Der Mann sieht der Welt geradewegs ins Antlitz, als wäre sie für sein Belieben da und nach seinem Geschmacke gestaltet. Die Frau schaut sie mit einem Seitenblick an, der voll hintergründiger Gedanken, ja voll Misstrauen ist.

Virginia Woolf, englische Schriftstellerin

Das Auto als Symbol männlicher Dominanz

Das Auto galt als Versprechen des sozialen Aufstiegs, der individuellen Freiheit und Unabhängigkeit. Technische Innovationen sollen das Automobil immer etwas schneller, größer, effizienter machen. Alles Attribute, die eng mit einem traditionellen Männlichkeitsbild und auch mit männlichen Lebensläufen verknüpft sind (vgl. u.a. Aljets 2020). Das Auto sozusagen als Bestandteil männlicher Identität oder um es mit Judith Butlers Worten zu formulieren: als männliche Praktik bzw. Performance.

Diese Zuschreibung fußt auf einem System, das Männern den Zugang zu allen öffentlichen Angelegenheiten, wie zur Erwerbstätigkeit, sichergestellt hat und für die sie möglichst schnell und effizient mobil sein müssen. Frauen hingegen halten sich am besten Zuhause auf und gehen unbezahlter Reproduktionsarbeit nach. Dem liegt eine Trennung von Öffentlichkeit und Privatheit zugrunde, durch die Gesellschaft in einen männlich-öffentlichen und weiblichen-privaten Raum aufgeteilt und vergeschlechtlicht wird.

Mobilität, so wie sie heute ausgestaltet ist, dient überwiegend männlich-öffentlichen Bedürfnissen.

Auch wenn diese Einteilung heute durchlässiger ist, zeigt sie sich verkehrsstatistisch eindeutig: Die Wegzwecke von Frauen sind überwiegend alltägliche Erledigungen oder die Begleitung von mobilitätseingeschränkten Personen, also Tätigkeiten, die eher dem Privaten zugeschrieben werden. Männer hingegen sind am häufigsten auf dem Weg zur Arbeit oder Ausbildung unterwegs und das am liebsten mit dem Auto (vgl. MiD 2017: 64).

Das Auto war „eine Befreiung von bisher wahrgenommenen Abhängigkeiten […]. Man war nicht mehr unmittelbar an die Örtlichkeit gebunden und konnte sich aus räumlichen und sozialen Zwängen gleichermaßen befreien. Alles ganz selbstverständlich.“ Nicht ganz so selbstverständlich galt das für Frauen, die sich die neue Selbstständigkeit, wie so vieles, erst erkämpfen mussten und immer noch tun. In Saudi-Arabien dürfen Frauen seit 2018 Auto fahren, nachdem sie dafür seit über 10 Jahren in Bewegungen wie „Women2Drive“ – nicht ohne Konsequenzen – eingetreten waren. „Befreit“ sind sie seitdem jedoch nicht.

Es ist nur allzu verständlich, dass Frauen sich den Spielregeln der öffentlichen Sphäre anpassen und jetzt auch gern eine Karriere oder eben ein großes Auto (weil es in Anbetracht des Zustands des öffentlichen Verkehrs oft auch einfach praktischer ist) haben wollen.

Mehr noch werden Frauen gezielt als Markt von großen Autokonzernen angeworben und zu neoliberalen Komplizinnen gemacht.

Diese Konzerne eignen sich dabei auch gern feministische Kämpfe an und schmücken sich mit Diversity Konzepten, binden Frauen und People of Color in ihre Marketing-Konzepte ein, um die Verkaufszahlen zu erhöhen. Das alles heißt jedoch noch lange nicht, dass Frauen im Verkehrsbereich gleichberechtigt sind, nur weil sie jetzt auch SUV fahren und die Umwelt verschmutzen.

Der Gender Gap in allen Bereichen der Automobilindustrie zeigt, dass die Branche eine der letzten Bastionen ausschließlich für Männer zu sein scheint: 34 Prozent Frauen-Anteil an allen Leitungsfunktionen im BMVI (Gleichstellungsindex 2018), 33 Prozent der Frauen sind in der Stadtplanung tätig (DAB 2019), nur 5,6 Prozent der Frauen auf Vorstandsposten in den 50 größten Verkehrsunternehmen (DIW 2017) und 20,7 Prozent der Frauen arbeiten insgesamt im Sektor Logistik, Transport und Verkehr (DVZ 2019). Verkehrspolitik und die Zukunft des Autos werden von Männern für Männer gemacht und die männliche Dominanz in der Automobilindustrie, Stadtplanung, Politik und Gewerkschaften sichert somit auch die Vorherrschaft des Autos auf den Straßen ab. Andere Verkehrsteilnehmer:innen müssen dem dominanten Auto weichen. Mit Blick auf die Unfallstatistik wird klar:

Straßen werden von Männern gebaut und Frauen sterben auf ihnen:

Quelle: Changing Cities

Das Versprechen vom sozialen Aufstieg durch das Auto ist schon lang nicht mehr gültig (vgl. Canzler et al. 2018), was bleibt sind rasende Männer, die auf ihrer Freiheit hinterm Steuer bestehen.

Jobsicherung für Männer

Diese Männerbündelei lässt sich nur schwer durchbrechen. Trotz der massiven Absatzprobleme der Automobilindustrie und aller klimapolitischen Forderungen der letzten Jahre sowie absehbaren Folgekosten des Emissionsausstoßes des motorisierten Individualverkehrs fordern Politik und Gewerkschaft Konjunkturpakete und den Erhalt des privaten Pkws.

Was als Wirtschaftssicherung verkauft wird, ist eigentlich Jobsicherung für zumeist Männer, die überwiegend von den Hilfen profitieren.

Das zeigen die Berechnungen der Politikwissenschaftlerin Claudia Wiesner (vgl. Hassenkamp 2020). Es geht um Arbeitsplätze, die seit Jahrzehnten sehr gut entlohnt werden, weil sie von einem patriarchalen System, das ihnen kostenlos den Rücken für die Lohnarbeit freihält und nicht zuletzt der Ausbeutung der Natur, profitiert haben. Anders gesagt: Die Prosperitätsschübe der Automobilindustrie beruhen immer auch auf „sozialen Hierarchien, auf Klassen- und Geschlechterverhältnissen“ (Dörre 2019: 13). Es handelt sich hierbei um eine Industrie, deren kapitalistische und ausbeuterische Struktur nicht mit dem Anspruch auf Gerechtigkeit und Klimaschutz zu vereinbaren ist. Dennoch halten die männlichen Spitzenpositionen in Gewerkschaft und Politik weiterhin am privaten Pkw fest.

Nach wie vor zentriert sich der Diskurs vor allem auf die klassischen Berufe im produzierenden Gewerbe. Jedoch war eine der ersten Maßnahmen der Automobilindustrie, um den Gewinneinbruch abzufedern, Arbeitsplätze in sogenannten Unterstützungsfunktionen wie im Personalmanagement, in der Marketing- oder Rechtsabteilung zu reduzieren (vgl. Niethammer 2019).

Das sind vor allem die Bereiche, in denen überwiegend Frauen in der Mobilindustrie tätig sind.

Hinzu kommt, dass Frauen auch noch im Durchschnitt weniger verdienen, häufiger befristet und Teilzeit beschäftigt sind als ihre männlichen Kollegen. Darüber hinaus waren Frauen traditionell schon immer von prekären Arbeitsverhältnissen betroffen und jetzt müssen plötzlich mehrere Konjunkturpakete dafür herhalten, um die Arbeitsplätze von Männern zu sichern. Die „Sicherheitsinteressen von Beschäftigten [führen] zur Konservierung des Bestehenden“, wobei Umweltpolitik gern gegen die Arbeitsplätze von Männern ausgespielt wird. Eine betriebliche Sicht auf den Klimawandel und den Abbau von Stellen in der Automobilindustrie ist auch eine Geschlechterfrage.

Transformation ja, aber bitte ohne die eigenen Privilegien aufgeben zu müssen

Woran liegt es also, dass anders als alle anderen Sektoren nur der Verkehr noch keine Emissionseinsparungen erzielen konnte? Es sind männliche Herrschaftsverhältnisse, die ihre eigenen Interessen und die Privilegierung des Autos weiterhin absichern. Wenn sich ab morgen allerdings nur noch Frauen im Verkehr bewegen würden, kämen wir einer Verkehrswende und autofreien Innenstädten ein ganzes Stück näher. Frauen nutzen und besitzen seltener ein Auto (vgl. MiD 2017: 51), fahren öfter Fahrrad oder gehen zu Fuß und mehr als die Hälfte aller Nutzer:innen des ÖV sind Frauen. In Deutschland sind nur 32 Prozent aller Neuwagenkäufer:innen weiblich. Hinzu kommt, dass Frauen mehr Wert auf Autos mit geringerem Verbrauch und Schadstoffausstoß legen als Männer.

Die Verkehrswende hat bisher meistens männliche Bedürfnisse im Blick, was unter anderem die Nutzungszahlen von Car-Sharing-Angeboten zeigen: So sind über 60 Prozent der Carsharing-Nutzer:innen Männer, was sich darauf zurückführen lassen könnte, dass Frauen andere Mobilitätsbedürfnisse haben. Um nur mal ein Beispiel aufzuzeigen:

Quelle: Twitter | Metropolis

Ein weiteres Beispiel ist die Ablehnung der CO2-Steuer, da sie sozial nicht verträglich sei. Diese Argumentation lässt jedoch außer Acht, dass Frauen und Menschen aus den ganz unteren Einkommensschichten zumeist sowieso kein Auto besitzen. Von einer steuer- und abgabenpolitischen Verkehrswende wären also vor allem Männer aus mittleren Einkommensschichten betroffen.

Genauso ist auch der Wandel hin zu emissionsfreien Antrieben und insbesondere zur E-Mobilität als alleinige Maßnahme für eine nachhaltige, ökologische Verkehrswende zu kurz gedacht.

Die ausschließliche Elektrifizierung der Fahrzeugantriebe bzw. eine Antriebswende werden die Platz- und Ressourcenkonflikte nicht lösen.

Ziel muss sein, den Verkehr dauerhaft zu verringern und durch beispielsweise Autonomes Fahren die Dominanz des privaten Pkws zu überwinden, auch wenn das bedeutet, dass Männer die Kontrolle auf den Straßen abgeben müssen.

Sicherlich wird es einige Zeit dauern, um nachhaltig einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik zu erreichen. Allerdings gibt es die Forderungen nach einem Wandel nicht erst seit gestern. Es ist ein männlich-dominiertes System, das dem Automobil weiterhin eine vorherrschende Rolle im Verkehr zusichert. Jedes Mal, wenn es darum geht restriktive Forderungen wie verpflichtende Abbiegeassistenten, Tempolimits, Parkraumbewirtschaftung oder Pop-Up-Fahrradwege durchzusetzen, wollen sich zumeist männliche Politiker nicht ihrer Privilegien und Freiheiten berauben lassen und pochen auf einen Parkplatz direkt vor der Haustür.

