchschnitt kosteten Staus die deutschen Autofahrer:innen 1.770 Euro im Jahr 2017 https://www.vdinachrichten.com/fokus/der-stau-kostet-uns-milliarden/ (Stand: 27.1.2021). 

(70) Eigene Berechnungen für das Jahr 2019 basierend auf zuvor erwähnten Stauzeiten, Erwerbstätigenzahlen des Amtes für Statistik Berlin-Brandenburg, durchschnittlichen Lohnkosten von 35 Euro/h nach Prof. Dr. Michael Schreckenberg und jährlichen Fahrten nach Wegzweck aus: Schubert, M., Kluth, T., Nebauer, G., Ratzenberger, R., Kotzagiorgis, S., Butz, B., Schneider, W., und Leible, M., 2014 Verkehrsverflechtungsprognose 2030 – Los 3: Erstellung der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen unter Berücksichtigung des Luftverkehrs, Intraplan Consult and BVU Beratergruppe Verkehr+Umwelt.

(71) Bert Losse, Der Stillstand kostet Milliarden, Wirtschaftswoche, 12. Februar 2019, https://www.wiwo.de/politik/deutschland/staukosten-der-stillstand-kostet-milliarden/23977168.html, (Stand: 27.1.2021).

(72) Inrix Traffic Scorecard Report, 2019, https://inrix.com/scorecard-city/?city=Berlin&index=76.

(73) Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1043871.php, (Stand: 27.1.2021); Midland, B. et.al., The Economic Benefits of Sustainable Streets, New York City DOT, https://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/doteconomic-benefits-of-sustainable-streets.pdf, (Stand: 27.1.2021).

(74) Berliner Business Location Center 2019, https://www.businesslocationcenter.de/tourismus/, (Stand: 27.1.2021).

Realizing the full potential of ridepooling services

We at door2door are sure: On-demand ridepooling will unfold its huge potential as soon as we want and are willing to put the effort in it. The first steps have been successfully taken; the “tool” just needs to be used with courage on a large scale. And it will. Because legal regulations and the cities’ desire to be climate-friendly are currently changing public and shared mobility for the better.With this white paper we – the leading German service and software provider for ridepooling projects – would like to outline a solution that closes a wide range of different mobility gaps. This solution can be implemented quickly and meets future requirements. On-demand ridepooling is data-driven and tailored to customer needs from the very start – the perfect solution between flexible but highly inefficient use of private cars and the traditional Cities and rural areas are facing very different mobility challenges in times of climate crisis, political targets for providing public services, and demands for participation. The idea is the five-minute city, i.e. a city in which everything that fulfills our daily needs is within a five-minute reach. This old approach is becoming a very strong vision again, and is currently driving more and more cities. But how do we reclaim the city for people without losing the comfort of private mobility? How do we empower suburban and rural areas to be attractive without personal cars?public transport operator (PTO) business. This tool provides an ad-hoc solution that focuses on mobility needs that currently are not covered. Mixed fleets, mixed use cases: The real uncaptured value lies in increasing the vehicle uptime across all fleets. Stronger integration into the public transport network and easy-to-design, intelligent pricing together with holistic approaches to participation and inclusion result in mobility for all at a very profitable level. Ridepooling will individualize public transport and is the only option on the table for dramatically reducing traffic in cities.

https://door2door.io/en/news-door2door/library/
door2door: Next Generation Ridepooling

Autoren
Dr. Tom Kirschbaum
Maxim Nohroudi
André Gerhardy

door2door is the leading innovation partner for the next public transport
There are gaps in every public transport network: At the outskirts of cities and in rural areas, in the evenings and on weekends. We identify these gaps, expand the network with a modern on-demand bus concept and integrate all existing offers into a smartphone app for citizens. This is the fastest way to wider public transport coverage. And the citizens are enthusiastic.

Die Verkehrswelt hat sich seit der Coronakrise deutlich verändert. Nach dem Shutdown und den Einschränkungen der Beweglichkeit sind die Verkehrsleistungen stark zurückgegangen, die beförderten Personen im Flug- und Bahnverkehr genauso wie im öffentlichen Personennahverkehr. Selbst der Autoverkehr ist deutlich geringer geworden. Gleichzeitig haben die Berliner*innen ihre Stadt ganz neu kennengelernt: ruhig und mit viel freiem Platz. Allerdings ist die für Berlin typische Vielfalt an Sharing-Angeboten, On-Demand-Services und anderen App-basierten Dienstleistungen fast ganz verschwunden und kommt nur sehr langsam wieder zurück. Mit der Lockerung der Einschränkungen Ende April zeigen die Zählstellen der Senatsverwaltungen eine deutliche Steigerung des Fahrzeugverkehrs auf fast das Niveau der Vormonate. Es wird deutlich, dass auch in der Krise der „motorisierte Individualverkehr“ (MIV) selbst in Berlin immer noch dominiert.

