Juni 2020. Der Verkehr in der hessischen Landeshauptstadt nimmt seit Jahren zu und damit auch die Lärm- und Schadstoffbelastung für Bürgerinnen und Bürger. Alle Verkehrsprognosen für Wiesbaden zeigen: Wir können nicht einfach nichts tun. Denn sonst stehen wir ziemlich bald vor einem Verkehrskollaps. Schon heute droht Wiesbaden zu den Stoßzeiten am Verkehr zu ersticken. Die gemessenen Schadstoffwerte führen uns das tagtäglich schmerzhaft vor Augen. Wir spüren in Politik und Verwaltung den Handlungsdruck, so dass wir bereits auf ein drohendes Dieselfahrverbot im September 2018 mit einem umfassenden Maßnahmenplan reagiert haben. Wir müssen aber noch mehr tun und wir müssen es gemeinsam tun. Die teils sehr hitzigen Diskussionen um neue Verkehrsprojekte zeigen, dass wir einen Austausch in der Stadtgesellschaft darüber brauchen, wohin sich unsere Mobilität in den nächsten Jahren entwickeln soll. Daher haben wir den Mobilitätsleitbildprozess gestartet, den das Stadtparlament mit großer Mehrheit beschlossen hatte. Wir haben etwas Neues probiert, und es hat sich gelohnt. Der Leitbildprozess ist in seiner Herangehensweise und Tiefe einmalig in Deutschland. Es ist unheimlich viel Expertenwissen zu Zukunftsthemen eingeflossen, wir haben zu wichtigen Verkehrsfragen neue Fachgutachten innerhalb des Prozesses beauftragt.

Zudem haben wir auf das Wissen von rund 80 Wiesbadener Organisationen aus den verschiedensten gesellschaftlichen Bereichen gesetzt: Wir haben sie eingeladen, das Moblitätsleitbild für die Landeshauptstadt Wiesbaden selbst zu erarbeiten. Für die Stadtpolitik bedeutete dies, auch einmal loslassen zu können, indem wir Bürgerinnen und Bürger gestalten lassen. Wir haben Verantwortung übertragen, und der Großteil der eingeladenen Organisationen hat mit ihren Vertreterinnen und Vertretern diese Verantwortung gerne übernommen. Ihnen gilt mein besonderer Dank. Denn durch ihr zeitliches und inhaltliches Engagement ist ein Mobilitätsleitbild entstanden, das uns den Weg weist, wohin wir unsere Mobilität in den kommenden 10 bis 20 Jahren entwickeln sollen. Die Frage „Was wollen wir?“ ist mit diesem hier vorliegenden Leitbild mit konkreten Umsetzungsvorschlägen beantwortet. Und ich gebe gerne zu, dass ich sehr angetan war, wie respektvoll die Teilnehmerinnen und Teilnehmer miteinander umgegangen sind. Trotz teilweise sehr unterschiedlicher Anschauungen gab es für die meisten vorgeschlagenen Maßnahmen einen Konsens unter den Teilnehmerinnen und Teilnehmern. Denn – so habe ich das wahrgenommen – alle Beteiligten hatten ein Ziel vor Augen, nämlich Wiesbaden lebenswerter zu machen. Packen wir es also an!

Andreas Kowol
Dezernent für Umwelt, Grünflächen und Verkehr der Landeshauptstadt Wiesbaden

Präambel – Wiesbaden verändert sich

Klimakrise, Digitalisierung und demografischer Wandel stellen große und globale Herausforderungen für die modernen Gesellschaften dar. Besonders im Brennpunkt stehen die Städte. Hier entscheidet sich, ob mit technischen und mit sozialen Innovationen die Probleme angemessen bearbeitet und neue Lösungen gefunden werden können. Wiesbaden möchte sich diesen Herausforderungen in besonderem Maße stellen. Denn Wiesbadens Innenstadt verfügt wie nur wenige Großstädte in Deutschland über eine kompakte Struktur mit historisch wertvoller Bausubstanz. Die Stadt entwickelt sich in einem wirtschaftlich prosperierenden Umfeld mit sehr engen Verflechtungen im Ballungsraum Rhein-Main. Wiesbaden ist sich bewusst, viele Jahrzehnte Planungsprinzipien gefolgt zu sein, die den Stadtraum funktional gegliedert und die Bereiche Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Kultur räumlich weit auseinandergezogen haben. Nach diesen Planungen und dem daraufhin entstandenen baulichen Umfeld wurde dem Automobil eine sehr große Bedeutung eingeräumt und die Stadt primär als ein Transitraum begriffen. Der öffentliche Verkehr, die Fahrradinfrastruktur und der Fußverkehr erhielten in diesen Jahren eine weniger hohe Priorität. Wiesbaden möchte dies verändern und im Rahmen der kommunalen Möglichkeiten eine Stadt entwickeln, die mit kurzen Wegen ein Höchstmaß an Erreichbarkeit und Zugänglichkeit schafft. Die hessische Landeshauptstadt bekennt sich zur individuellen Mobilität in einer freiheitlichen Grundordnung und möchte dazu aber neue Wege gehen und die Stadtgesellschaft zum Treiber dieser Transformation machen.