Eine feministische und nachhaltige Zukunft der Mobilität

Politische Antworten dürfen nicht länger auf dem Monopol des Autos beharren und die Verkehrswende muss sich auch in der Beschäftigungspolitik widerspiegeln. Eine Forderung sollte dabei sein, vor allem in neues Personal im ÖV zu investieren, statt nicht mehr tragfähige Arbeitsplätze durch Konjunkturpakete abzusichern. Denn überwiegend Frauen profitieren von einer häufigeren Taktung von Bus und Bahn und mehr Servicepersonal und Sicherheit in dunklen U-Bahnhöfen. Dabei muss sichergestellt werden, dass neu geschaffene Stellen auch an gute Arbeitsbedingungen geknüpft sind, gerecht entlohnt und auch für Frauen als attraktiver Arbeitsplatz gestaltet werden.

Auch in Arbeitszeitverkürzungen sollte weiter investiert werden.

Und zwar am besten aus den Gewinnen der Automobilkonzerne selbst, in dem man zum Beispiel die Dividende in Zukunft nicht mehr an die Aktionäre auszahlt, sondern den Beschäftigten zugutekommen lässt. Der Vorschlag nach einer vier-Tage-Woche geht in die richtige Richtung, sowohl in Bezug auf das abnehmende Produktionsvolumen als auch für eine zukunftsfähigere Form der Lohnarbeit mit mehr Freizeit und familienfreundlicheren Arbeitsbedingungen.

Mobilität ist Kernelement einer demokratischen Gesellschaft.

Es muss Anspruch der Politik sein, die Teilhabe aller Menschen am Verkehr gleichermaßen sicherzustellen. Die Verkehrswende mit weniger Autos, Klimaneutralität und Ressourcen- und Flächengerechtigkeit wird nie kommen, wenn sich Männer weiterhin in die Hände spielen. Was die Verkehrswende braucht ist Feminismus und mehr Diversität:

Stadt- und Verkehrsplanung sollte alle gesellschaftlichen Gruppen, Geschlechter* und weitere Diskriminierungsebenen wie Herkunft oder Klasse vertreten und auch in Entscheidungsfunktionen miteinbeziehen. Der Fokus muss stärker auf

• Nahmobilität,
• Multi-Purpose Fahrten,
• einer Stadt der kurzen Wege,
• mehr Sicherheit
• und komfortableren Alternativen

zum Auto gerichtet werden. Alternative Mobilität muss für alle Menschen zugänglich sein, um endlich der Dominanz des privaten Pkws zu entsagen.

Ein Beitrag von Sarah George
Quelle: https://digitalemobilitaet.blog.wzb.eu/2021/01/19/ohne-frauen-ist-keine-verkehrswende-zu-machen

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende (4) / von Jörg Staude
Im April 2021 könnte ein bundesweiter Plan vorliegen, wie der Fußverkehr strategisch gefördert werden kann. Nach Jahrzehnten der Diskriminierung hat sich das Zufußgehen jetzt auf die Socken gemacht.

19. Dezember 2020. Drei bis fünf Kilometer schaffen Fußgänger in einer Stunde. Sie sind die Langsamsten unter denen, die öffentlichen Raum nutzen, um von A nach B zu kommen. Ob das ein – makabrer – Grund ist, warum es im Fußverkehr verkehrspolitisch im sprichwörtlichen Schneckentempo vorangeht?

In dem Zusammenhang erinnert Roland Stimpel vom Lobbyverband FUSS e.V. gern daran, was in der 1937 in Kraft gesetzten „Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr“ (StVO) im Paragrafen 37 von den Fußgängern verlangt wird: „Fahrbahnen und andere nicht für den Fußgängerverkehr bestimmte Straßenteile sind auf dem kürzesten Wege quer zur Fahrtrichtung … zu überschreiten.“

Das Diktum gilt noch über 80 Jahre später. In der geltenden StVO ist in Paragraf 25 zu lesen: „Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen … zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten.“

Der Fußgängerparagraf war auch Forschern des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) ein Dorn im Auge. Im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) hatte das Difu im September 2018, also vor über zwei Jahren, auf mehr als 50 Seiten „Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie“ vorgezeichnet.

Strenggenommen, schrieben die Forscher, sehe das deutsche Straßenverkehrsrecht „keine explizite Bevorzugung“ eines Verkehrsmittels vor. Als vorrangig in der StVO gelte aber die „Flüssigkeit des Verkehrs“ – und so kritisierten die Difu-Leute ebenfalls den „Zügig“-und-„quer“-Paragrafen, allerdings ohne auf seinen zweifelhaften Ursprung zu verweisen.

Wer wissen will, warum in Deutschland der Fußverkehr diskriminiert wird und was geändert werden müsste, wird in den Difu-„Grundzügen“ an vielen Stellen fündig. Tatsächlich aber schmort die Studie in der Schublade. Seit ihrer Veröffentlichung im Oktober 2018 sind die „Grundzüge“, abgesehen von kleineren Korrekturen, „nicht grundlegend inhaltlich weiterentwickelt worden“, räumt die zuständige UBA-Fachgebietsleiterin Katrin Dziekan ein.

Überfällige Fußverkehrsstrategie

Untergegangen ist die Idee von einer nationalen Fußverkehrsstrategie aber nicht. Mitte Oktober 2020 beschloss die Verkehrsministerkonferenz, nein: sie bat die Bundesregierung, im Frühjahr 2021 einen Bericht vorzulegen – und jetzt geht es wörtlich weiter – „hinsichtlich der Konzeption einer systematischen und mit Ländern, Kommunen, Forschung und Verbänden intensiv und frühzeitig abzustimmenden Fußverkehrsförderung, einer Fußverkehrsstrategie, einer Anpassung des Rechtsrahmens und der Förderbedingungen im Hinblick auf die Sicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs“.

Für Roland Stimpel ist eine Fußverkehrsstrategie überfällig. Jeder fünfte Weg in Deutschland werde rein zu Fuß zurückgelegt, mehr als mit Fahrrad, Bahn oder Bus, sagt er. „Der Bund kann und muss hier wichtige Meilensteine setzen.“ Wie sehr auf diese Weise eine zuvor vernachlässigte Verkehrsart gefördert werden könnte, haben ihm die seit 2002 aufgelegten Nationalen Radverkehrspläne gezeigt.

Auch wenn in Deutschland die Kommunen für den Fußverkehr zuständig sind, hält UBA-Expertin Dziekan eine Unterstützung durch Bund und Länder für notwendig, um den kommunalen Akteuren den Rücken zu stärken und die Bedeutung des Zufußgehens ins Bewusstsein aller zu rücken.

„Das kann in Form einer nationalen Strategie festgeschrieben werden“, sagt sie und verweist ebenfalls auf positive Wirkungen der Radverkehrsstrategien, aber auch auf gute Erfahrungen, die Österreich, einige skandinavische Länder und Großbritannien mit nationalen Fußverkehrsplänen gemacht haben.

„Es geht um Richtungsentscheidungen“

Auch für den Thinktank Agora Verkehrswende kommt das Zufußgehen schon viel zu lange zu kurz. „Mit einer nationalen Fußverkehrsstrategie kann der Bund zeigen, dass sich dies ändern soll“, sagt Wolfgang Aichinger, Projektleiter für städtische Mobilität. „Länder und Kommunen werden so motiviert und unterstützt, den Fußverkehr konkret vor Ort zu fördern.“

Während jede zehnte Autofahrt in Deutschland kürzer als ein Kilometer ist, ging vielerorts der Fußverkehr zurück, kritisiert Aichinger. „Diesen Trend gilt es umzudrehen, für mehr Lebensqualität, aber auch aus Sicht des Klimaschutzes.“

Um die Pariser Klimaziele zu erreichen, braucht es in Deutschland eine deutliche Verlagerung von Pkw-Fahrleistung auf Schiene, öffentliche Verkehrsmittel sowie Rad- und Fußverkehr. Nach den Vorstellungen des Thinktanks muss der Pkw-Verkehr bis 2050 um mehr als ein Drittel zurückgehen und der Fußverkehr im selben Zeitraum um mehr als ein Viertel zunehmen.

„Da sich Menschen und Fahrzeuge in der Regel den gleichen Straßenraum teilen, sind hier Richtungsentscheidungen gefragt: Vieles, was Fußverkehr fördert, bedeutet eine Zurücknahme der Dominanz des Autoverkehrs, sei es beim Parken oder der Geschwindigkeit innerorts“, betont Mobilitätsexperte Aichinger. Ohne einen Paradigmenwechsel im Straßenverkehr würden sich nur schwerlich mehr Menschen für das Gehen begeistern lassen.

Dazu sollte aus Sicht der Agora-Experten das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ verbindlich werden. Ein eigenes Förderprogramm sollte dabei helfen, die autogerechten Stadträume, die viele deutsche Kommunen noch prägen, umzubauen. Dazu sollten auch Bundesstraßen gehören, die heute noch ganze Stadtviertel zerschneiden.

Klare Zuständigkeiten und eigenes Personal

Das Umweltbundesamt formuliert hier etwas vorsichtiger. Eine nationale Fußverkehrsstrategie müsste aus Sicht der Behörde verbindliche Ziele festlegen und dann Handlungsfelder und Maßnahmen des Bundes und der Länder aufzeigen. Dabei seien Themen wie Sicherheit, Barrierefreiheit und Aufenthaltsqualität von Bedeutung, um den Fußverkehr zu stärken, betont Dziekan.

„Eine ernst gemeinte, aktive Fußverkehrspolitik braucht eine institutionelle Verankerung, klare Zuständigkeiten und mehr personelle Ressourcen. Auf allen föderalen Ebenen muss die Zuständigkeit für den Fußverkehr klar geregelt sein“, sagt die UBA-Expertin und hebt Städte wie Leipzig und Hamburg hervor, die über eigene Fußverkehrsbeauftragte verfügen.

Dziekan plädiert auch dafür, eine Fußverkehrsakademie zu gründen – analog und in Kombination mit der bestehenden Fahrradakademie. „Das wäre ein wichtiger Schritt, um Kommunen und Planer:innen durch Fortbildung, Schulung und Vernetzung zu unterstützen. Darüber hinaus könnte ein ‚Bund-Länder-Arbeitskreis Fußverkehr‘ die Aktivitäten verschiedener Ressorts und Länder koordinieren.“

Roland Stimpel vom FUSS e.V. würde natürlich gern die immer noch wörtlichen Formulierungen aus der Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung von 1937 streichen. Wichtig ist ihm ein fußverkehrsgerechtes Fahrzeugtempo. „Das heißt innerorts Tempo 30 als Regel und Tempo 50 als Ausnahme. Gehwege verdienen besonderen rechtlichen Schutz, etwa durch hohe Bußgelder für Falschparker und Gehweg-Befahrer“, betont er. Ziel müsse sein, dem Fußverkehr ein eigenes, in Fläche und Qualität hochwertiges, dichtes, sicheres und möglichst selten unterbrochenes Wegenetz zu schaffen.