Dieser automobile Massenverkehr gefährdet aber die Gesundheit durch Luftverschmutzung und Lärm, er ist in hohem Maße klimaschädlich, vermindert drastisch die Aufenthaltsqualität in den öffentlichen Räumen der Stadt, blockiert Flächen für andere Nutzungen wie für Wohnen, Grünanlagen, Fahrradfahren, Zufußgehen und ist ursächlich für eine hohe Zahl von Verkehrsunfällen. Bei fehlender Gegensteuerung werden sich diese Probleme in Zukunft gerade auch in Berlin weiter verschärfen. Das lässt sich an der steigenden Zahl der registrierten Personenkraftwagen (Pkw) sowie am wachsenden Anteil der Einpendler, die ausschließlich den Pkw nutzen, erkennen.

Gleichzeitig hat die Krise gezeigt, dass die Alternativen zum privaten Pkw, wie der öffentliche Nahverkehr sowie die Sharing- und Plattformangebote, ohne eine höhere finanzielle Unterstützung des Landes nicht in der gewünschten Qualität angeboten werden können. Die dafür notwendigen zusätzlichen finanziellen Unterstützungsleistungen sind aber im Landeshaushalt nicht abgebildet. Die City-Maut als Finanzierungsquelle für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kann deshalb einen wichtigen Beitrag zur Steigerung der Mobilitätsqualität in der Stadt leisten.

Eine wirksame Verkehrswende ist zudem nur möglich, wenn sich das Verhalten der Verkehrsteilnehmer*innen verändert. Auch dazu kann eine City-Maut in erheblichem Umfang beitragen.

Nach allen vorliegenden Erfahrungen aus dem Ausland (London, Stockholm, Mailand, Oslo etc.) ist eine Bepreisung der Straßenbenutzung durch Fahrzeuge eine wirksame Maßnahme, um eine Verkehrswende in einer Stadt herbeizuführen. Das übergeordnete Ziel einer City-Maut sollte es sein, die Mobilitäts- und Lebensqualität in Berlin deutlich zu verbessern und die negativen Umweltwirkungen des Verkehrs zu verringern.

Gleichzeitig kann und muss eine City-Maut so ausgestaltet werden, dass sie sozialverträglich ist und einen Beitrag zur Flächengerechtigkeit in unserer Stadt leistet.

Nach internationalen Erfahrungen können mit einer City-Maut – je nach Ausgestaltung – folgende Ziele erreicht werden:

  • nachhaltige Veränderung des Verkehrsverhaltens mit der Folge einer erheblichen Steigerung des Anteils des Umweltverbundes am Modal-Split;
  • signifikante Verringerung der verkehrsbedingten Belastungen für Umwelt und Klima (Kohlenstoffdioxid (CO2)-Ausstoß, Feinstaub- und Stickstoffemissionen, Lärmbelastungen);
  • erhebliche Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Verringerung der Zahl der Verkehrsunfälle, der Verkehrsverletzten und der Verkehrstoten;
  • Schaffung von neuen Potenzialen für eine Umnutzung des öffentlichen Raums und einer Steigerung der Aufenthaltsqualität;
  • Optimierung der Verkehrssteuerung und des Verkehrsmanagements in der Stadt, weil die City-Maut flexibel nach Tageszeiten, Räumen, Luftbelastungs- und Verkehrslagen differenziert werden kann;
  • Erschließung neuer Finanzierungsquellen zum weiteren Ausbau des ÖPNV sowie ergänzende Angebote wie Sharing und Ridepooling als Alternativen zum MIV.

Eine City-Maut könnte vom Berliner Senat im Rahmen eines Modellversuches temporär eingeführt und umfänglich getestet werden.

Ein Modellversuch bietet die Chance, wissenschaftliche Erkenntnisse über die Auswirkungen einer City-Maut zu gewinnen, verschiedene Ausgestaltungsvarianten der City-Maut zu erproben, eine breite öffentliche Diskussion in Berlin über die City-Maut zu stimulieren und damit belastbare Grundlagen für künftige politische Entscheidungen über die Grundsatzfragen der Berliner Mobilitätspolitik zu schaffen.

Dieser Modellversuch könnte als ein „Reallabor“ ausgestaltet und damit so angelegt werden, dass die mobilitätspolitische Innovation „City-Maut“ in Berlin mit breiter Beteiligung der Berliner*innen in einem ergebnisoffenen Experimentierfeld erprobt wird.

City-Maut Berlin 2021 / 26. Juni 2020
Das folgende Papier ist das Ergebnis einer mehrmonatigen Diskussion der City-Maut-Initiative Berlin. In dieser Initiative haben sich Personen zusammengefunden, denen die Verkehrswende ein großes Anliegen ist und die aus unterschiedlichen Interessen heraus die Diskussion um eine City-Maut in Berlin voranbringen wollen. Das Papier ist allein in der Verantwortung der genannten Autoren entstanden und wird von keiner Institution, Organisation oder Unternehmung verantwortet.

