Webinar

Förderprogramm des BMVI zum Ausbau und zur Erweiterung des Radnetz’ Deutschland

Mit bis zu 45 Mio. Euro unterstützt der Bund die Länder und Kommunen in den Bereichen Infrastruktur, Marketing und Digitalisierung für das Radnetz Deutschland und trägt damit zu einer nachhaltigen Gestaltung einer umwelt- und menschengerechten Mobilität und des Radtourismus bei. Mit dem Start des neuen Förderprogramms zum Ausbau und zur Erweiterung des Radnetzes Deutschland am 01.03.2021 fördert der Bund gezielt infrastrukturelle Vorhaben sowie auch Maßnahmen, die die Bekanntheit des Radnetzes Deutschland steigern. Das Radnetz Deutschland besteht aus den zentralen radtouristischen Achsen von nationaler Bedeutung: den zwölf ‚D-Routen‘, dem ‚Radweg Deutsche Einheit‘ und dem ‚Iron Curtain Trail‘ (Europa-Radweg Eiserner Vorhang).

Im Auftrag des BMVI bietet die Geschäftsstelle Radnetz Deutschland beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) ein Info-Webinar zum Förderprogramm Radnetz Deutschland für Antragstellende und Interessierte an. Die technische Organisation der Webkonferenz erfolgt durch die Fahrradakademie. Sie erhalten in der Online-Veranstaltung hilfreiche Erläuterungen, welche Maßnahmen förderfähig sind, wer antragsberechtigt ist und wie Sie die Fördermittel optimal für Ihr Vorhaben nutzen können. Darüber hinaus haben Sie die Möglichkeit in einer Frage-Antwort-Runde Informationen zur Umsetzung Ihrer Maßnahme zu erhalten.

Zeit: 14 – 15 Uhr

Einen umfassenden Überblick über die Rahmenbedingungen sowie den inhaltlichen Aufbau des Förderprogramms finden Sie auch unter dem Stichwort „Förderprogramme“ auf der Webseite des BAG unter www.bag.bund.de.

Bitte informieren Sie sich über die technischen Voraussetzungen zur Webinar-Teilnahme hier.

Datum: Montag, 19. April 2021

Veranstaltungsort:  Webinar

Anmeldeformular / Warteliste: 

Anmeldeformular Webinar: Deutschland wird Fahrradland – es geht weiter! (19.04.2021, Online)

Jahresprogramm: 2020/21

Teilnahmegebühr: Die Teilnahme ist kostenfrei, aber anmeldepflichtig. Die Teilnehmerzahl ist begrenzt, so dass wir eine frühzeitige Anmeldung empfehlen. Die Webinar-Unterlagen werden grundsätzlich nur an anwesende Teilnehmende ausgegeben. Eine Aufzeichnung im Nachgang steht nicht zur Verfügung.

Status: Noch freie Plätze

Tag: 19. April 2021, 14-15 Uhr

Tagespunkt: 

13:55 Uhr | Einlass in den Webinarraum

14:00 Uhr | Begrüßung und Einführung (Fahrradakademie)

14:10 Uhr | Fachvortrag Julia Wiegand, BAG

14:45 Uhr | Fragerunde / Q & A

15:00 Uhr | Ende der Veranstaltung

---

Typ: Veranstaltung

Veranstalter: Fahrradakademie – Vernetzung, Fortbildung und Informationen für Kommunen

Ansprechpartner: 
Simone Harms
Tel.: 030/39001-132
E-Mail: harms@difu.de

Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH
Fahrradakademie
Zimmerstraße 13–15
10969 Berlin

E-Mail: fahrradakademie@difu.de
Internet: www.fahrradakademie.de

Anmeldeschluss: Der Anmeldeschluss ist der Veranstaltungstag 10:00 Uhr.

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende / klimareporter, 24. Februar 2021. Geregelt werden Dienstreisen durch das Bundesreisekostengesetz – Klimaziele kommen darin nicht vor. Deshalb liegt es häufig an den Unternehmen und Institutionen selbst, wie nachhaltig Vorgaben und Praxis bei Dienstreisen sind. In der Corona-Pandemie erproben aber viele Organisationen neue Formen der Zusammenarbeit jenseits von Geschäftstrips. Von Sandra Kirchner

Weniger Dienstreisen und mehr Telekonferenzen – was für etliche Erwerbstätige Teil des Berufs war, findet derzeit kaum noch statt. Auf Geschäftsreisen – ob per Bahn oder mit dem Flugzeug – soll während der Pandemie weitgehend verzichtet werden.