Wie Dziekan geht es auch Stimpel um Know-how und Personal. „In Wissenschaft und Forschung kam Fußverkehr lange kaum vor“, sagt er. „Es gibt bis heute keine Professur für diese wichtige, planerisch besonders anspruchsvolle Disziplin. Hier kann der Bund Forschung betreiben und fördern, etwa über die Bundesanstalt für Straßenwesen.“

Mehr Platz für nachhaltigen Verkehr

Für Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin (WZB) zeigt sich in der Coronakrise besonders deutlich, dass die Politik zwei Probleme zugleich lösen muss. „Die nachhaltigen Verkehrsmittel Fuß- und Radverkehr brauchen mehr Platz und der öffentliche Nahverkehr muss zur Modernisierung gezwungen werden“, betont die Stadtverkehrsexpertin. „Sonst kann man die Verkehrswende endgültig vergessen.“

Wie zu hören ist, scheint die Erarbeitung einer nationalen Strategie für den nachhaltigen Fußverkehr nun tatsächlich voranzukommen. Im kommenden Frühjahr soll sie vorliegen. Der Termin der nächsten Verkehrsministerkonferenz steht jedenfalls fest: Mitte April 2021. Kein halbes Jahr mehr Zeit. Da dürfte auch ein straffes Fußgängertempo ausreichen.

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende

Der Verkehr erreicht seine Klimaziele nicht – in fast 30 Jahren sind die CO₂-Emissionen des Sektors um kaum ein Prozent gesunken. Die Verkehrswende braucht es aber auch, damit Städte mehr Lebensqualität gewinnen und die Belastungen durch Lärm und Schadstoffe sinken. Klimareporter° stärkt deshalb – in Kooperation mit dem Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin – den Fokus auf Verkehrsthemen und berichtet in einer Serie über Hemmnisse bei der Verkehrswende und über Lösungen für eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität.

Quelle: https://www.klimareporter.de/verkehr/foerderer-des-fussverkehrs-machen-sich-auf-die-socken

Timo Daum, Sachbuchautor und Gastwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung. Sein Buch „Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen“ ist gerade als Sonderausgabe der Bundeszentrale für politische Bildung erschienen.

Passagiertransport zum Mond

Wir alle kennen die Astronauten, die mit der Apollo 11-Mission zum Mond geflogen sind, auch ihre Fahrzeuge – die Saturn-Rakete, das Kommandomodul und die Mondlandefähre – sind uns vertraut. Bloß: Wer ist eigentlich gefahren, wer saß am Steuer? Nur zu einem ganz geringen Teil die Astronauten selbst, lagen sie doch die meiste Zeit untätig in ihren engen Liegen und harrten der Dinge, die da kommen werden. Sie waren die meiste Zeit nur Passagiere auf ihrer eigenen Mondfahrt. Tauchte ein Problem auf, wandten sie sich hilfesuchend an die Erde: „Houston, wir haben ein Problem!“ Doch auch in der Kommandozentrale in der texanischen Hauptstadt war niemand, der tatsächlich gesteuert hätte. Die gesamte Reise war programmiert, „gefahren“ (oder „geflogen“?) ist also letztlich ein Algorithmus, ein (oder mehrere) miteinander verknüpfte Computerprogramme.

Die besten Programmiererinnen ihrer Zeit hatten das Programm geschrieben, das die drei Astronauten sicher zum Mond und wieder zurückbrachte. Eine von ihnen war Margaret Hamilton, die Leiterin einer Abteilung für Softwareentwicklung bei der NASA, die insbesondere für das Mondlandemodul verantwortlich war. Die Pionierin ihrer Branche trug später maßgeblich dazu bei, dass aus der Softwareentwicklung eine anerkannte Ingenieurswissenschaft wurde. Aus ihrer Zeit bei der NASA erzählt sie folgende Anekdote:

Meine Tochter Lauren (Kein Statement eines männlichen Ingenieurs hat wohl jemals so angefangen…) kam oft nachts und am Wochenende zu mir, wir arbeiteten Tag und Nacht. Sie spielte gern Astronautin, weil sie mich beobachtete, wenn wir bestimmte Simulationen ablaufen ließen. Einmal schaffte sie es, den Simulator zum Absturz zu bringen, und ich dachte: „Oh mein Gott, wie ist das passiert?“ Sie hatte mitten im Flug die Taste für das Startvorbereitungsprogramm ausgewählt, was ein Astronaut niemals tun sollte. Die Leute von der NASA oder vom MIT sagten: „Das wird nie passieren, weil die Astronauten so gut ausgebildet sind.“ Nun, schon beim nächsten Flug ist genau das passiert. Danach sagten sie: „Ja, Margaret, du kannst Deine Code-Änderung einpflegen.“ Also ist es für die nächste Mission dort reingekommen.

Zurück zur Apollo 11-Mission: Hamiltons Insistieren erwies sich als goldrichtig, als am 20. Juli 1969 das Computersystem beim Landeanflug auf den Mond durch einen „1202 Alarm“ ankündigte, überlastet zu sein. Die Astronauten landeten dennoch auf dem Mond, anstatt den Anflug aufgrund von Computerproblemen abzubrechen. Hamilton war es gewesen, die eine Routine programmiert hatte, die im Falle eines solchen Alarms weniger wichtige Programmteile abschaltete, damit wichtige (wie das Anflug-Radar zum Rendezvous mit der Mondoberfläche) störungsfrei weiterlaufen konnten.

Die Mondmission war erfolgreich, weil die besten Leute gute Software geschrieben hatten. Man könnte also auch sagen, nicht ein Programm ist geflogen, sondern eine ganze Armada an Expertinnen und Spezialisten hatten den besten (Mond-)Fahrer gebaut.

Warum nicht auch auf der Erde?

Was bedeutet diese Anekdote für das autonome Fahren? Nun, erstens: Warum soll, was beim Mondflug funktioniert, nicht auch auf der Erde klappen? Zugegeben, es gibt weniger Verkehr auf dem Mond. Aber gerade durch den vielen Verkehr auf der Erde und mit Blick auf die Unfallstatistiken würde auch hier ein höheres Maß an Professionalität mit Sicherheit nicht schaden. Und zweitens: Das Beispiel soll uns die Augen öffnen für eine neue Perspektive auf das automatisierte Fahren, die Passagierperspektive: Warum sollten wir auf der Erde nicht auch den Anspruch anmelden, uns vom weltbesten Programm chauffieren zu lassen, das von den weltbesten Leuten programmiert worden ist?

Dabei ist es auch heute schon gar nicht so unüblich, dass wir uns in Situationen begeben, in denen wir unsere Souveränität abgeben und uns von einem programmierten System befördern lassen. Seid Ihr in letzter Zeit mal Aufzug gefahren? Dann habt Ihr Euch in ein vollautomatisiertes Verkehrsmittel begeben! Der Liftboy ist längst ersetzt durch einen Algorithmus, dessen Verhalten vom Hersteller vor-programmiert worden ist, und Ihr seid zu ohnmächtigen, ihrer Autonomie beraubten Passagieren geworden!

Auf teil- oder vollautomatisierte Systeme treffen wir auf Schritt und Tritt, im Bahnverkehr, im Flugverkehr, in vielen Bereichen ist der Trend zur Automatisierung und damit zur Einschränkung menschlicher Entscheidungsspielräume zu beobachten – moderne U-Bahnen, Shuttles und Teile des Bahnverkehrs funktionieren fahrerlos. Nutzen wir den öffentlichen Verkehr, begeben wir uns zudem wie selbstverständlich in die Obhut von Profis, niemand käme auf die Idee, den Ferienflieger oder die Regionalbahn selbst steuern zu wollen – das überlassen wir denjenigen, die das am besten können.

Auf der anderen Seite ist das Selbst-Steuern von PKW im öffentlichen Straßenraum – eben, weil es so gefährlich ist – verboten. Ihr habt richtig gelesen: Die Fahrerlaubnis, auch Führerschein genannt, ist eigentlich eine Ausnahme von der Regel, eine Sondergenehmigung, die nur unter bestimmten Bedingungen und an einen reduzierten Personenkreis ausgestellt wird, ganz wie beim Waffenschein auch. Die Selbstverständlichkeit mit der allerdings jeder eine solche Lizenz zum Fahren (und ab und an auch zum Töten) erwerben kann, ist nur ein weiterer Beleg für unsere autozentrierte Welt mit ihrer nicht hinterfragten Fahrerperspektive.

Die Dominanz der Fahrerperspektive

Die Vorstellung, uns von einem fahrerlosen Gefährt kutschieren zu lassen, kommt uns unheimlich vor? Dabei musste das Selbst-Fahren, wie auch viel später erst das Selbst-Tanken erst durchgeboxt werden, wie übrigens auch der Verbrenner-Antrieb. Vor der Jahrhundertwende gab es in den USA noch mehr elektrische als fossil betriebene Fahrzeuge – und auch noch mehr dampfgetriebene. Elektrische Fahrzeuge, die in der Anfangszeit in den USA die Nase vorn hatten, bekamen zunehmend ein schlechtes Image – zu zahm, zu sauber, zu clean, zu weibisch. Der Historiker Dan Albert: “Das Auto mit Verbrennungsmotor musste erst mühsam gepäppelt und großgezogen werden, bis es endlich mit seinen Schmiermitteln, Explosionen und Kolbenhub zum Auto für Männer wurde.“

Sind es nicht vielleicht gerade Männer, die sich das partout nicht vorstellen können und sich für die besten Fahrer halten, obwohl die meisten heute nicht einmal mehr die Führerscheinprüfung bestehen würden? Auto fahren mit den neuen Verbrennern begann Ende des vorletzten Jahrhunderts als todesverachtender Sport für die Superreichen. Zeitgleich wurde das Selbst-Fahren üblich, chauffiert werden zusehends als dekadent und verweichlicht diffamiert – die Fahrerperspektive begann sich durchzusetzen.

Auch für Filippo Marinetti, Futurist und Bewunderer Mussolinis war das Autofahren ein Akt der gelebten Souveränität, Menschenleben werden dabei riskiert – das eigene, aber auch das der Fußgänger und Radfahrerinnen, die Todesnähe zum Teil einer kathartischen Erfahrung gemacht. Der Autor Vasek spricht vom „Flow“ in den die narzisstische Fahrerpersönlichkeit regelmäßig gerät, der Fahrer nehme die „Perspektive des heroischen Subjekts, das von der Vorstellung ausgeht, alles im Griff zu haben“ ein. Der Autofahrer verkörpert so das Ayn Randsche Ideal des mutigen Unternehmers, der sich seiner Vision folgend unbeirrt auf den Weg macht, „nur seiner Vision folgend die Straße entlang“ bewegend. Und Peter Sloterdijk schließlich spricht vom „kinetischen Expressionismus“ – Verschwendung von fossiler Energie auf dem Altar der Geschwindigkeit. Kurz – die Fahrerperspektive ist eine wahnhafte Verirrung, eine Männerphantasie zwischen Militär und brotherhood.