PDF-Download City-Maut Berlin 2021 / Non-Paper zur Einführung einer City-Maut

City-Maut-Initiative Berlin / Autoren:
Andreas Knie & Weert Canzler
Robin Tech
Hans Gerd Prodoehl
Silke Bustamante
Markus Abel

Juni 2020. Der Verkehr in der hessischen Landeshauptstadt nimmt seit Jahren zu und damit auch die Lärm- und Schadstoffbelastung für Bürgerinnen und Bürger. Alle Verkehrsprognosen für Wiesbaden zeigen: Wir können nicht einfach nichts tun. Denn sonst stehen wir ziemlich bald vor einem Verkehrskollaps. Schon heute droht Wiesbaden zu den Stoßzeiten am Verkehr zu ersticken. Die gemessenen Schadstoffwerte führen uns das tagtäglich schmerzhaft vor Augen. Wir spüren in Politik und Verwaltung den Handlungsdruck, so dass wir bereits auf ein drohendes Dieselfahrverbot im September 2018 mit einem umfassenden Maßnahmenplan reagiert haben. Wir müssen aber noch mehr tun und wir müssen es gemeinsam tun. Die teils sehr hitzigen Diskussionen um neue Verkehrsprojekte zeigen, dass wir einen Austausch in der Stadtgesellschaft darüber brauchen, wohin sich unsere Mobilität in den nächsten Jahren entwickeln soll. Daher haben wir den Mobilitätsleitbildprozess gestartet, den das Stadtparlament mit großer Mehrheit beschlossen hatte. Wir haben etwas Neues probiert, und es hat sich gelohnt. Der Leitbildprozess ist in seiner Herangehensweise und Tiefe einmalig in Deutschland. Es ist unheimlich viel Expertenwissen zu Zukunftsthemen eingeflossen, wir haben zu wichtigen Verkehrsfragen neue Fachgutachten innerhalb des Prozesses beauftragt.

Zudem haben wir auf das Wissen von rund 80 Wiesbadener Organisationen aus den verschiedensten gesellschaftlichen Bereichen gesetzt: Wir haben sie eingeladen, das Moblitätsleitbild für die Landeshauptstadt Wiesbaden selbst zu erarbeiten. Für die Stadtpolitik bedeutete dies, auch einmal loslassen zu können, indem wir Bürgerinnen und Bürger gestalten lassen. Wir haben Verantwortung übertragen, und der Großteil der eingeladenen Organisationen hat mit ihren Vertreterinnen und Vertretern diese Verantwortung gerne übernommen. Ihnen gilt mein besonderer Dank. Denn durch ihr zeitliches und inhaltliches Engagement ist ein Mobilitätsleitbild entstanden, das uns den Weg weist, wohin wir unsere Mobilität in den kommenden 10 bis 20 Jahren entwickeln sollen. Die Frage „Was wollen wir?“ ist mit diesem hier vorliegenden Leitbild mit konkreten Umsetzungsvorschlägen beantwortet. Und ich gebe gerne zu, dass ich sehr angetan war, wie respektvoll die Teilnehmerinnen und Teilnehmer miteinander umgegangen sind. Trotz teilweise sehr unterschiedlicher Anschauungen gab es für die meisten vorgeschlagenen Maßnahmen einen Konsens unter den Teilnehmerinnen und Teilnehmern. Denn – so habe ich das wahrgenommen – alle Beteiligten hatten ein Ziel vor Augen, nämlich Wiesbaden lebenswerter zu machen. Packen wir es also an!

Andreas Kowol
Dezernent für Umwelt, Grünflächen und Verkehr der Landeshauptstadt Wiesbaden

Präambel – Wiesbaden verändert sich

Klimakrise, Digitalisierung und demografischer Wandel stellen große und globale Herausforderungen für die modernen Gesellschaften dar. Besonders im Brennpunkt stehen die Städte. Hier entscheidet sich, ob mit technischen und mit sozialen Innovationen die Probleme angemessen bearbeitet und neue Lösungen gefunden werden können. Wiesbaden möchte sich diesen Herausforderungen in besonderem Maße stellen. Denn Wiesbadens Innenstadt verfügt wie nur wenige Großstädte in Deutschland über eine kompakte Struktur mit historisch wertvoller Bausubstanz. Die Stadt entwickelt sich in einem wirtschaftlich prosperierenden Umfeld mit sehr engen Verflechtungen im Ballungsraum Rhein-Main. Wiesbaden ist sich bewusst, viele Jahrzehnte Planungsprinzipien gefolgt zu sein, die den Stadtraum funktional gegliedert und die Bereiche Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Kultur räumlich weit auseinandergezogen haben. Nach diesen Planungen und dem daraufhin entstandenen baulichen Umfeld wurde dem Automobil eine sehr große Bedeutung eingeräumt und die Stadt primär als ein Transitraum begriffen. Der öffentliche Verkehr, die Fahrradinfrastruktur und der Fußverkehr erhielten in diesen Jahren eine weniger hohe Priorität. Wiesbaden möchte dies verändern und im Rahmen der kommunalen Möglichkeiten eine Stadt entwickeln, die mit kurzen Wegen ein Höchstmaß an Erreichbarkeit und Zugänglichkeit schafft. Die hessische Landeshauptstadt bekennt sich zur individuellen Mobilität in einer freiheitlichen Grundordnung und möchte dazu aber neue Wege gehen und die Stadtgesellschaft zum Treiber dieser Transformation machen.