Die Stadt will gewährleisten, dass dies in einer modernen, zukunftsfähigen Form geschehen kann. Wiesbaden möchte die veränderten Wertepräferenzen sowie die Herausforderungen einer nachhaltigen Wirtschaft zu einer neuen Gestaltungskraft für den Stadtraum kombinieren und nutzen. Wiesbaden wird sich dabei verändern und Korrekturen an früheren Planungsgrundsätzen vornehmen. Die Mobilität soll dabei umfassender, vielfältiger verstanden werden, die Aufenthaltsqualität erhöht, die Ressourcen geschont und die Raumaufteilung gerechter werden. Oberstes Prinzip bei der Planung der Verkehrswege ist die Effizienz des Transportes. Der öffentliche Raum wird so gestaltet, dass zu Fuß gehen und Radfahren eine neue Qualität erleben. Der öffentliche Verkehr mit Bussen und gegebenenfalls Bahnen erhält Vorfahrt, die Angebotsqualität wird durch flexible Ergänzungen so erhöht, dass Punkt-zu-Punkt-Verkehre möglich werden. Wiesbaden bekennt sich dazu, dass in einer lebenswerten Stadt weniger öffentlicher Parkraum für private Nutzungen vorgehalten wird. Motorisierte Individualverkehrsmittel sind in der Nähe und in allen Qualitäten im Sharing-Modus verfügbar. Hohe Flexibilität und Individualität werden mit einer hoch effizienten Flächennutzung verbunden. Alle Verkehrsmittel sind durchgängig digital verfügbar und fahren zunehmend mit regenerativen Energien. Mit einem Klick sind alle Optionen sofort und barrierefrei nutzbar. Für die Pendler werden Abstellgelegenheiten am Rande der Stadt geschaffen.

Um diesen Prozess anzuschieben, hat die Stadt gemeinsam mit Bürgerinnen und Bürgern und der Wissenschaft einen Leitbildprozess initiiert und entlang der Querschnittsthemen „Urbanisierung“, „Gesundheit“, „Sicherheit“ und „Konnektivität“ eine Bestandsaufnahme erarbeitet und gemeinsame Planungsprinzipien entwickelt.

Wiesbaden bekennt sich zu Toleranz, zur Weltoffenheit und zur Vielfalt der Möglichkeiten. Die Rückgewinnung von mehr Aufenthaltsqualität wird dabei nicht ohne Veränderungen von Routinen und Gewohnheiten einhergehen, der Prozess des Umbaus auch nicht über Nacht gelingen. Wiesbaden verfügt über eine Stadtgesellschaft, die Veränderungen aber als Chance begreift, um mit den neuen digitalen Optionen auch tradierte Denk- und Handlungsmuster zu überwinden und damit auch ein neues städtisches Selbstwertgefühl zu schaffen. Allen Beteiligten ist dabei bewusst, dass tradierte Denkschemata und eingeschwungene und stabilisierte Routinen diesen Wandel blockieren und erschweren können, dass unterschiedliche Interessen existieren und Konflikte unausweichlich sind.

Aber aus der Einsicht in die Notwendigkeit des Wandels zur Erhaltung unserer Lebensgrundlagen wird dies als eine Chance für alle begriffen. Wiesbaden lädt seine Bewohner, seine Gäste und seine Nachbarn ein, hieran in einem offenen Prozess mitzuwirken und die Rückgewinnung des Stadtraumes als ein Gemeinschaftswerk für mehr Lebensqualität zu verstehen und voranzubringen. Es ist Zeit, sich zu verändern.