Unsere automobile Welt ist beherrscht von der Fahrerperspektive, die Herrschenden sind die Selbst-Fahrer. Wer muss hinten sitzen? Die Kinder! Wer muss mit dem Beifahrersitz vorliebnehmen? Die Frau. Herr im Haus ist der pater familias. „Straßen werden von Männern gebaut und Frauen sterben auf ihnen.“ – zu dramatisch, das Statement der angehenden Wissenschaftlerin Sarah George in einem Blogbeitrag? Der Verkehrsgerichtstag brachte jüngst Zahlen, die die These untermauern: So sind 70 Prozent aller Todesopfer von Abbiegeunfällen Frauen. „Mobilitäts-Ungerechtigkeit“ nennt das die Verkehrsforscherin Mimi Sheller, die, schon lange bevor sich jemand an das Steuer setzt, implementiert und zementiert wird und durch strukturelle Benachteiligung gar zu einer „Ausbeutung der Immobilen durch die Mobilen“ führt, wie die SoziologInnen Boltanski und Chiapello zuspitzend anmerken. Die Aktivistin Janna Alljets schließlich bilanziert in einem Beitrag für LUX: „Während die toxische und hegemoniale Männlichkeit auf dem Prinzip des Stärkeren und damit auf Exklusivität basiert, muss es um Inklusivität und die Rücksichtnahme auf Schwächere und gesellschaftlich Benachteiligte gehen.“

Autonomes Fahren aus der Fahrerperspektive

Paradoxerweise wird selbst die Debatte um das autonome Fahren hierzulande von der Fahrerperspektive dominiert. Die Autokonzerne stecken immer mehr Technik in die Fahrzeuge, um dem Fahrer, an dessen privilegierter Position als Steuermann nicht gerüttelt wird, zu unterstützen. Die Verkehrswissenschaftler Andreas Knie und Weert Canzler diagnostizieren einen notorischen „Geräteblick“, „… Zukunft wird aus dem klassischen Fahrzeug heraus gedacht“. Es ginge ihnen gar nicht um automatisiertes Fahren, „im Kern soll der Fahrer doch der Souverän in seinem Gefährt bleiben. … Das tatsächlich automatische, also selbstfahrende Auto wird jedoch von den Herstellern selbst gar nicht proaktiv vorangetrieben.“

Beim autonomen Fahren dominiert das Bild des Privat-PKW, der es dem männlichen Fahrer und Besitzer erlaubt, auf der Autobahn Excel-Tabellen zu studieren und der temporär das Rasen der Technik überlässt, ohne dadurch in seiner Eigenschaft als Herrscher über Auto und Straße in Frage gestellt zu werden – so stellt sich die Autoindustrie das autonome Fahren vor, versucht dergestalt ihre klassische Klientel anzusprechen und ihr zu versichern, dass sie – trotz aller Technik – nach wie vor Herr im Haus bleibt. Auch die neuste Daimler S-Klasse hat diesbezüglich nichts Neues auf dem Kasten – das angekündigte autonome Fahren nach Stufe 3 im Stau ist nur ein müder Abklatsch von einstiger Vorreiterrolle bei der Einführung automobiler Innovationen.

Das Modell RoboTaxi

Die Digitalkonzerne, allen voran Google mit der Tochter Waymo, aber auch zunehmend chinesische Startups versuchen sich am sogenannten Robo-Taxi. Ihnen schwebt tatsächlich ein Verkehrsmittel vor, ein Auto vorrangig, aber nicht nur, das den Fahrer abschafft und ihn durch einen Algorithmus ersetzt: „Wir wollen keine besseren Autos bauen, wir wollen den besten Fahrer bauen“, sagt Waymo-CEO John Krafcik im Hinblick auf die gemeinsamen Anstrengungen seiner Firma, automatisierten, fahrerlosen Passagiertransport auf der Erde bzw. auf der Straße zu verwirklichen.

Und die Verwirklichung solcher Betriebe ist eher nicht 20 oder 30 Jahre, sondern deutlich weniger entfernt. Waymo hat seit Oktober 2018 einen Großversuch auf öffentlichen Straßen am Laufen, seit Oktober 2020 auch standardmäßig ohne Personal an Bord. Der Service kann über eine App gebucht werden, ist preislich an einer Uber-Fahrt orientiert. Trotz Millionen gefahrenen Kilometer kam es noch zu keinen schweren Unfällen – anders als bei Testläufen beim Konkurrenten Uber oder im Zusammenhang mit Teslas Autopilot.

Es sieht eher danach aus, als würde es Google gelingen, nach der besten Suchmaschine, der besten Kartennavigation auch den besten Taxifahrer zu programmieren und daraus ein weltweites Exportmodell zu machen.

Die Passagierperspektive

Diese Entwicklungen sollten uns Anlass geben, über automatisierten Personentransport neu nachzudenken. Denn: Ist das, was Waymo macht nicht weniger Konkurrenz zum ÖPNV, sondern im Gegenteil dessen Zukunft? Auch der Taxiservice mit Fahrerinnen, wie wir ihn kennen, ist schließlich Teil des ÖPNV. Warum nicht dafür sorgen, dass auch der fahrerlose Passagiertransport, autonome Shuttles und eine breite Palette weiterer fahrerloser Transportmittel Teil desselben wird?

Wir sollten uns nicht durch die Diskursmächtigkeit dieser oder jener Konzerne, dieser oder jener Leitbilder für den Verkehr der Zukunft, die eigene Vorstellungskraft nehmen lassen und mit Ablehnung der Autokonzern-Vision und der Digitalkonzern-Vision vom autonomen Fahren jede Perspektive auf teil-, hoch- oder vollautomatisierte Verkehrslösungen gleich mit erledigen.

Wir sollten die automobile Hochrüstungsvorstellung „autonomes Fahren“ ersetzen durch eine Perspektive auf öffentlichen fahrerlosen Passagiertransport.

Wie bei der Elektromobilität auch gilt es beim „autonomen Fahren“ ein Umdenken zu erreichen, weg von der reinen PKW-Antriebswende und weg vom immer weiter aufgerüsteten PKW gleichermaßen. Und die Perspektive auf intelligenten, ökologischen Kollektivtransport zu richten – und der kann nur elektrisch betrieben sein und eben auch zunehmend automatisiert.

Die Ära des Selber-Fahrens, der Fahrerperspektive geht zu Ende, auch die Tage der heißen, lärmenden, qualmenden Inkarnation im Verbrennungsmotor sind gezählt. Es gilt, im Geiste Margaret Hamiltons, die Passagierperspektive einzunehmen!

Der eingangs erwähnte Aufzug – ist das nicht ein Paradebeispiel für ein Verkehrsmittel, das beispielhaft barrierefrei ist, außerordentlich sicher, durchweg kostenlos, darüber hinaus ökologisch – kurz: autonomes Fahren in einer Art und Weise, die wir nur begrüßen können?

Quellen / Links

Albert, Dan: Are we there yet? New York 2019, S. 25.

Aljets, Janna: » Raum nehmen. Warum wir eine feministische Verkehrsplanung brauchen.« Zeitschrift Luxemburg, Mai 2020 (https://www.zeitschrift-luxemburg.de/raum-nehmen-warum-wir-eine-feministische-verkehrsplanung-brauchen)

Boltanski, Luc, Chiapello, Ève: »Inégaux face à la mobilité«, Projet, 2002/3 n° 271, S. 97-105.

Canzler, Weert; Knie, Andreas: Die digitale Mobilitätsrevolution. Vom Ende des Verkehrs, wie wir ihn kannten. Oekom, München 2019.

Daum, Timo: „Tschüss Auto, hallo Robo-Taxi! Verkehr à la Silicon Valley«. Heise, 13.10.2019, https://www.heise.de/newsticker/meldung/Missing-Link-Tschuess-Auto-hallo-Robo-Taxi-Verkehr-a-la-Silicon-Valley-4554167.html

Daum, Timo, »Autonomes Fahren. Neueste Entwicklungen in Zeiten der globalen Pandemie«, 13.12.2020, https://www.heise.de/hintergrund/Missing-Link-Autonomes-Fahren-Deutschland-will-weltweit-fuehrend-sein-Teil-1-4986653.html?seite=all

George, Sarah, »Die Automobilindustrie und ihre Männer«, 20.11.2020, https://www.verkehrswendebuero.de/die-automobilindustrie-und-ihre-maenner/

Mlodoch, Peter: »Frauen über 65 besonders gefährdet«. In: Die Tageszeitung, 22.1.2017, https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/panorama/unfaelle-mit-radfahrern-frauen-ueber-65-besonders-gefaehrdet/19287874.html

O.N., »Sloterdijk prophezeit „Gigantenkampf“ ums Klima«, in: Die Welt, 16.12.2009, https://www.welt.de/kultur/article5553198/Sloterdijk-prophezeit-Gigantenkampf-ums-Klima.html

Sheller, Mimi: Mobility Justice. The Politics of Movement in an Age of Extremes. Verso, London 2018.

Vasek, Thomas: Land der Lenker. Die Deutschen und ihr Auto. Wissenschaftliche Buchgesellschaft, Darmstadt 2019.

https://twitter.com/johnkrafcik

https://wehackthemoon.com/people/margaret-hamilton-her-daughters-simulation

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende / klimareporter, 23. November 2020. Digitale Mobilitätsangebote wie Pooling-Dienste sollen endlich aus der rechtlichen Grauzone geholt werden – mit einer Novelle des Personenbeförderungsgesetzes. Die kreist allerdings seit Monaten um die Frage, wohin Mietwagen nach getaner Fahrt zurückkehren sollen. Von Jörg Staude.

Jeden Tag sind in Deutschland rund 30 Millionen Menschen mit Bus und Bahn unterwegs. Gut eine Million nutzen – jedenfalls vor der Pandemie – Taxen, um von A nach B zu kommen. Geregelt werden solche öffentlich zugänglichen Verkehrsmittel durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG).

Um es in Zeiten der Verkehrswende zu modernisieren, hatte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eine „Findungskommission“ eingerichtet. Die einigte sich Ende Juni dieses Jahres „mehrheitlich“ auf einen „breiten Konsens zur Modernisierung der Personenbeförderung“, wie das Ministerium mitteilte.

Unter Modernisierung verstand die Kommission, neuartige plattformbasierte und digitale Mobilitätsangebote zu ermöglichen, die Beförderung im ländlichen Raum zu flexibilisieren sowie Pooling-Dienste zu stärken.

Bewahren will die Kommission aber auch einen fairen Ausgleich zwischen Beförderungsformen, indem zum Beispiel die Rückkehrpflicht für Mietwagen von Anbietern wie Uber oder Lyft beibehalten wird.

Anfang Oktober, fünf Monate nach dem Votum der Findungskommission, legte das Ministerium dann einen Entwurf für ein modernisiertes Personenbeförderungsgesetz vor. Mit dem Gesetzentwurf werde die Arbeit der Poolingdienste erstmals gesetzlich geregelt, lobt Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB).

Denn Unternehmen wie Clevershuttle in Berlin oder Moia in Hamburg, die Fahrgäste per App „einsammeln“, sind bisher nur auf der Grundlage einer Experimentierklausel unterwegs, die die Laufzeit der Mobilitätsprojekte auf vier Jahre begrenzt. Knie: „Was bisher de facto illegal war, wird jetzt durch die Gesetzesnovelle legalisiert.“

Unökologische Rückkehrpflicht

Die PBefG-Novelle beendet auch für Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag, einen „Wildwuchs in einer rechtlichen Grauzone“ und ermögliche ein breiteres Angebot an Mobilitätsdiensten.

Weil ein ausgebuchter Poolingdienst eine bessere Klimabilanz aufweise, gelte für Poolingfahrzeuge zu Recht keine Rückkehrpflicht, dafür aber eine Pooling-Quote, um einen möglichst hohen Besetzungsgrad zu erreichen, so Gelbhaar.