Die Stadt will gewährleisten, dass dies in einer modernen, zukunftsfähigen Form geschehen kann. Wiesbaden möchte die veränderten Wertepräferenzen sowie die Herausforderungen einer nachhaltigen Wirtschaft zu einer neuen Gestaltungskraft für den Stadtraum kombinieren und nutzen. Wiesbaden wird sich dabei verändern und Korrekturen an früheren Planungsgrundsätzen vornehmen. Die Mobilität soll dabei umfassender, vielfältiger verstanden werden, die Aufenthaltsqualität erhöht, die Ressourcen geschont und die Raumaufteilung gerechter werden. Oberstes Prinzip bei der Planung der Verkehrswege ist die Effizienz des Transportes. Der öffentliche Raum wird so gestaltet, dass zu Fuß gehen und Radfahren eine neue Qualität erleben. Der öffentliche Verkehr mit Bussen und gegebenenfalls Bahnen erhält Vorfahrt, die Angebotsqualität wird durch flexible Ergänzungen so erhöht, dass Punkt-zu-Punkt-Verkehre möglich werden. Wiesbaden bekennt sich dazu, dass in einer lebenswerten Stadt weniger öffentlicher Parkraum für private Nutzungen vorgehalten wird. Motorisierte Individualverkehrsmittel sind in der Nähe und in allen Qualitäten im Sharing-Modus verfügbar. Hohe Flexibilität und Individualität werden mit einer hoch effizienten Flächennutzung verbunden. Alle Verkehrsmittel sind durchgängig digital verfügbar und fahren zunehmend mit regenerativen Energien. Mit einem Klick sind alle Optionen sofort und barrierefrei nutzbar. Für die Pendler werden Abstellgelegenheiten am Rande der Stadt geschaffen.

Um diesen Prozess anzuschieben, hat die Stadt gemeinsam mit Bürgerinnen und Bürgern und der Wissenschaft einen Leitbildprozess initiiert und entlang der Querschnittsthemen „Urbanisierung“, „Gesundheit“, „Sicherheit“ und „Konnektivität“ eine Bestandsaufnahme erarbeitet und gemeinsame Planungsprinzipien entwickelt.

Wiesbaden bekennt sich zu Toleranz, zur Weltoffenheit und zur Vielfalt der Möglichkeiten. Die Rückgewinnung von mehr Aufenthaltsqualität wird dabei nicht ohne Veränderungen von Routinen und Gewohnheiten einhergehen, der Prozess des Umbaus auch nicht über Nacht gelingen. Wiesbaden verfügt über eine Stadtgesellschaft, die Veränderungen aber als Chance begreift, um mit den neuen digitalen Optionen auch tradierte Denk- und Handlungsmuster zu überwinden und damit auch ein neues städtisches Selbstwertgefühl zu schaffen. Allen Beteiligten ist dabei bewusst, dass tradierte Denkschemata und eingeschwungene und stabilisierte Routinen diesen Wandel blockieren und erschweren können, dass unterschiedliche Interessen existieren und Konflikte unausweichlich sind.

Aber aus der Einsicht in die Notwendigkeit des Wandels zur Erhaltung unserer Lebensgrundlagen wird dies als eine Chance für alle begriffen. Wiesbaden lädt seine Bewohner, seine Gäste und seine Nachbarn ein, hieran in einem offenen Prozess mitzuwirken und die Rückgewinnung des Stadtraumes als ein Gemeinschaftswerk für mehr Lebensqualität zu verstehen und voranzubringen. Es ist Zeit, sich zu verändern.

PDF-Download Mobilitätsleitbild für die Landeshauptstadt Wiesbaden

Autorinnen und Autoren
Prof. Dr. Andreas Knie / Dipl.-Ing. Ina-Marie Orawiec / Prof. Dr. Petra K. Schäfer

Innovative Ideen und Perspektiven für Mobilität – Digitalisierung – Tourismus – Umwelt als Bausteine eines Gesamtkonzeptes für die Zukunftswerkstatt Lausitz. Ein Projekt der Wirtschaftsregion Lausitz GmbH. Von Prof. Dr. Andreas Knie.

Die Lausitz ist ein für Deutschland typischer ländlicher Raum, der vor großen wirtschaftsstrukturellen Herausforderungen steht. Der diese Region viele Jahrzehnte geprägte Braunkohletagebau verliert mehr und mehr seine wirtschaftliche und kulturelle Bedeutung. Hinzu kommen die Folgen des demographischen und wirtschaftsstrukturellen Wandels. Die Abwanderung der Alterskohorten der 20-26-jährigen verschärft die Folgen der Überalterung. Die Region muss sich gleichsam „neu erfinden“ und dazu neue Potentiale entdecken und fördern.