PDF-Download Mobilitätsleitbild für die Landeshauptstadt Wiesbaden

Autorinnen und Autoren
Prof. Dr. Andreas Knie / Dipl.-Ing. Ina-Marie Orawiec / Prof. Dr. Petra K. Schäfer

Innovative Ideen und Perspektiven für Mobilität – Digitalisierung – Tourismus – Umwelt als Bausteine eines Gesamtkonzeptes für die Zukunftswerkstatt Lausitz. Ein Projekt der Wirtschaftsregion Lausitz GmbH. Von Prof. Dr. Andreas Knie.

Die Lausitz ist ein für Deutschland typischer ländlicher Raum, der vor großen wirtschaftsstrukturellen Herausforderungen steht. Der diese Region viele Jahrzehnte geprägte Braunkohletagebau verliert mehr und mehr seine wirtschaftliche und kulturelle Bedeutung. Hinzu kommen die Folgen des demographischen und wirtschaftsstrukturellen Wandels. Die Abwanderung der Alterskohorten der 20-26-jährigen verschärft die Folgen der Überalterung. Die Region muss sich gleichsam „neu erfinden“ und dazu neue Potentiale entdecken und fördern.

Im Folgenden wird dazu der Vorschlag gemacht, die Lausitz als einen regulatorischen Experimentierraum für innovative Verkehrskonzepte zu entwickeln. Ziel ist es, die Qualität der Erschließung eines ländlichen Raumes deutlich zu verbessern und dabei so fundamental neue Wege einzuschlagen, dass sich die Region zu einem Besuchermagnet für innovative Dienstleistungen profiliert. Die Attraktivität kann dadurch hergestellt werden, indem die Lausitz als „Zukunftslabor“ die Etablierung von neuen Diensten ermöglicht, die in anderen Gebieten nicht realisierbar sind. Die Lausitz wird so zum Synonym für Experimente im Bereich der digitalen Mobilität. Die kulturellen Quellen sollen dabei helfen, diesen Weg glaubhaft als eine besondere Form regionaler Identitäten darzustellen.

Der Hintergrund für den Erfolg einer neuen Mobilitätsstrategie ist die Erkenntnis, dass ländliche Regionen heute und zukünftig nicht mehr mit den konventionellen Instrumenten der klassischen Daseinsvorsorge erschlossen werden können. Seit Ende des Zweiten Weltkrieges haben beide deutsche Staaten sowie die Mehrzahl der europäischen Staaten überhaupt, in der Mobilität das private Automobil als Kernelement der Politik eines Guten Lebens definiert und eine Reihe von verkehrspolitischen Rahmenbedingungen etabliert. Das „Auto im Kopf“ wurde zum Maß der Dinge. Damit leiteten sich in West– und später auch in Ostdeutschland umfassende und weitreichende Zersiedlungsstrukturen ab. So steigt bis heute die Zahl der Menschen, die Städte in Richtung ländliche Räume bzw. Stadtrandlagen verlassen. Voraussetzungen bei diesen räumlichen Verschiebungen ist die Verfügbarkeit über ein Auto. Nur so kann ein hohes Maß an Flexibilität bei der Suche nach Wohnräumen und Arbeitsplätzen erreicht werden.

Ländliche Räume sind in einem hohen Maße relevant. Rund 62 Prozent der Fläche Deutschland ist
Land. Die Lausitz ist daher ein für Deutschland charakteristischer Raumtyp und von daher auch von
besonderer Bedeutung. Hier sind mehr als 700 Fahrzeuge pro 1000 Einwohner zugelassen.

Die bisher eingeschlagene Strategie der „Automobilisierung“ stößt aber mehr und mehr nicht nur in den Städten, sondern auch in den Stadt-Land Verflechtungen an Grenzen. Vom Garanten der Freiheit, vom Instrument der Flexibilität und Individualität transformiert sich der massenhafte Fahrzeugverkehr mehr und mehr zu einem zentralen Problem für Umwelt und Lebensqualität. Die Fahrzeugmengen sind in verkehrlichen Spitzenzeiten von der vorhandenen Infrastruktur nicht mehr zu bewältigen, denn bei den Fahrzielen dominieren bei Ausbildungs-; Versorgungs- und Arbeitsfahrten weiterhin die Verdichtungsräume als Destinationen. Subjektiv wird die Abhängigkeit vom eigenen Fahrzeug als zu hoch empfunden, der Mangel an Alternativen beklagt.