Um unnötige Leerfahrten zu vermeiden, sollen Mietwagenfirmen laut dem Gesetzentwurf in den Städten beispielsweise auch „Stützpunkte“ ansteuern können, wenn diese mindestens 15 Kilometer vom Hauptsitz entfernt sind.

Die Erlaubnis dafür sieht der Gesetzentwurf im Wesentlichen bei den Kommunen. Diese sollen jeweils nach den Verhältnissen vor Ort entscheiden.

„Die Politik gibt den Kommunen durch die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes die Freiheit, selbst zu entscheiden, wie sie die Rückkehrpflicht händeln“, sagt Katja Diehl von Door2Door, einem Anbieter bestellbarer Fahrten mit mehreren Personen, auch „On-Demand Ride-Pooling“ genannt.

Diehl hält die Rückkehrpflicht für überholt. Diese sei 1982 geschaffen worden, um Taxi- und privaten Mietwagenverkehr voneinander abzugrenzen.

„Doch im Lichte des Klimawandels und der Hoffnung, eine effektive Verkehrswende voranzutreiben, sollte besser der Schulterschluss zwischen ÖPNV, lokalen Taxi-Unternehmen und neuen digitalen Software-Anbietern gesucht werden“, meint Diehl.

„Eine ganz andere Dynamik und Dominanz“

Von einem Schulterschluss ist bisher nichts zu sehen. Einen ersten Gesetzentwurf musste das Ministerium nach wenigen Tagen zurückziehen. Vor allem die Regelungen zur Rückkehrpflicht der Mietwagendienste waren auf Widerstand gestoßen.

Diese seien „nicht mehr als ein Schildbürgerstreich aus dem Scheuer-Ministerium“, hatte Michael Oppermann vom Bundesverband Taxi und Mietwagen kritisiert. Die Rückkehrpflicht für Mietwagen bleibe zwar dem Namen nach erhalten, die Kontrolle aber durch neue Ausnahmen vollständig verhindert, meinte der Verbandsvertreter.

Wie das Verhältnis von Mietwagenfirmen und Taxen gesetzlich geregelt werden soll, ist noch immer einer der zentralen Streitpunkte bei der Novelle, bestätigt WZB-Experte Andreas Knie.

Einen Grund sieht er darin, dass Mietwagenmodelle wie die von Uber oder Lyft eine „ganz andere Dynamik und Dominanz haben“. Ein Vorteil der neuen Anbieter sei eben, dass sie in der Gestaltung ihrer Tarife völlig frei sind.

Nach einschlägigen Angaben soll der Fahrkilometer bei einem Taxi mit 1,60 bis 1,65 Euro zu Buche schlagen, bei einem Mietwagen-Anbieter jedoch nur mit 1,10 bis 1,20 Euro.

Dieser ungleiche Wettbewerb müsse reguliert werden, findet Knie. Das leiste leider auch der neue PBefG-Referentenentwurf, den das Verkehrsministerium inzwischen vorlegte, noch nicht.

„Autos kreisen in der Stadt, bis ein Auftrag eingeht“

Für Stefan Gelbhaar gilt es dabei, nicht nur Leerfahrten zu vermeiden, sondern auch das derzeit praktizierte „Rotieren“. Momentan müssten Mietwagen zwar zum Betriebssitz zurückfahren – auf welchem Weg, stehe ihnen aber frei.

Gelbhaar: „Fahrzeuge kreisen deswegen in der Stadt, bis ein neuer Auftrag via App eingeht, und verstopfen die ohnehin schon vollen Straßen.“ Aus seiner Sicht bleibt abzuwarten, ob alternative Abstellorte für Mietwagen die derzeitigen Probleme tatsächlich lösen.

Andreas Knie schlägt als Lösung, um die Interessen von Taxigewerbe und Mietwagenfirmen auszugleichen, die Einführung einer sogenannten „Vorbuchphase“ vor.

Wenn der Kunde das Angebot einer Mietwagenfirma nutzen will, solle mindestens eine halbe Stunde zwischen dem Bestellen und der Abfahrt vergehen. „Bei einer halbstündigen Reservierungszeit bleibt das schnelle Kundenfahren den Taxis vorbehalten“, vermutet der Mobilitätsexperte.

Seiner Ansicht nach sollen die Mietwagen nicht immer zum jeweiligen Betriebshof zurückkehren müssen. Schon aus ökologischen Gründen müssten deswegen weitere Mietwagen-Stützpunkte in den Kommunen gestattet werden.

Die Kommunen könnten, meint Knie, zugleich dem Taxigewerbe entgegenkommen. Diesem könnten flexiblere Tarife gestattet werden mit einer Unter- und einer Obergrenze.

Wie groß die Spannbreite der Preise dabei sein soll, darüber sei sich die Wissenschaft noch nicht ganz einig, räumt Knie ein. „Die Mietwagenfirmen müssen erlaubt sein, das Taxigewerbe darf aber auch nicht kannibalisiert werden“, beschreibt Knie den Zielkonflikt.

Warten auf Scheuer

Generell gehen ihm die geplanten Änderungen am Personenbeförderungsgesetz aber nicht weit genug. „Wir müssen grundlegend darüber nachdenken, wie wir den öffentlichen Raum neu bewirtschaften“, sagt er.

Für eine Verkehrswende müsse man zum Beispiel an den Anteil von 65 Prozent heran, den der motorisierte Individualverkehr im Schnitt noch am Verkehrsmarkt hat. Im übertragenen Sinne gehe es darum, die „Autofahrer aus ihren Autos herauszuholen“.

Wann der nächste Gesetzentwurf auf den Tisch kommt, ist unklar. Auf entsprechende Nachfragen von Klimareporter° antwortete das Verkehrsministerium bisher nicht.

„Wahrscheinlich weiß das noch nicht einmal Bundesverkehrsminister Scheuer selbst“, meint Gelbhaar. Das Gesetz solle aber „besser heute als gestern in den parlamentarischen Prozess kommen“.

Gründe dafür sieht Gelbhaar genug: Den mobilen Start-ups und Initiativen laufe die Zeit davon, wenn nun die Experimentierklausel ablaufe. Das Taxigewerbe sei gegenwärtig dem Druck aus der erwähnten „rechtlichen Grauzone“ ausgesetzt. Zudem benötige der öffentliche Verkehr eine saubere Grundlage für eigene Pooling-Angebote.

„Es ist in der Summe unverantwortlich, dass das Verkehrsministerium mitsamt des verantwortlichen Ministers da keinen Zug reinbringt, sondern die Novelle bislang vertändelt“, kritisiert Gelbhaar.

Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie ist Mitglied des Herausgeberrats von Klimareporter°.
Quelle: https://www.klimareporter.de/verkehr/alles-kreist-noch-um-die-mietwagen

Oktober 2020. Gibt es wegen der Coronakrise und ihrer Folgen eine Art Renaissance des Autos im Stadtverkehr? Mit einer Studie und einer Online-Debatte versuchte der Thinktank Agora Verkehrswende darauf eine Antwort zu geben.

„Leere Straßen, leere Bahnen, leere Busse – so was kannten wir nicht.“ Das sagte Christian Hochfeld, Chef von Agora Verkehrswende, kürzlich in eine Kamera, als er auf den Lockdown im Frühjahr zurückblickte. Anlass war eine Online-Debatte über die neueste Studie des Thinktanks zu einer Mobilitätswende in der Stadt.

Auch wenn ein neuer Lockdown möglich scheint – die große Leere droht nicht mehr. Denn inzwischen haben die Menschen, zeigt die Studie, ihr Mobilitätsverhalten umgestellt. Als Gewinner der Krise zeigt sich der Individualverkehr, und zwar gleichermaßen zu Fuß, mit dem Rad – mit der Einschränkung „in den Städten“ – und mit dem Auto.

Im Lockdown brach die Entfernung, die jede Person täglich zurücklegt, auf ein Drittel ein. Aber schon im Mai und im Juni erreichte der sogenannte „Wegezweck Einkauf“ wieder das Entfernungsniveau von vor der Corona-Krise. In der Krisenzeit sank zugleich die ohnehin geringe Auslastung der Pkw noch weiter, ergab die Studie.

Klarer Krisen-Verlierer ist der öffentliche Verkehr. Von einer Änderung der verkehrlichen Verhältnisse kann auch Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin (WZB) hier nichts erkennen.

„Wer in den Städten oder im Speckgürtel beispielsweise von Berlin unterwegs ist, sitzt in der Regel in Sardinenbüchsen wie auch schon vor Corona: überfüllte U-, S- und Regionalbahnen. Die innerstädtischen Radwege sind zu den Stoßzeiten komplett zu eng. Der Autoverkehr hat offenbar das Vor-Corona-Niveau erreicht. Alles leider wie immer“, konstatiert die Expertin gegenüber Klimareporter°.

War’s das schon mit dem Traum von der Mobilitätswende, fragte seinerseits Christian Hochfeld und beschrieb die vertrackte Lage: Die einen sagten nun, wir steigen jetzt wieder ins sichere, jedenfalls vor Viren sichere Auto, die anderen sagten, wir müssen uns jetzt erst recht für eine Mobilitätswende einsetzen.

Auch wenn Hochfeld die zweite Antwort wählt und die Verkehrswende hochhält: Der Weg, um von einer autogerechten zu einer menschengerechten, lebenswerten Stadt zu kommen, ist offenbar noch schwieriger geworden, als er es ohnehin war. Wer will jetzt zum Beispiel ernsthaft Maßnahmen ergreifen, um den Autoverkehr einzuschränken?

„Zu zaghaft“

Dass BMW wegen Corona auch mehr Autos verkauft, wollte Thomas Becker vom Autokonzern in der Online-Debatte nicht bestätigen. Der Nachfrageschub halte sich in „sehr engen Grenzen“, sagte der Manager.

Wer sich ein Auto zulegte, habe eher ein gebrauchtes gekauft. Dank der politischen Maßnahmen sehe BMW aber eine beschleunigte Nachfrage nach Elektroautos. Das sei der Corona-Effekt.

Ein Drittel der Leute, die zurzeit Auto fahren, müssten dies weder tun noch wollten sie es, umriss Becker den Umfang der Umsteigewilligen. Diesen Autonutzern seien aber einfach die Alternativen nicht attraktiv genug. Sie bräuchten verbesserte Angebote – wobei der Automanager hier eher an Dinge wie Carsharing oder Ridepooling denkt.

Stefan Genth vom Handelsverband Deutschland (HDE) konnte mit dem Adjektiv „menschengerecht“ für den Stadtverkehr nicht viel anfangen, er sprach lieber von einer „kundengerechten“ Stadt. Wolle man in den Innenstädten das Einkaufen weiter haben, müsse man die Kunden mitnehmen, sagte Genth – er sei da auch „kein Freund von Verboten“.