Im Folgenden wird dazu der Vorschlag gemacht, die Lausitz als einen regulatorischen Experimentierraum für innovative Verkehrskonzepte zu entwickeln. Ziel ist es, die Qualität der Erschließung eines ländlichen Raumes deutlich zu verbessern und dabei so fundamental neue Wege einzuschlagen, dass sich die Region zu einem Besuchermagnet für innovative Dienstleistungen profiliert. Die Attraktivität kann dadurch hergestellt werden, indem die Lausitz als „Zukunftslabor“ die Etablierung von neuen Diensten ermöglicht, die in anderen Gebieten nicht realisierbar sind. Die Lausitz wird so zum Synonym für Experimente im Bereich der digitalen Mobilität. Die kulturellen Quellen sollen dabei helfen, diesen Weg glaubhaft als eine besondere Form regionaler Identitäten darzustellen.

Der Hintergrund für den Erfolg einer neuen Mobilitätsstrategie ist die Erkenntnis, dass ländliche Regionen heute und zukünftig nicht mehr mit den konventionellen Instrumenten der klassischen Daseinsvorsorge erschlossen werden können. Seit Ende des Zweiten Weltkrieges haben beide deutsche Staaten sowie die Mehrzahl der europäischen Staaten überhaupt, in der Mobilität das private Automobil als Kernelement der Politik eines Guten Lebens definiert und eine Reihe von verkehrspolitischen Rahmenbedingungen etabliert. Das „Auto im Kopf“ wurde zum Maß der Dinge. Damit leiteten sich in West– und später auch in Ostdeutschland umfassende und weitreichende Zersiedlungsstrukturen ab. So steigt bis heute die Zahl der Menschen, die Städte in Richtung ländliche Räume bzw. Stadtrandlagen verlassen. Voraussetzungen bei diesen räumlichen Verschiebungen ist die Verfügbarkeit über ein Auto. Nur so kann ein hohes Maß an Flexibilität bei der Suche nach Wohnräumen und Arbeitsplätzen erreicht werden.

Ländliche Räume sind in einem hohen Maße relevant. Rund 62 Prozent der Fläche Deutschland ist
Land. Die Lausitz ist daher ein für Deutschland charakteristischer Raumtyp und von daher auch von
besonderer Bedeutung. Hier sind mehr als 700 Fahrzeuge pro 1000 Einwohner zugelassen.

Die bisher eingeschlagene Strategie der „Automobilisierung“ stößt aber mehr und mehr nicht nur in den Städten, sondern auch in den Stadt-Land Verflechtungen an Grenzen. Vom Garanten der Freiheit, vom Instrument der Flexibilität und Individualität transformiert sich der massenhafte Fahrzeugverkehr mehr und mehr zu einem zentralen Problem für Umwelt und Lebensqualität. Die Fahrzeugmengen sind in verkehrlichen Spitzenzeiten von der vorhandenen Infrastruktur nicht mehr zu bewältigen, denn bei den Fahrzielen dominieren bei Ausbildungs-; Versorgungs- und Arbeitsfahrten weiterhin die Verdichtungsräume als Destinationen. Subjektiv wird die Abhängigkeit vom eigenen Fahrzeug als zu hoch empfunden, der Mangel an Alternativen beklagt.

Während in den städtischen Räumen heute bereits Alternativen zum privaten Kfz verfügbar sind und auch gelebt werden; sind diese Alternativen am Lande nicht verfügbar. Busse und Bahnen im Linienbetrieb und festen Bedientakten sind für Autofahrende keine Alternative. Auch Flexibilisierungen wie Ruf- oder andere Formen von Bedarfsbussen lösen das prinzipielle Problem der eingegangenen und gelebten Autoabhängigkeit nicht. Daher greift auch die gebetsmühlenhaft vorgetragene Formel eines besseren und leistungsfähigeren ÖPNV ins Leere. Zugespitzt formuliert: Busse und Bahnen sind zu einer Zeit erfunden worden als es noch keine Autos gab. Dies sollte auch für neue Innovationen im ländlichen Verkehr eine Leitformel sein.

Zwischenzeitlich sind diese Formen des öffentlichen Verkehrs tatsächlich zu einer Art „Resteversorgung“ verkommen: Rund 90 Prozent des ländlichen Verkehrs sind Schüler- und Ausbildungsverkehre. Wer also die Bündelungswirkung von Großgefäßen als wirksame Lösung der Umwelt- und Verkehrsprobleme favorisiert, muss diese sozusagen wieder in die heutigen Realitäten zurückholen, sie gleichsam individualisiert nutzbar erscheinen lassen. Mit Haltestelle und Fahrplänen und Busrouten zu Zeiten wo keiner fahren will, zu Orten wo keiner hin will, kann dies nicht gelingen. Kernelemente eines modernen Verkehrs auf dem Lande gehört daher eine Punkt-zu-Punkt Verbindung, die praktisch zu jeder Zeit verfügbar ist ohne das dazu ein eigenes Auto gebraucht wird. Die Optionen digitaler Plattformen könnten hier wichtige Impulse liefern, der intermodale Verkehr überhaupt zu einem Leitbild ländlicher Mobilität werden.