Das ist auch beim Bundesverkehrsministerium so. Aufgrund der Sars-CoV-2-Pandemie seien alle nicht zwingend erforderlichen Dienstreisen zu unterlassen, heißt es auf Anfrage beim Ministerium. Derzeit würden verschiedene technische Systeme für Video- und Telefonkonferenzen zur Kooperation genutzt.

Allerdings seien auch schon vor der Pandemie Dienstreisen nur genehmigt worden, wenn „das Dienstgeschäft nicht auf eine andere Weise erledigt werden konnte“, schreibt das Ministerium auf die Frage, ob es Planungen für die Zeit nach der Pandemie gibt. Soll heißen: Ob Dienstreisen dann nach veränderten Kriterien stattfinden werden, ist dem Verkehrsministerium keine Überlegung wert.

Im Bundesumweltministerium ist man einen Schritt weiter. Das Ministerium, das derzeit ebenfalls auf Video- und Online-Konferenzen setzt, will die Erfahrungen aus der Corona-Pandemie auswerten und in neue Vorgaben für Dienstreisen einfließen lassen. „Alternativen zur Dienstreise, insbesondere die Online-Konferenz, werden auch künftig und in deutlich stärkerem Umfang als vor der Pandemie zum Einsatz kommen“, erklärt eine Sprecherin gegenüber Klimareporter°. 

Zudem sollen die Angestellten des Ministeriums bei ihren Dienstreisen, wenn möglich, mit der Bahn fahren. Seit Januar 2020 gilt der Vorrang der Bahnnutzung für die gesamte Bundesverwaltung. Das sei im Bundesreisekostengesetz so vorgeschrieben, sagt die Ministeriumssprecherin. Seit der Änderung des Gesetzes sei damit auch Nachhaltigkeit, speziell Klimaschutz, ein Kriterium für die Erstattungsfähigkeit von Reisekosten.

„Das Reisekostengesetz kennt keine Klimaziele“

„Geregelt werden Dienstreisen durch das Bundesreisekostengesetz, das Klimaziele leider nicht kennt“, meint dagegen die Verkehrsforscherin Anke Borcherding vom Wissenschaftszentrum Berlin. Deshalb hänge es häufig von den Unternehmen und Institutionen sowie den Einzelnen selbst ab, wie nachhaltig ihre Dienstreisen sind.

Noch 2019 sind Bundesbedienstete öfter geflogen als 2018. Insgesamt 265.823-mal stiegen die Beamt:innen und Angestellten der Bundesregierung und der knapp 120 Bundesbehörden im Jahr vor der Pandemie ins Flugzeug. Dabei wurden 213.942 Tonnen CO₂ freigesetzt. Pikant daran ist die hohe Zahl der Kurzstreckenflüge mit über 200.000, was zum Teil daran liegt, dass Bundesministerien und etliche Behörden nach wie vor Dienstsitze sowohl in Berlin als auch in Bonn haben. 

Mit den neuen Vorgaben für den Bonn-Berlin-Verkehr, die ab 2020 der Bahn einen Vorrang einräumen, sollen die dienstlichen Flüge und damit die Treibhausgasemissionen um etwa 30 Prozent reduziert werden. Darüber hinaus kompensiert das Umweltbundesamt seit 2014 die Emissionen, die durch Reisen von Bundesregierung und -verwaltung entstehen, mit Zahlungen an Klimaschutzprojekte.

Auch Nichtregierungsorganisationen wollen ihren CO₂-Fußabdruck aus Dienstreisen mindern und haben schon vor der Corona-Pandemie Vorgaben für Geschäftsreisen entwickelt. Beispielsweise hat Greenpeace Deutschland 2019 seine internen Richtlinien für Dienstreisen überarbeitet.