Nach Ansicht von Hilmar von Lojewski vom Deutschen Städtetag schießt sich der Handel aber ein bisschen ins Knie, wenn alle mit dem Auto vor dem Laden vorfahren wollen. U-Bahn, Rad- und Fußverkehr kippten mehr Leute vor die Türen des Einzelhandels, entgegnete der Raumplaner. „Man muss dem Auto tatsächlich wieder aktiv Räume entreißen, das ist durchaus ein politischer Kampf.“

Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro bewertete die Lage ähnlich: „Die Flächen müssen zulasten des Autoverkehrs und zugunsten von Zu-Fuß-Gehenden und Radfahrenden neu aufgeteilt werden.“ Der ruhende Verkehr beanspruche nahezu kostenlos und völlig unproduktiv öffentliche Flächen und der fließende belaste Umwelt und Menschen, sagte sie. „Die Verkehrswende kann nur gelingen, wenn das Leitbild der autogerechten Stadt endlich aus den Köpfen verschwindet.“

Nach Borcherdings Einschätzung macht die vorgelegte Agora-Studie zwar „nichts falsch – aber leider auch nichts wirklich gut“. Das zeige sich besonders an der Zaghaftigkeit der sieben Leitlinien (siehe unten).

Eher zaghaft nähert sich die Studie denn auch der Frage, wie die Krise des öffentlichen Verkehrs bewältigt werden kann. Hier richtet sich die Hoffnung vor allem auf einen Digitalisierungsschub im ÖPNV, etwa auf elektronische Tickets. Nutzer könnten dann zum Beispiel auch volle Busse oder Bahnen meiden.

Offensichtlich muss der öffentliche Verkehr erst einmal Vertrauen in seine Sicherheit zurückgewinnen. Verkehrsbetriebe müssten mehr in Hygiene investieren, fordert die Studie – und das bei weniger Fahrgästen und dadurch weniger Einnahmen.

Eigentliches Ziel bleibe aber ein Ausbau des Angebots. Die Studie sieht hier Bund und Länder in besonderer Verantwortung, um neben den Eigenmitteln der Kommunen für eine solide Kofinanzierung aus Steuermitteln zu sorgen.

City-Maut oder Auto-Maut?

Die WZB-Expertin hat da eine andere Idee. „Die Digitalisierung kann in den Städten genutzt werden, um eine ökologische und sozial verträgliche City-Maut einzuführen, die auch die Verkehrsströme steuert“, schlug Borcherding vor.

An einer City-Maut schieden sich in der Online-Debatte allerdings die verkehrspolitischen Geister. BMW-Mann Becker lehnte eine Pauschallösung wie in London ab, die spontane Einkäufer genauso belaste wie beispielsweise Taxibetriebe.

Handelsexperte Genth fragte sich, warum er beim Einkauf in der Stadt eine Maut bezahlen solle, beim Einkauf im Internet aber nicht – das sei paradox. Für ihn ist die Debatte völlig überflüssig: Wer eine City-Maut wolle, solle besser gleich sagen, „dass er keinen Handel in der Stadt haben will“.

Aber auch Hilmar von Lojewski betonte, dass der Städtetag kein Verfechter einer City-Maut sei. „Wir sehen darin keinen Königsweg.“ Wenn eine Kommune das probieren wolle, solle sie das tun. Gegenwärtig gehe es aber vor allem darum, die Finanzen schnell zugunsten des Nichtautoverkehrs umzuschaufeln. Man könne da nicht noch einmal zehn Jahre mit Experimenten verbringen.

Von Lojewski sprach sich in dem Zusammenhang für eine Art umfassender Auto-Maut aus, die europa- oder zumindest bundesweit alle Straßen je nach Zeit, Raum und Transportmittel bemautet.

Dann werde es mit dem Auto eben teurer, frühmorgens um sieben in die Innenstadt zu fahren – aber deutlich billiger, in einer verkehrsarmen Zeit von Dorf A nach Dorf B zu kommen. „So kann man Verhalten steuern.“

Sieben Leitlinien

Agora Verkehrswende und mehrere Verbände und Institute empfehlen auf Basis der Studie sieben Leitlinien zur Gestaltung des Stadtverkehrs:

• Kommunen sowie Bund und Länder nutzen die Corona-Krise als Chance, den Stadtverkehr krisenfest und klimagerecht zu gestalten.
• Ein krisenfester und klimagerechter Stadtverkehr stärkt die Stadt als attraktiven Lebens- und Wirtschaftsraum.
• Öffentliche Verkehrsunternehmen gewinnen Fahrgäste zurück und bauen ihr Angebot mit Hilfe von Bund, Ländern und Kommunen aus.
• Die Digitalisierung im Verkehr wird forciert und dafür eingesetzt, Verkehrsströme zu optimieren und umweltfreundliche Mobilität zu stärken.
• Fuß- und Radverkehr bekommen mehr Platz, weil sie besonders nachhaltig sind und sich in der Pandemie bewährt haben.
• Politik und Verwaltung sind bereit, vermehrt Experimente zu wagen, Innovationen aufzugreifen und Verfahren zu beschleunigen.
• Bund und Länder sorgen für bessere Rahmenbedingungen und mehr Finanz- und Personalressourcen für die Mobilitätswende.

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende

Der Verkehr erreicht seine Klimaziele nicht – in fast 30 Jahren sind die CO₂-Emissionen des Sektors um kaum ein Prozent gesunken. Die Verkehrswende braucht es aber auch, damit Städte mehr Lebensqualität gewinnen und die Belastungen durch Lärm und Schadstoffe sinken. Klimareporter° stärkt deshalb – in Kooperation mit dem Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin – den Fokus auf Verkehrsthemen und berichtet in einer Serie über Hemmnisse bei der Verkehrswende und über Lösungen für eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität.

Klimareporter° Beitrag von Jörg Staude / Serie Kurswechsel

04.10.2020. Die deutschen Autokonzerne haben in den strategischen Zukunftsfragen komplett versagt und den Kontakt zur Wirklichkeit verloren, sagt Andreas Knie, Sozialwissenschaftler, Mobilitätsforscher, Mitglied des Herausgeberrats von Klimareporter° und Fachbeirat des Bundesverbands eMobilität e.V. (BEM). Im Interview mit dem unabhängigen Online-Magazin Klimareporter schildert er seine Prognose. Geschieht politisch nichts, wird sich die Carsharing- und Poolingbranche nicht mehr von der Coronakrise erholen.

Klimareporter°: Herr Knie, Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat erstmals vor einem Bundestagsuntersuchungsausschuss zur gescheiterten Pkw-Ausländer-Maut ausgesagt. Die ist nicht das einzige Debakel seiner Ministerkarriere. Was waren Scheuers „Worst-ofs“?

Andreas Knie: Eine vollständige Liste wäre zu lang. Das Schlimmste war die Idee, die Autos, die mit manipulierten Abgasreinigungsanlagen unverkäuflich sind, mit Steuermitteln hoch zu rabattieren, denn, so der Minister: »Die Autos müssen ja vom Hof.«

An Nummer zwei kommt, den über viele Jahre diskutierten und dann verschärften Bußgeldkatalog der Straßenverkehrsordnung einfach zu blockieren und damit faktisch einen Freifahrtschein für Raser in der Stadt zu erteilen.

Auf Nummer drei setze ich die beständige Weigerung des Ministers, endlich das längst überfällige generelle Tempolimit auf den deutschen Autobahnen einzuführen.

Klimareporter°: Anders als Tesla schaffen es deutsche Autohersteller wie VW, BMW oder Daimler nicht, eine vernünftige Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge aufzubauen. Auch Studien attestieren Chaos und Intransparenz. Woran scheitert ein einfaches, einheitliches Ladesystem?

Andreas Knie: Die deutschen Automobilkonzerne haben in allen strategischen Zukunftsfragen komplett versagt. Es sind Männer, die sich mit anderen alten Männern absprechen und dabei völlig aus der Zeit gefallen sind.

Sie reißen damit eine ganze Branche in den Abgrund, verdienen aber selbst ganz prächtig dabei. Weder konnten neue Antriebe in einer nennenswerten Weise auf die Straße gebracht werden, noch wird an alternativen Verwendungen von Automobilen – Stichwort Carsharing – gearbeitet oder das eigentliche Thema der Branche, nämlich das autonome Fahren, angegangen.

Die deutschen Autobauer haben sich zu einer Wagenburg formiert und den Kontakt zur Wirklichkeit verloren. Wie sagte es neulich ein Kabarettist so trefflich: Die deutsche Autoindustrie funktioniert wie die katholische Kirche und Elon Musk ist Martin Luther.

Klimareporter°: Corona hat die Mobilität verändert, die Zahl der zurückgelegten Wege ist zurückgegangen. Darunter haben auch Sharing-Mobilitätsdienste gelitten, etwa der Sammeltaxi-Dienst Clevershuttle, der in mehreren Städten zumachen musste. Kann sich die Branche davon erholen, oder was braucht sie dafür von der Politik?

Andreas Knie: Die Sharing- und Poolingbranche wird sich nicht mehr erholen, wenn politisch nichts geschieht. Ende dieses Jahres werden Berlkönig, Clevershuttle, Moia oder auch Share Now völlig verschwunden sein.

Denn der öffentliche Raum ist klar definiert. Das private Auto kann überall umsonst parken und die Straßen damit blockieren. Sharing- und Poolingkonzepte sind gewerbliche Angelegenheiten und müssen dafür teuer bezahlen. Es muss aber genau umgekehrt sein!

Wir brauchen also eine völlig neue Straßenverkehrsordnung mit einer klaren Botschaft: Private Autos können nicht länger auf öffentlichen Straßen geparkt werden. Das wäre ein riesiger Schub für neue Dienste.

Klimareporter°: Und was war Ihre Überraschung der Woche?

Andreas Knie: Die Flugzeuge bleiben tatsächlich mehrheitlich am Boden. Der Luftverkehr erholt sich weder im Inland noch im Ausland. Die Branche lernt um und viele Flughäfen müssen sich komplett neu erfinden.

Klimareporter° / Fragen: Susanne Schwarz

⇢ Das Interview ist im Original hier nachzulesen
⇢ BEM-Pressehinweis

Berlin, 14. September 2020. Corona hat die Mobilität verändert. Die Zahl der zurückgelegten Wege ist gesunken. Auch beim Auto gab es bundesweit einen Rückgang um 30 Prozent. Noch stärker ist der Bahnverkehr eingebrochen. Viele Menschen verzichteten während der Kontaktsperre auf Fahrten mit Bahn und Tram, weil sie Ansteckungen mit dem Virus fürchteten. Entsprechend dünnten die Deutsche Bahn und lokale Verkehrsbetriebe ihre Angebote aus.

Zugleich sind in vielen Städten neue Radwege entstanden. Sie sollen Radfahrer:innen dabei helfen, die Vorgaben für Sicherheitsabstände einzuhalten, und in Großstädten sollten sie zusätzlich den öffentlichen Nahverkehr entlasten. Berlin, Düsseldorf, München, Nürnberg und Stuttgart haben beispielsweise sogenannte Pop-up-Fahrradspuren, temporäre Radwege, eingerichtet.

In Berlin lagen die Pläne für diese Radwege schon in der Schublade. Durch die Pandemie konnten sie unkompliziert verwirklicht werden, auch wenn das Verwaltungsgericht Berlin in der vergangenen Woche Zweifel an der Rechtmäßigkeit angemeldet hat. Zwar könne die Senatsverwaltung befristete Radwege einrichten, allerdings nur dort, wo es eine konkrete Gefahr für die Verkehrssicherheit gebe. Das hatte die Verwaltung nicht ausreichend dargelegt. Hier muss die Politik nacharbeiten.