Wer entlang dieser Formel Angebote schafft, hat Aussicht auf starke Resonanz und auf eine Wertschöpfungstiefe, die mit konventionellen Angeboten nicht zu erreichen ist. Die Lausitz könnte dafür das Labor für diese neue Mobilität werden. Vorausgesetzt ist aber, dass man sich selbst zu einem „regulatorischen Experimentierraum“ definiert. Denn das Neue ist nicht im existierenden Rechts- und Finanzierungsrahmen zu haben. Die Vorgaben des Personenbeförderungsgesetzes erlauben nur eine konventionelle Bereitstellung von Nahverkehrsleistungen. Aber über Experimentierklauseln können neue Räume – im wahrsten Sinne – erschlossen werden. Der Nukleus einer solchen Strategie ist eine wissenschaftlich geprägte Forschungs- und Entwicklungseinrichtung, die als Magnet für eine hohe überregionale Aufmerksamkeit dient, die den regionalen Diskurs anleitet und dabei die vorhandenen Kompetenzen vernetzt. Das „Bad Muskauer Institut für die Zukunft der Mobilität im ländlichen Raum“ soll diese Rolle mit unterschiedlichen Formaten annehmen. Ausgewählte Piloten können als erste Demonstrationsvorhaben die Richtung des Reformansatzes zur innovativen Erschließung ländlicher Räume andeuten. Dabei sind Forst, Bad Muskau sowie Görlitz als erste Demonstrationsstandorte vorgesehen, die alle auf eine neue „intermodale Erschließungsqualität“ in einem Hub and Spoke Format mit hoher Aufmerksamkeit und regionale Wertschöpfungstiefe in einem regulativen Experimentierraum fokussieren.

Die vollständige Studie finden Sie in folgendem Dokument:
PDF-Download: Innovative Ideen und Perspektiven für Mobilität – Digitalisierung – Tourismus – Umwelt als Bausteine eines Gesamtkonzeptes für die Zukunftswerkstatt Lausitz. Ein Projekt der Wirtschaftsregion Lausitz GmbH. Von Prof. Dr. Andreas Knie.

Schlussbemerkung

Die Lausitz könnte das Zukunftslabor für die ländliche Mobilität werden. Vorausgesetzt ist aber, dass es eine Bereitschaft zum Experimentieren gibt, verbunden mit dem Bemühen, über die bisherigen Ansätze der Stärkung der klassischen Angebotsformen hinaus zu kommen. Nur wenn man Punkt-zu-Punkt Verkehre anbieten kann und diese als Hub and Spoke Formate zu intermodalen Angeboten integriert, lassen sich völlig neue Bedienqualitäten sowie eine damit verbundene Wertschöpfung entwickeln. Die Lausitz könnte sich so aus der Falle des demographischen und wirtschaftsstrukturellen Wandels befreien. Der vorgestellte Ansatz ist so etwas wie ein „Living Region“, bei dem Forschende und Unternehmen eingeladen sind, gemeinsam mit den Menschen vor Ort Neues zu wagen. Dieser Prozess kann schrittweise und modular beginnen, er sollte aber zügig mit einem Eröffnungskolloquium starten. Die Signale der Großen Koalition deuten darauf hin, einen solchen Ansatz auch finanziell fördern zu wollen.

Zusammenfassung

Lange Zeit war die Verkehrspolitik vorrangig auf die Förderung des privaten Automobils ausgerichtet – von der Steuergesetzgebung über die städtische Verkehrsinfrastruktur bis zur Straßenverkehrsordnung. Dahinter stand die weithin geteilte Geschichte vom privaten Auto als Voraussetzung und fester Bestandteil eines glücklichen Lebens. Viele Jahrzehnte war dieses Narrativ unangefochten, es wurde ausgiebig gelebt und wertgeschätzt. Doch zu viele Fahrzeuge, vor allem in den Städten, haben den Gebrauchswert des privaten Autos stark eingeschränkt und mittlerweile zu vielen negativen Effekten geführt. Das Bewusstsein über den Beitrag des fossilen Verbrennungsmotors zur Klimakrise ist gestiegen. Dauerstaus, die schlechte Luft in den Städten und die Belegung öffentlicher Flächen sowie nicht zuletzt der tiefgehende Vertrauensverlust infolge des Dieselskandals haben eine Autodämmerung eingeleitet. Die Verkehrswende nimmt langsam Konturen an. Die Einstellungen und mittlerweile auch das Verhalten beginnen sich zu ändern. Menschen in Städten suchen Alternativen zum eigenen Auto und finden diese auch. Das Auto hat seine Stellung als zentrales Statussymbol in weiten Kreisen der Bevölkerung eingebüsst. Marken, Zylinderzahlen und Hubraumgrößen sind für viele nicht länger interessant. Stattdessen gewinnen Sharing-Modelle an Attraktivität, während der Zugang und die Nutzung von Autos wichtiger als der Besitz werden. Fahrzeuge werden auf digitalen Plattformen zu austauschbaren Verkehrsgeräten.