Während in den städtischen Räumen heute bereits Alternativen zum privaten Kfz verfügbar sind und auch gelebt werden; sind diese Alternativen am Lande nicht verfügbar. Busse und Bahnen im Linienbetrieb und festen Bedientakten sind für Autofahrende keine Alternative. Auch Flexibilisierungen wie Ruf- oder andere Formen von Bedarfsbussen lösen das prinzipielle Problem der eingegangenen und gelebten Autoabhängigkeit nicht. Daher greift auch die gebetsmühlenhaft vorgetragene Formel eines besseren und leistungsfähigeren ÖPNV ins Leere. Zugespitzt formuliert: Busse und Bahnen sind zu einer Zeit erfunden worden als es noch keine Autos gab. Dies sollte auch für neue Innovationen im ländlichen Verkehr eine Leitformel sein.

Zwischenzeitlich sind diese Formen des öffentlichen Verkehrs tatsächlich zu einer Art „Resteversorgung“ verkommen: Rund 90 Prozent des ländlichen Verkehrs sind Schüler- und Ausbildungsverkehre. Wer also die Bündelungswirkung von Großgefäßen als wirksame Lösung der Umwelt- und Verkehrsprobleme favorisiert, muss diese sozusagen wieder in die heutigen Realitäten zurückholen, sie gleichsam individualisiert nutzbar erscheinen lassen. Mit Haltestelle und Fahrplänen und Busrouten zu Zeiten wo keiner fahren will, zu Orten wo keiner hin will, kann dies nicht gelingen. Kernelemente eines modernen Verkehrs auf dem Lande gehört daher eine Punkt-zu-Punkt Verbindung, die praktisch zu jeder Zeit verfügbar ist ohne das dazu ein eigenes Auto gebraucht wird. Die Optionen digitaler Plattformen könnten hier wichtige Impulse liefern, der intermodale Verkehr überhaupt zu einem Leitbild ländlicher Mobilität werden.

Wer entlang dieser Formel Angebote schafft, hat Aussicht auf starke Resonanz und auf eine Wertschöpfungstiefe, die mit konventionellen Angeboten nicht zu erreichen ist. Die Lausitz könnte dafür das Labor für diese neue Mobilität werden. Vorausgesetzt ist aber, dass man sich selbst zu einem „regulatorischen Experimentierraum“ definiert. Denn das Neue ist nicht im existierenden Rechts- und Finanzierungsrahmen zu haben. Die Vorgaben des Personenbeförderungsgesetzes erlauben nur eine konventionelle Bereitstellung von Nahverkehrsleistungen. Aber über Experimentierklauseln können neue Räume – im wahrsten Sinne – erschlossen werden. Der Nukleus einer solchen Strategie ist eine wissenschaftlich geprägte Forschungs- und Entwicklungseinrichtung, die als Magnet für eine hohe überregionale Aufmerksamkeit dient, die den regionalen Diskurs anleitet und dabei die vorhandenen Kompetenzen vernetzt. Das „Bad Muskauer Institut für die Zukunft der Mobilität im ländlichen Raum“ soll diese Rolle mit unterschiedlichen Formaten annehmen. Ausgewählte Piloten können als erste Demonstrationsvorhaben die Richtung des Reformansatzes zur innovativen Erschließung ländlicher Räume andeuten. Dabei sind Forst, Bad Muskau sowie Görlitz als erste Demonstrationsstandorte vorgesehen, die alle auf eine neue „intermodale Erschließungsqualität“ in einem Hub and Spoke Format mit hoher Aufmerksamkeit und regionale Wertschöpfungstiefe in einem regulativen Experimentierraum fokussieren.

Die vollständige Studie finden Sie in folgendem Dokument:
PDF-Download: Innovative Ideen und Perspektiven für Mobilität – Digitalisierung – Tourismus – Umwelt als Bausteine eines Gesamtkonzeptes für die Zukunftswerkstatt Lausitz. Ein Projekt der Wirtschaftsregion Lausitz GmbH. Von Prof. Dr. Andreas Knie.