„Für die Verkehrspolitik ist die Pandemiezeit sehr fruchtbar: Die Menschen sind gezwungen, über ihr bisheriges Verhalten nachzudenken und es gegebenenfalls auch zu ändern“, sagt der Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. Jetzt habe Politik für die Ingangsetzung der Verkehrswende eine große Chance.

Doch die Verkehrspolitik hielt sich mit Vorschlägen in der Coronakrise bisher zurück, abgesehen von den Pop-up-Radwegen. Immerhin spürten auch Fahrradhersteller und -händler die gestiegene Beliebtheit des Radfahrens und verzeichneten in den vergangenen Wochen höhere Absätze.

Einbruch bei Sharingdiensten

Das ist aber nur ein Teil des Bildes. Vor allem die sogenannten neuen Mobilitätsdienstleistungen hatten es während der Kontaktsperre schwer. Etliche der Unternehmen haben ihr Angebot in der Pandemie eingeschränkt oder zum Teil gleich ganz eingestellt. So hatte beispielsweise der Fernbusanbieter Flixbus seinen Betrieb in Deutschland für mehrere Wochen ausgesetzt.

Auch die Anbieter von Carsharing bekamen die deutlich gesunkene Nachfrage zu spüren. „Wir hatten in den ersten Wochen nach dem Lockdown Rückgänge bei den Anmietungen um rund 50 Prozent“, sagt Michael Fischer, Sprecher von Weshare, gegenüber Klimareporter.

Die VW-Tochter, die ausschließlich Elektroautos vermietet, hat die Reißleine gezogen und ihre Expansionspläne vorerst auf Eis gelegt. Fischer: „Wir haben uns angesichts der zurückliegenden Einnahmeausfälle während der Krise und fortbestehender Planungsunsicherheiten wegen einer möglichen zweiten Infektionswelle dafür entschieden, in diesem Jahr vorerst keine Standorte in weiteren Städten zu eröffnen.“

Die gesamte Sharingbranche – über 220 Unternehmen in Deutschland – war von der gesunkenen Nachfrage betroffen. Beim Bundesverband Carsharing heißt es, die Corona-Pandemie habe erhebliche Umsatzeinbußen verursacht. Im März waren die Buchungszahlen um die Hälfte eingebrochen. „Wir müssen dafür sorgen, dass durch die Coronakrise das Carsharing-Angebot in Deutschland nicht langfristig geschwächt wird“, warnte der Geschäftsführer des Verbands Gunnar Nehrke.

Etliche Unternehmen schickten ihre Mitarbeiter:innen in Kurzarbeit. Manche dünnten ihre Flotte aus, meldeten Pkw ab ober stellten ihr Angebot vorübergehend ein. Signifikante Umsatzeinbußen verzeichnete auch Deutschlands größter Carsharing-Anbieter Share Now.

Ähnliches war bei Fahrdiensten zu beobachten. Free Now, wie Share Now ein Gemeinschaftsunternehmen von Daimler und BMW, hat wegen ausbleibender Buchungen einen Teil seiner Beschäftigten in Kurzarbeit geschickt. Zudem wurden Stellen „in einem unteren dreistelligen Bereich“ abgebaut, wie Free Now mitteilte.

Ridepooling im Krisenmodus

Die ausbleibenden Buchungen und fehlenden Einnahmen sind für die Branche ein großes Problem. Vieles, was jetzt nicht mehr genutzt wird, wird später nicht wieder hochfahren. Vor allem für Fahrdienste, die von mehreren Personen gleichzeitig genutzt werden – das sogenannte Ridepooling –, war die Corona-Pandemie verheerend. Sie haben ihr Angebot auf Krisenmodus gestellt.

So hatte die VW-Tochter Moia, die in Hamburg und Hannover tätig ist, den Betrieb in der niedersächsischen Landeshauptstadt für fünf Monate eingestellt. Seit ein paar Tagen sind dort wieder E-Kleinbusse im Einsatz. In Hamburg konnten die Fahrzeuge nur zwischen null und sechs Uhr gebucht, aber auch mit Fahrkarten des Hamburger Verkehrsverbunds genutzt werden. Moia wurde mehr oder weniger ein Mini-Nachtbus im Nahverkehr.

Die Furcht der Kund:innen vor Ansteckung war für viele Ridepooling-Anbieter ein erhebliches Problem, denn die Nachfrage blieb aus. So hat der Sammeltaxi-Dienst der Deutschen Bahn, Clevershuttle, im Juni bekannt gegeben, keine Fahrten mehr in Berlin, Dresden und München anzubieten.

Als Erklärung für den Schritt nannte Fabio Adlassnigg von Clevershuttle die „strategische Neubewertung der Aktivitäten in diesen Städten sowie wirtschaftliche Gründe“. Ziel des Unternehmens sei es, sich als Ergänzung zum ÖPNV zu etablieren. In Düsseldorf, Leipzig und Kiel gebe es dafür starke lokale Partnerschaften und der Betrieb laufe dort normal weiter.

„Waren vor der Krise vor allem die Abend- und die Nachtstunden sehr stark frequentiert, so sind es jetzt die schwächsten Zeiten“, sagt Clevershuttle-Sprecher Adlassnigg gegenüber Klimareporter. „Dass Restaurants, Kneipen und Clubs nicht mehr so häufig besucht werden wie vor der Krise, spüren wir deutlich.“

Um Fährgästen auch während der Pandemie ein Gefühl von Sicherheit zu vermitteln, können Kund:innen von Clevershuttle entscheiden, ob sie ihre Fahrt mit höchstens einem weiteren Fahrgast teilen wollen oder eine Einzelfahrt bevorzugen. Weitere Vorkehrungen wie eine Maskenpflicht, Trennscheiben sowie das regelmäßige Reinigen und Desinfizieren kommen dem Bedürfnis nach Sicherheit entgegen.

E-Tretroller kommen wieder

Neben Anbietern von Carsharing und Ridepooling wurden auch die Verleiher von E-Scootern deutlich von Corona in Mitleidenschaft gezogen. Seit Sommer vergangenen Jahres sind die mit Elektromotoren ausgestatteten Roller in Deutschland erlaubt und eroberten schnell größere Städte. Doch während der Kontaktsperre verschwanden viele E-Scooter aus dem Straßenbild, die Anbieter hatten sie eingesammelt.

„Die strengen Ausgangs- und Kontaktsperren der im März und April hatten natürlich auch für uns deutliche Folgen“, sagt David Krebs vom Berliner Anbieter Tier Mobility. „In der Lockdown-Phase haben wir allgemein einen Umsatzeinbruch und eine geringere Nutzung unseres Services erlebt – analog zu den generell rückläufigen Bewegungsaktivitäten der Menschen.“ Allerdings gebe es derzeit wieder einen deutlichen Aufwärtstrend.

Auch der schwedische Anbieter Voi, der in mehreren Städten in Deutschland vertreten ist, sieht sich trotz Kontaktsperre wieder im Aufwind. „Seit dem Neustart aus der Corona-Pause hat sich unsere Flottenauslastung stark erhöht – in Berlin hat sie sich mehr als verdreifacht“, meint Klaus Unterkircher, Voi-Geschäftsführer für Deutschland, Österreich und die Schweiz.

Zwar lägen die Zahlen nach der Kontaktsperre noch unter den Vergleichswerten vom letzten Jahr. „Inzwischen haben sie diese aber bereits an vielen Stellen überschritten und ein Ende des Aufwärtstrends ist noch nicht in Sicht“, gibt sich Unterkircher optimistisch.

Eine ähnliche Entwicklung beobachtet auch der US-amerikanische E-Scooter-Anbieter Lime. „In den letzten Wochen und Monaten seit der Corona-bedingten Betriebspause sehen wir ein kontinuierliches Wachstum bei den Nutzerzahlen wie auch bei der Anzahl der Fahrten“, sagt Jashar Seyfi, Geschäftsführer von Lime Deutschland.

Auch die Fahrtdauer habe sich verändert. „Auswertungen zeigen, dass die Fahrten mit den Lime-Scootern im Schnitt 25 Prozent länger sind als im Vergleichszeitraum vor der Pandemie“, sagt Seyfi.

Verlierer ÖPNV, Gewinner Fußverkehr

Während die E-Roller-Dienstleister die Talsohle der Corona-Pandemie offenbar hinter sich haben, haben es die kommunalen Verkehrsunternehmen nach wie vor schwer. Der öffentliche Verkehr hat weiterhin mit den Folgen der Corona-Pandemie zu kämpfen. Die Auslastung von Bussen und Bahnen ist immer noch deutlich geringer als üblich.

„Nach der langsamen Aufhebung der Beschränkungen sind die Stammkunden wieder zurück in den öffentlichen Verkehrsmitteln, aber eben nur die Stammkunden, das reicht für eine Verkehrswende aber nicht aus“, sagt Verkehrsforscher Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin.

„Der öffentliche Verkehr steht vor einer großen Herausforderung: Er muss sich praktisch neu erfinden und seine Dienste von Haustür zu Haustür anbieten“, meint Knie. Und dafür brauche es die neuen Mobilitätsanbieter, die jetzt zum großen Teil Rückschläge durch die Pandemie erfuhren.

Punkten konnte dagegen eine Fortbewegung, die viele nicht auf dem Schirm haben, wenn sie an Mobilität denken. „Während des Lockdowns waren tatsächlich die Füße der große Gewinner im Verkehrsmarkt“, sagt Andreas Knie. Die Menschen entschieden sich häufiger fürs Zufußgehen.

Wegen Home office und Kurzarbeit entfielen viele Arbeitswege, und die Freizeit wurde häufig für Spaziergänge oder Erledigungen in Fußentfernung genutzt. Ob sich dieser Trend fortsetzt, werden die kommenden Monate zeigen.

Förderung von investiven Maßnahmen in Kommunen. Um Kommunen bei der Nutzung der Potenziale zur Steigerung der Energie- und Ressourceneffizienz sowie zur Einsparung von Treibhausgasen zu unterstützen, fördert das Bundesumweltministerium kommunale Klimaschutz-Modellprojekte.

Förderregion: Bundesweit
Programmlaufzeit: 01. Jan. 2020 bis 31. Dez. 2022

Mit dem Förderaufruf „Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte“ sollen im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) kommunale Klimaschutzprojekte mit modellhaftem, investivem Charakter gefördert werden. Das Ziel der Förderung ist es, einen wesentlichen Beitrag zur Minderung jährlicher Treibhausgasemissionen in Kommunen und im kommunalen Umfeld zu leisten. Bei den Vorhaben sollen die besten verfügbaren Techniken und Methoden zum Einsatz kommen. Durch ihre bundesweite Ausstrahlung sollen die Vorhaben zudem zur Nachahmung von Klimaschutzprojekten anregen und so weitere Minderungen von Treibhausgasemissionen auslösen.