Dieser Wandel findet nicht nur in Deutschland statt, sondern auch in Städten wie London, Paris und Singapur. Bürgermeister/innen fordern mehr Reformen von der Automobilindustrie und kündigen Verbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren an. Neue Unternehmen tauchen mit neuen Geschäftsideen auf, die alternative Nutzungen von Autos ermöglichen. Über spezielle Apps buchbare Fahrgemeinschaften, sogenanntes Ride-Sharing oder Ride-Hailing, können die verfügbaren Autos, Scooter oder Räder durch neue kollektive Nutzungspraktiken attraktiv machen und so Beiträge zur Reduzierung der Verkehrsmengen liefern.

Doch in Deutschland tun wir uns schwer mit diesen Alternativen. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen sind zu stark auf das private Verbrennungsauto fixiert, Alternativen nicht vorgesehen. Der staatlich garantierte Nahverkehr als Teil der Daseinsvorsorge ist keine Konkurrenz zum eigenen Auto. Die Regelungen des Taxi- und Mietwagengewerbes sind kompliziert, Innovationen nicht vorgesehen. Es fehlen die Rahmenbedingungen und Leitplanken für eine nachhaltige Mobilität. Dabei könnte die Verkehrswende zunächst im Kleinen starten, in den Städten, organisiert im Rahmen von regulatorischen Experimentierräumen mit denen, die dazu Lust haben. Galt Bürgerbeteiligung bisher als lästige Pflicht in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung, könnten diese zu einem Garanten des Erfolges neuer Lösungen werden.

Den gesamten Text finden Sie in folgendem PDF-Dokument. Wir wünschen eine anregende Lektüre.

PDF-Download: Strategiepapier Verkehrswende

Pressemitteilung der Allianz für die Mobilitätswende

BEM, BSM und die Koordinatoren der Schaufenster Elektromobilität bilden Allianz

Berlin, 05. Oktober 2017. Der Bundesverband eMobilität (BEM), der Bundesverband Solare Mobilität (BSM) sowie die Koordinatoren der ehemaligen vier Schaufenster Elektromobilität haben eine Allianz für die Mobilitätswende initiiert.

In einer gemeinsamen Erklärung setzen sich die Verbände und die Fachleute für die Einrichtung von »regulatorischen Experimentierräumen« ein. Dort sollen in enger Zusammenarbeit von Politik, Unternehmen und Wissenschaft neue Mobilitätsdienstleistungen praxisnah erprobt werden. So können Regionen entstehen, in denen die Mobilitätswende modellhaft vorangetrieben wird.

In der Erklärung wird darauf verwiesen, dass der Umbau der Mobilitätswelt nicht als Verwaltungsakt, sondern als mutiges Unterfangen betrieben werden müsse. Die Initiatoren wollen sich nicht allein auf Labore in der Wissenschaft und Unternehmen verlassen und gemeinsam mit Betroffenen vor Ort Vorbildregionen kreieren.

Die Initiative der Bundesregierung Schaufenster Elektromobilität hat in den vergangenen drei Jahren wichtige Grundlagen für die vorgeschlagenen Aktivitäten geschaffen. In den Regionen bestehen fundierte Erfahrungen im Umgang mit heterogenen Netzwerken, gegenläufigen Interessen und der Organisation großer Verbundvorhaben. Die Erklärung wurde den Vorsitzenden der Bundestagsfraktionen übermittelt.

Die Initiatoren der Allianz unterstützen zudem die ⇢ Berliner Erklärung zu Forschung und Innovation für eine nachhaltige urbane Mobilität des BMBF vom Juni 2017.

Die vollständige Erklärung der Initiatoren zur Allianz für eine Mobilitätswende finden Sie als PDF-Datei hier: EINE ALLIANZ FÜR DIE MOBILITÄTSWENDE

Die Initiatoren der Allianz:

Dr. Wolfgang Fischer, Leiter Anwendung, Industrialisierung und Clusteraktivitäten, Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg e-mobil BW

Prof. Dr. Andreas Knie, Geschäftsführer Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ)

Gernot Lobenberg, Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität eMO

Raimund Nowak, Geschäftsführer Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg

Thomic Ruschmeyer, Vorsitzender Bundesverband Solare Mobilität (BSM)

Dr. Johann Schwenk, Leiter Kompetenzstelle Elektromobilität Bayern, Bayern Innovativ

Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität (BEM)

Mobilität ist eine wichtige Grundlage moderner, demokratischer Gesellschaften: Sie schafft soziale Zugänge und sichert wirtschaftliche Prosperität. Es deuten sich tiefgreifende Veränderungen der Mobilitätsmuster an. Diese sind getrieben durch neue technologische Möglichkeiten der Digitalisierung, notwendige Nachhaltigkeits- und Klimaschutzziele, demografische Veränderungen und Verschiebungen bei Werten und Bedürfnissen der Menschen. Die Herausforderungen sind immens, da bestehende Infrastrukturen, technologische Pfadabhängigkeiten und verfestigte Handlungsroutinen diesen Sektor fest im Griff haben.