Schlussbemerkung

Die Lausitz könnte das Zukunftslabor für die ländliche Mobilität werden. Vorausgesetzt ist aber, dass es eine Bereitschaft zum Experimentieren gibt, verbunden mit dem Bemühen, über die bisherigen Ansätze der Stärkung der klassischen Angebotsformen hinaus zu kommen. Nur wenn man Punkt-zu-Punkt Verkehre anbieten kann und diese als Hub and Spoke Formate zu intermodalen Angeboten integriert, lassen sich völlig neue Bedienqualitäten sowie eine damit verbundene Wertschöpfung entwickeln. Die Lausitz könnte sich so aus der Falle des demographischen und wirtschaftsstrukturellen Wandels befreien. Der vorgestellte Ansatz ist so etwas wie ein „Living Region“, bei dem Forschende und Unternehmen eingeladen sind, gemeinsam mit den Menschen vor Ort Neues zu wagen. Dieser Prozess kann schrittweise und modular beginnen, er sollte aber zügig mit einem Eröffnungskolloquium starten. Die Signale der Großen Koalition deuten darauf hin, einen solchen Ansatz auch finanziell fördern zu wollen.

Zusammenfassung

Lange Zeit war die Verkehrspolitik vorrangig auf die Förderung des privaten Automobils ausgerichtet – von der Steuergesetzgebung über die städtische Verkehrsinfrastruktur bis zur Straßenverkehrsordnung. Dahinter stand die weithin geteilte Geschichte vom privaten Auto als Voraussetzung und fester Bestandteil eines glücklichen Lebens. Viele Jahrzehnte war dieses Narrativ unangefochten, es wurde ausgiebig gelebt und wertgeschätzt. Doch zu viele Fahrzeuge, vor allem in den Städten, haben den Gebrauchswert des privaten Autos stark eingeschränkt und mittlerweile zu vielen negativen Effekten geführt. Das Bewusstsein über den Beitrag des fossilen Verbrennungsmotors zur Klimakrise ist gestiegen. Dauerstaus, die schlechte Luft in den Städten und die Belegung öffentlicher Flächen sowie nicht zuletzt der tiefgehende Vertrauensverlust infolge des Dieselskandals haben eine Autodämmerung eingeleitet. Die Verkehrswende nimmt langsam Konturen an. Die Einstellungen und mittlerweile auch das Verhalten beginnen sich zu ändern. Menschen in Städten suchen Alternativen zum eigenen Auto und finden diese auch. Das Auto hat seine Stellung als zentrales Statussymbol in weiten Kreisen der Bevölkerung eingebüsst. Marken, Zylinderzahlen und Hubraumgrößen sind für viele nicht länger interessant. Stattdessen gewinnen Sharing-Modelle an Attraktivität, während der Zugang und die Nutzung von Autos wichtiger als der Besitz werden. Fahrzeuge werden auf digitalen Plattformen zu austauschbaren Verkehrsgeräten.

Dieser Wandel findet nicht nur in Deutschland statt, sondern auch in Städten wie London, Paris und Singapur. Bürgermeister/innen fordern mehr Reformen von der Automobilindustrie und kündigen Verbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren an. Neue Unternehmen tauchen mit neuen Geschäftsideen auf, die alternative Nutzungen von Autos ermöglichen. Über spezielle Apps buchbare Fahrgemeinschaften, sogenanntes Ride-Sharing oder Ride-Hailing, können die verfügbaren Autos, Scooter oder Räder durch neue kollektive Nutzungspraktiken attraktiv machen und so Beiträge zur Reduzierung der Verkehrsmengen liefern.

Doch in Deutschland tun wir uns schwer mit diesen Alternativen. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen sind zu stark auf das private Verbrennungsauto fixiert, Alternativen nicht vorgesehen. Der staatlich garantierte Nahverkehr als Teil der Daseinsvorsorge ist keine Konkurrenz zum eigenen Auto. Die Regelungen des Taxi- und Mietwagengewerbes sind kompliziert, Innovationen nicht vorgesehen. Es fehlen die Rahmenbedingungen und Leitplanken für eine nachhaltige Mobilität. Dabei könnte die Verkehrswende zunächst im Kleinen starten, in den Städten, organisiert im Rahmen von regulatorischen Experimentierräumen mit denen, die dazu Lust haben. Galt Bürgerbeteiligung bisher als lästige Pflicht in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung, könnten diese zu einem Garanten des Erfolges neuer Lösungen werden.

Den gesamten Text finden Sie in folgendem PDF-Dokument. Wir wünschen eine anregende Lektüre.