Der Modellcharakter der Vorhaben soll sich auszeichnen durch

• hohe Treibhausgasminderung im Verhältnis zur Fördersumme
• die Verfolgung der klimaschutzpolitischen Ziele des Bundes
• einen besonderen und innovativen konzeptionellen Qualitätsanspruch
• den Einsatz bester verfügbarer Techniken und Methoden
• die Übertragbarkeit beziehungsweise Replizierbarkeit des Ansatzes sowie
• eine überregionale Bedeutung und deutliche Sichtbarkeit mit bundesweiter Ausstrahlung

Aufbau des Förderaufrufs: Zweistufiger Wettbewerb

1.         Projektskizze einreichen
Projektskizzen können in den Jahren 2020, 2021 und 2022 jeweils vom 1. März bis 30. April und vom 1. September bis 31. Oktober eingereicht werden. Aus den innerhalb eines Antragsfensters eingereichten Projektskizzen werden die besten Projekte ausgewählt und zur Antragstellung aufgefordert.

2.         Förderantrag stellen
Förmliche Förderanträge sind in schriftlicher und elektronischer Form vorzulegen. Dafür muss das Antragssystem „easy-Online“ benutzt werden. Innerhalb eines Verbundprojekts sind die Förderanträge aufeinander abzustimmen.

Änderungen des Förderaufrufs für investive Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte ab 1. August 2020

Der Förderaufruf für investive Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte wurde zum 1. August 2020 geändert. Die wesentlichen inhaltlichen Änderungen sind:

• Der Eigenanteil für den Zeitraum vom 1. August 2020 bis zum 31. Dezember 2021 wird um 10 Prozent abgesenkt. Der Eigenteil für reguläre Antragstellende reduziert sich demnach von 15 Prozent auf 5 Prozent, finanzschwache Kommunem sind in dem Zeitraum von der Pflicht zur Erbringung eines Eigenanteils befreit.
• Die Förderquoten für den Zeitraum 1. August 2020 bis zum 31. Dezember 2021 werden erhöht. Für Vorhaben gemäß des Förderaufruf für investive Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte gilt dann eine Förderquote von bis zu 80 Prozent. Finanzschwache Kommunen können Vollfinanzierung beantragen (Erhöhung der Förderquote von bisher 90 Prozent auf 100 Prozent).
• Änderung der Definition von finanzschwachen Kommunen. Für das Vorliegen der Voraussetzungen von Finanzschwäche ist ein entsprechender Nachweis zu erbringen.

Kontakt
Projektträger Jülich (PtJ)
Geschäftsbereich Innovation für Klimaschutz und Klimawandelanpassung
Forschungszentrum Jülich GmbH
Zimmerstraße 26-27
10969 Berlin
Telefon: +49 30 20199 – 35 10
E-Mail: ptj-ksi@fz-juelich.de
https://www.ptj.de/klimaschutzinitiative/modellprojekte

Weiterführende Informationen: https://www.klimaschutz.de/modellprojekte

Förderanträge und Projektskizzen vom 1. August 2020 bis zum 31. Dezember 2021 einreichen

Erstmals 100-Prozent-Förderung für ausgewählte kommunale Klimaschutzmaßnahmen möglich

Die finanziellen Herausforderungen, vor die die Corona-Pandemie Kommunen in ganz Deutschland stellt, sind enorm. Um den Klimaschutz auf kommunaler Ebene trotz angespannter Haushaltslage weiter voranzubringen, unterstützt das Bundesumweltministerium kommunale Akteur*innen mit Mitteln aus dem Konjunktur- und Zukunftspaket der Bundesregierung.

Im Rahmen des Konjunkturpakets der Bundesregierung erweitert das Bundesumweltministerium (BMU) zum 1. August 2020 die Fördermöglichkeiten der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI): Antragsberechtigte der Kommunalrichtlinie sowie der Förderaufrufe „Klimaschutz durch Radverkehr“ und „Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte“ profitieren bis Ende 2021 von erhöhten Förderquoten und reduzierten Eigenanteilen.  

Für diese Maßnahmen stellt der Bund 100 Millionen Euro zusätzlich zur Verfügung. Die verbesserten Förderbedingungen gelten für alle Förderanträge und Projektskizzen, die im Zeitraum vom 1. August 2020 bis zum 31. Dezember 2021 eingereicht werden (siehe Punkt 5 der Kommunalrichtlinie sowie Punkt 5 des Förderaufrufs Radverkehr und Punkt 5 des Förderaufrufs Modellprojekte). 

Die geänderten Förderquoten im Überblick: 

Kommunalrichtlinie: Für alle Förderschwerpunkte werden die Förderquoten jeweils um zehn Prozentpunkte erhöht (siehe Punkt 5 der Richtlinie). Damit sind für finanzschwache Kommunen erstmals Zuschüsse bis zu 100 Prozent der Gesamtinvestition möglich (siehe Punkt 6.4 der Richtlinie), etwa für das Erstvorhaben Klimaschutzkonzepte und Klimaschutzmanagement oder eine Fokusberatung. Als finanzschwach gelten fortan solche Kommunen, die an einem landesrechtlichen Hilfs- oder Haushaltssicherungsprogramm teilnehmen oder denen die Finanzschwäche durch die Kommunalaufsicht bescheinigt wird (siehe Punkt 5 der Richtlinie). 

Förderaufruf „Klimaschutz durch Radverkehr“: Das BMU gewährt künftig Zuschüsse bis zu 80 Prozent der Gesamtausgaben. Dies entspricht einer Steigerung um fünf Prozentpunkte. Finanzschwache Kommunen profitieren von Zuschüssen bis zu 100 % (siehe Punkt 5 des Förderaufrufs).  

Förderaufruf „Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte“: Die Förderquote wird von 70 auf bis zu 80 Prozent angehoben, für finanzschwache Kommunen auf bis zu 100 % (siehe Punkt 5 des Förderaufrufs). 

Fördermittel im Rahmen der Kommunalrichtlinie können kommunale Akteur*innen das ganze Jahr über beantragen. Die Antragsverfahren in den Förderaufrufen „Klimaschutz durch Radverkehr“ und „Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte“ sind zweistufig: Projektskizzen können jeweils vom 1. März bis 30. April und vom 1. September bis 31. Oktober eingereicht werden. Aus allen Einreichungen werden die besten Projekte ausgewählt und zur Antragstellung aufgefordert.

Jetzt persönlich beraten lassen:

Zu den Fördermöglichkeiten der NKI berät das Service- und Kompetenzzentrum: Kommunaler Klimaschutz (SK:KK) telefonisch unter 030-39001-170 und unter skkk@klimaschutz.de. Fragen zur Antragstellung und konkreten Förderanträgen beantwortet der Projektträger Jülich (PtJ) unter 030-20199-577 sowie per E-Mail an ptj-ksi@fz-juelich.de.

Quelle: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit.
Link: https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/aktuell/nachrichten/foerderaufruf-klimaschutz-durch-radverkehr

Verkehrswendebüro fordert: Innovative Mobilitätsanbieter brauchen eine wirtschaftlich stabile Perspektive / Ladeinfrastruktur anhand der Praxiserfordernisse ausbauen

Fachleute aus Wissenschaft, Praxis und Verbänden engagieren sich im Verkehrswendebüro für eine schnellere und konsequentere Umsetzung zukunftsfähiger Mobilitätskonzepte. In einer Erklärung weist das Verkehrswendebüro auf die schwierige Lage vieler Anbieter im Bereich der neuen Mobilität und auf Fehlentwicklungen beim Aufbau der Ladeinfrastruktur für E-Autos hin.

Sharing-Dienste in Existenznot / Staat und Kommunen müssen handeln

Alternativen zum Besitz eines privaten PKW und die Ergänzung des ÖPNV durch Mobilitätsdienste gelten als zentrale Elemente klimafreundlicher Verkehrspolitik. Als Folge der Pandemie stehen nun viele Angebote auf der Kippe. Hier sollten Staat und auch Kommunen schnell handeln.

Das Verkehrswendebüro fordert, die wirtschaftliche Perspektive dieser Dienste dadurch zu stärken, dass die öffentliche Hand ein digital abrufbares anbieterübergreifendes Voucher-System finanziell unterstützt und somit eine höhere Nachfrage nach klimafreundlichen Mobilitätsoptionen stimuliert. So würden Anreize für die Nutzung von Sharing-Fahrzeugen auf zwei und vier Rädern sowie von Ride-Sharing Diensten gesetzt.

Gemessen an der volumenstarken Unterstützung etwa der Luftfahrtbranche kann hier mit relativ geringen Mitteln eine für die Zukunft der Mobilität systemrelevante Branche gestützt werden.

Neben diesen dringend notwendigen finanziellen Impulsen sind schnell wirkende Rechtserleichterungen bei der Personenbeförderung erforderlich. Hier sind Bund und Länder gefordert, die jahrelange Hängepartie zu beenden, die entsprechenden gesetzlichen Grundlagen zügig zu beschließen und damit den regulatorischen Flickenteppich im Bundesrecht endlich zu überwinden.

An die Kommunen appelliert das Verkehrswendebüro, zügig Pop-Up-Flächen für die Platzierung von mehr Leihfahrzeugen zu schaffen.
 
Ausrichtung beim Ausbau der Ladeinfrastruktur am Bedarf orientieren

Für den Aufbau von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge werden in Konjunkturprogrammen des Bundes, einiger Länder und auch der EU aus guten Gründen erhebliche Fördermittel bereitgestellt. Die Fachleute des Verkehrswendebüros warnen zum Start in diese entscheidende Investitionsphase vor einer falschen Ausrichtung. Sie kritisieren eine Überbetonung der Ultra-Schnellladeangebote und unzureichendes Engagement für das Normalladen an den Wohnstandorten und auf Betriebsparkplätzen. Hier fehle es nicht nur an finanzieller Förderung, sondern auch an den notwendigen gesetzlichen Regelungen im Wohnungseigentums- und Mietrecht.

Die Politik des Bundes richtet sich zu stark auf den Ladebedarf von sehr leistungsstarken Elektroautos und auf Fernfahrten aus. Das alltägliche Ladeverhalten von Elektrofahrzeugbesitzern werde vernachlässigt und der Aufbau eines intelligenten Systems zum Laden von E-Fahrzeugen zu wenig unterstützt.

Das Verkehrswendebüro hält es für geboten, den Bedarf für einen weiteren Ausbau und eine Nachverdichtung von Ladesäulen auf Grundlage der tatsächlich vorhandenen Infrastruktur zu ermitteln.

Verschiedene Erhebungen hätten gezeigt, dass die Datenbank der Bundesnetzagentur die Situation nur unzureichend abbildet. Das Angebot sei deutlich besser als offiziell verkündet. Es sei nach einer Dekade der staatlichen Förderung nicht erklärbar, dass immer noch kein vollständiges Verzeichnis der öffentlich zugänglichen Lademöglichkeiten vorhanden sei.

Kritik äußert das Verkehrswendebüro an der intransparenten Preisgestaltung einiger Anbieter. Zudem appelliert das Verkehrswendebüro an Betreiber von Ladesäulen, diese ausreichend zu warten und Störungen schneller zu beheben.

Mit dieser Forderung reagiert das Verkehrswendebüro auf eine steigende Zahl von Beschwerden von Nutzer*innen von Elektrofahrzeugen.

Kontakt: verkehrswendebuero@wzb.eu