Wie sich die Veränderungen in der Mobilität – von Personen und Gütern – konkret darstellen werden, ist erst in Grundzügen absehbar. Eine zentrale Frage wird dabei sein, wie technologische Neuerungen, individuelle und gesellschaftliche Erwartungen, ökologische Anforderungen und wirtschaftliche Interessen in Einklang gebracht werden können. Wie kommen wir von der jetzigen Verkehrskultur, eingetretenen technologischen Pfaden und starren Rahmenbedingungen in eine vernetzte, flexible und postfossile Verkehrszukunft? Um dieser Frage nachzugehen, hat das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) im Jahr 2017 einen Agendaprozess „Nachhaltige urbane Mobilität“ gestartet. Mit dieser Berliner Erklärung benennen die am Prozess beteiligten Akteure aus Wissenschaft, Wirtschaft, Kommunen und Gesellschaft die zentralen Anforderungen an Forschung und Innovation für die Mobilität der kommenden Jahre. Dringend brauchen wir:

1. Eine systemische Mobilitätsforschung 
Mobilität muss als Zusammenspiel von Technologien, Stadt- und Infrastrukturplanung, sozialem Verhalten sowie gesellschaftlichen und individuellen Bedürfnissen verstanden werden. Sie muss also viel stärker als System gesehen werden. Dies ist z.B. wichtig, um die intelligente und effiziente Vernetzung verschiedener Transportmittel im Personen- und Güterverkehr im Sinne der Wünsche und Bedürfnisse der Menschen voranzubringen oder auch um Verkehr gezielt zu vermeiden. Dafür brauchen wir eine unabhängige, vielfältige Mobilitätsforschung, in der Forschung zu Schlüsseltechnologien (z.B. Antriebe, automatisierte vernetzte Systeme), Infrastruktur- und Umweltforschung sowie Gesellschaftswissenschaften interdisziplinär und umsetzungsorientiert zusammengebracht werden. Wir brauchen eine Mobilitätsforschung, die ihr Wirken auch in den Kontext größerer gesellschaftlicher Herausforderungen wie Klimawandel, Dekarbonisierung oder die Zukunft der Arbeit im Zeitalter der Digitalisierung stellt.

2. Neue Kooperationen für Innovationen in der Mobilität Um die im Mobilitätsbereich noch führende Position des Innovations- und Wirtschaftsstandort Deutschland auch für die Zukunft zu sichern, werden neue Ideen und Lösungsansätze gebraucht. Wir müssen an neuen technologischen Optionen arbeiten, aber zugleich den Blick auf neue Geschäftsmodelle richten, um Nutzungspotenziale früher erkennen zu können. Neue Technologien und Dienstleistungen sind nur dann am Markt und in der Praxis erfolgreich, wenn sie auf die Bedürfnisse der Menschen zugeschnitten sind und schnell in die Anwendung überführt werden. Deshalb brauchen wir erstens effektivere Schnittstellen zwischen Wissenschaft und Forschung und der Praxis, d.h. Unternehmen, Kommunen, Verbänden und Bürgern. Nur durch einen offenen, auf Augenhöhe geführten Dialog zwischen diesen Akteursgruppen können Zielkonflikte identifiziert und im Dialog gelöst werden. Zweitens müssen wir mit neuen Förderkonzepten den immer schnelleren Innovationszyklen, insbesondere in der Digitalbranche, begegnen.

3. Neue integrierte Großvorhaben und Pioniergeist für die Mobilitätswende in der Praxis 
Mobilität wird nicht auf Reißbrettern oder in Laboren gestaltet, sondern „auf der Straße“, d.h. in den Städten und Kommunen. Forschung und Innovation müssen stärker auch dort stattfinden und zwar im engen Dialog mit Kommunen und Bürgern. Es bedarf neuer gesamtstädtischer Modellvorhaben, großangelegter „Experimentierräume“, wo wir vom Wissen zum Handeln, von der Planung zur Umsetzung kommen. Wo von Wissenschaft, Politik, Bürgern und Unternehmen gemeinsam aktiv neue Wege in der Mobilität beschritten werden. Dafür ist Mut eine Voraussetzung, restriktive Regularien zu überdenken und zeitweise Ausnahmeregeln zu ermöglichen. Es müssen flexiblere Förder- und Rahmenbedingungen geschaffen werden, um neue Vorhaben kontinuierlich weiterentwickeln zu können. Nur so können Städte und Kommunen in die Lage versetzt werden, neue Mobilitätskonzepte und -Dienstleistungen unter realistischen Bedingungen zu erproben.

Die eingangs skizzierten Veränderungen im Mobilitätsbereich gewinnen immer mehr an Dynamik. Deshalb ist ein konzertiertes und entschlossenes Handeln aller Beteiligten unbedingt nötig. Wir fordern deshalb mit dieser Berliner Erklärung alle Entscheidungsträger, insbesondere in der Politik auf, das Thema Mobilität umgehend, unter Berücksichtigung der hier formulierten Prioritäten, systematisch anzugehen. Es müssen dabei regulative und instrumentelle Rahmenbedingungen geschaffen werden, die integrierte Lösungen für verschiedene Zeitskalen – kurz-, mittel und langfristig – fördern und die die Einbeziehung aller Akteure aus Wissenschaft, Wirtschaft, Gesellschaft und Politik ermöglichen.

PDF-Download: Berliner Erklärung zu Forschung und Innovation für eine nachhaltige urbane Mobilität