PDF-Download: Strategiepapier Verkehrswende

Pressemitteilung der Allianz für die Mobilitätswende

BEM, BSM und die Koordinatoren der Schaufenster Elektromobilität bilden Allianz

Berlin, 05. Oktober 2017. Der Bundesverband eMobilität (BEM), der Bundesverband Solare Mobilität (BSM) sowie die Koordinatoren der ehemaligen vier Schaufenster Elektromobilität haben eine Allianz für die Mobilitätswende initiiert.

In einer gemeinsamen Erklärung setzen sich die Verbände und die Fachleute für die Einrichtung von »regulatorischen Experimentierräumen« ein. Dort sollen in enger Zusammenarbeit von Politik, Unternehmen und Wissenschaft neue Mobilitätsdienstleistungen praxisnah erprobt werden. So können Regionen entstehen, in denen die Mobilitätswende modellhaft vorangetrieben wird.

In der Erklärung wird darauf verwiesen, dass der Umbau der Mobilitätswelt nicht als Verwaltungsakt, sondern als mutiges Unterfangen betrieben werden müsse. Die Initiatoren wollen sich nicht allein auf Labore in der Wissenschaft und Unternehmen verlassen und gemeinsam mit Betroffenen vor Ort Vorbildregionen kreieren.

Die Initiative der Bundesregierung Schaufenster Elektromobilität hat in den vergangenen drei Jahren wichtige Grundlagen für die vorgeschlagenen Aktivitäten geschaffen. In den Regionen bestehen fundierte Erfahrungen im Umgang mit heterogenen Netzwerken, gegenläufigen Interessen und der Organisation großer Verbundvorhaben. Die Erklärung wurde den Vorsitzenden der Bundestagsfraktionen übermittelt.

Die Initiatoren der Allianz unterstützen zudem die ⇢ Berliner Erklärung zu Forschung und Innovation für eine nachhaltige urbane Mobilität des BMBF vom Juni 2017.

Die vollständige Erklärung der Initiatoren zur Allianz für eine Mobilitätswende finden Sie als PDF-Datei hier: EINE ALLIANZ FÜR DIE MOBILITÄTSWENDE

Die Initiatoren der Allianz:

Dr. Wolfgang Fischer, Leiter Anwendung, Industrialisierung und Clusteraktivitäten, Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg e-mobil BW

Prof. Dr. Andreas Knie, Geschäftsführer Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ)

Gernot Lobenberg, Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität eMO

Raimund Nowak, Geschäftsführer Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg

Thomic Ruschmeyer, Vorsitzender Bundesverband Solare Mobilität (BSM)

Dr. Johann Schwenk, Leiter Kompetenzstelle Elektromobilität Bayern, Bayern Innovativ

Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität (BEM)

Mobilität ist eine wichtige Grundlage moderner, demokratischer Gesellschaften: Sie schafft soziale Zugänge und sichert wirtschaftliche Prosperität. Es deuten sich tiefgreifende Veränderungen der Mobilitätsmuster an. Diese sind getrieben durch neue technologische Möglichkeiten der Digitalisierung, notwendige Nachhaltigkeits- und Klimaschutzziele, demografische Veränderungen und Verschiebungen bei Werten und Bedürfnissen der Menschen. Die Herausforderungen sind immens, da bestehende Infrastrukturen, technologische Pfadabhängigkeiten und verfestigte Handlungsroutinen diesen Sektor fest im Griff haben.

Wie sich die Veränderungen in der Mobilität – von Personen und Gütern – konkret darstellen werden, ist erst in Grundzügen absehbar. Eine zentrale Frage wird dabei sein, wie technologische Neuerungen, individuelle und gesellschaftliche Erwartungen, ökologische Anforderungen und wirtschaftliche Interessen in Einklang gebracht werden können. Wie kommen wir von der jetzigen Verkehrskultur, eingetretenen technologischen Pfaden und starren Rahmenbedingungen in eine vernetzte, flexible und postfossile Verkehrszukunft? Um dieser Frage nachzugehen, hat das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) im Jahr 2017 einen Agendaprozess „Nachhaltige urbane Mobilität“ gestartet. Mit dieser Berliner Erklärung benennen die am Prozess beteiligten Akteure aus Wissenschaft, Wirtschaft, Kommunen und Gesellschaft die zentralen Anforderungen an Forschung und Innovation für die Mobilität der kommenden Jahre. Dringend brauchen wir:

1. Eine systemische Mobilitätsforschung 
Mobilität muss als Zusammenspiel von Technologien, Stadt- und Infrastrukturplanung, sozialem Verhalten sowie gesellschaftlichen und individuellen Bedürfnissen verstanden werden. Sie muss also viel stärker als System gesehen werden. Dies ist z.B. wichtig, um die intelligente und effiziente Vernetzung verschiedener Transportmittel im Personen- und Güterverkehr im Sinne der Wünsche und Bedürfnisse der Menschen voranzubringen oder auch um Verkehr gezielt zu vermeiden. Dafür brauchen wir eine unabhängige, vielfältige Mobilitätsforschung, in der Forschung zu Schlüsseltechnologien (z.B. Antriebe, automatisierte vernetzte Systeme), Infrastruktur- und Umweltforschung sowie Gesellschaftswissenschaften interdisziplinär und umsetzungsorientiert zusammengebracht werden. Wir brauchen eine Mobilitätsforschung, die ihr Wirken auch in den Kontext größerer gesellschaftlicher Herausforderungen wie Klimawandel, Dekarbonisierung oder die Zukunft der Arbeit im Zeitalter der Digitalisierung stellt.

2. Neue Kooperationen für Innovationen in der Mobilität Um die im Mobilitätsbereich noch führende Position des Innovations- und Wirtschaftsstandort Deutschland auch für die Zukunft zu sichern, werden neue Ideen und Lösungsansätze gebraucht. Wir müssen an neuen technologischen Optionen arbeiten, aber zugleich den Blick auf neue Geschäftsmodelle richten, um Nutzungspotenziale früher erkennen zu können. Neue Technologien und Dienstleistungen sind nur dann am Markt und in der Praxis erfolgreich, wenn sie auf die Bedürfnisse der Menschen zugeschnitten sind und schnell in die Anwendung überführt werden. Deshalb brauchen wir erstens effektivere Schnittstellen zwischen Wissenschaft und Forschung und der Praxis, d.h. Unternehmen, Kommunen, Verbänden und Bürgern. Nur durch einen offenen, auf Augenhöhe geführten Dialog zwischen diesen Akteursgruppen können Zielkonflikte identifiziert und im Dialog gelöst werden. Zweitens müssen wir mit neuen Förderkonzepten den immer schnelleren Innovationszyklen, insbesondere in der Digitalbranche, begegnen.

3. Neue integrierte Großvorhaben und Pioniergeist für die Mobilitätswende in der Praxis 
Mobilität wird nicht auf Reißbrettern oder in Laboren gestaltet, sondern „auf der Straße“, d.h. in den Städten und Kommunen. Forschung und Innovation müssen stärker auch dort stattfinden und zwar im engen Dialog mit Kommunen und Bürgern. Es bedarf neuer gesamtstädtischer Modellvorhaben, großangelegter „Experimentierräume“, wo wir vom Wissen zum Handeln, von der Planung zur Umsetzung kommen. Wo von Wissenschaft, Politik, Bürgern und Unternehmen gemeinsam aktiv neue Wege in der Mobilität beschritten werden. Dafür ist Mut eine Voraussetzung, restriktive Regularien zu überdenken und zeitweise Ausnahmeregeln zu ermöglichen. Es müssen flexiblere Förder- und Rahmenbedingungen geschaffen werden, um neue Vorhaben kontinuierlich weiterentwickeln zu können. Nur so können Städte und Kommunen in die Lage versetzt werden, neue Mobilitätskonzepte und -Dienstleistungen unter realistischen Bedingungen zu erproben.

Die eingangs skizzierten Veränderungen im Mobilitätsbereich gewinnen immer mehr an Dynamik. Deshalb ist ein konzertiertes und entschlossenes Handeln aller Beteiligten unbedingt nötig. Wir fordern deshalb mit dieser Berliner Erklärung alle Entscheidungsträger, insbesondere in der Politik auf, das Thema Mobilität umgehend, unter Berücksichtigung der hier formulierten Prioritäten, systematisch anzugehen. Es müssen dabei regulative und instrumentelle Rahmenbedingungen geschaffen werden, die integrierte Lösungen für verschiedene Zeitskalen – kurz-, mittel und langfristig – fördern und die die Einbeziehung aller Akteure aus Wissenschaft, Wirtschaft, Gesellschaft und Politik ermöglichen.

PDF-Download: Berliner Erklärung zu Forschung und Innovation für eine nachhaltige urbane Mobilität