Mitarbeitende sollen prüfen, ob eine Dienstreise wirklich notwendig ist oder sie sich durch Videokonferenzen ersetzen lässt. Solange sich das Reiseziel innerhalb von 24 Stunden mit der Bahn erreichen lässt, sind sie angewiesen mit der Bahn zu reisen. Nur bei weiter entfernten Zielen darf geflogen werden – wenn die Geschäftsführung den Flug genehmigt. Trotzdem machten Dienstreisen bei der global agierenden Umweltorganisation einen nicht unerheblichen Anteil am CO₂-Fußabdruck aus.

„Die Pandemie und die Arbeit aus dem Homeoffice hat uns zum Experimentieren gezwungen und viel schneller und deutlicher gezeigt, wie häufig Videokonferenzen physische Treffen ersetzen können“, sagt Benjamin Stephan von Greenpeace. Der Verkehrsexperte der Umweltorganisation rechnet damit, dass die Zahl der Dienstreisen nach Corona zwar wieder etwas ansteigen wird, aber wegen der neuen Dienstreiseverordnung und den Erfahrungen mit Videokonferenzen hält er ein Niveau wie vor der Pandemie für unwahrscheinlich.

Unternehmen erwarten bleibenden Corona-Effekt

In der vergangenen Dekade wuchs die Zahl der Geschäftsreisen aus Deutschland stetig, bis 2019 stieg sie auf 195 Millionen. Das war ein Plus von gut drei Prozent im Vergleich zum Vorjahr, heißt es beim Verband Deutsches Reisemanagement (VDR), der jedes Jahr Zahlen zu Geschäftsreisen vorlegt.

Getätigt wurden all die Business-Trips von 13 Millionen Geschäftsreisenden. Das zeigt aber auch, dass viele Erwerbstätige gar keine Geschäftsreisen machen – und andere dafür umso mehr. 

Mit rund 55 Milliarden Euro schlugen die Geschäftsreisen 2019 zu Buche – davon wurde knapp die Hälfte für den Transport ausgegeben. Fast zehn Milliarden zahlten Unternehmen und Organisationen für Dienstflüge, das sind 38 Prozent der Transportkosten. Wie viele dienstliche Flüge es waren, kann der VDR nicht sagen.

Aus Umfragen unter den VDR-Mitgliedern geht aber hervor: Ein Großteil rechnet damit, dass künftig nicht mehr so viel hin- und hergereist wird. Zwei Drittel der Befragten meinen, dass die Zahl der Geschäftsreisen um bis zu 30 Prozent abnehmen wird, etwa ein Fünftel erwartet einen Rückgang um bis zu zehn Prozent. Nur fünf Prozent glauben, dass die Zahlen wieder das Vor-Corona-Niveau erreichen werden.

Auch die Mitarbeiter:innen der Bundestagsfraktion der Grünen, deren Wähler:innen scheinbar besonders oft fliegen, wollen künftig weniger häufig in den Flieger steigen. „Es ist davon auszugehen, dass wir auch in Zukunft mit mehr Zuschaltungen zu Fraktionsveranstaltungen planen werden“, sagt Iris Throm von der Grünen-Fraktion. Wegen der sehr positiven Erfahrungen mit dem digitalen Austausch wollten die Abgeordneten solche Formate ausweiten.

Dieter Hilla vom Chemieriesen Bayer geht davon aus, dass es künftig weniger Dienstreisen geben wird. Der Konzern, der während der Pandemie ebenfalls auf Online-Konferenzen setzt, plant derzeit, wie die Zusammenarbeit nach Corona gestaltet werden soll. „Schon jetzt steht fest, dass wir auch dann wesentlich weniger Dienstreisen als früher haben werden“, sagt Hilla.

Auch ein Sprecher der Telekom sagt gegenüber Klimareporter°, dass sein Unternehmen künftig weniger Angestellte auf Geschäftsreisen schicken will – auch wenn sich nicht alle Kundentermine vor Ort vermeiden ließen.

Ohnehin scheinen sich größere Unternehmen leichter auf die veränderten Bedingungen durch Corona einstellen zu können. „Während der Pandemie hat sich gezeigt, dass Unternehmen sehr viel besser in der Lage sind, ihre Kommunikationsketten auf Video umzustellen“, sagt Andreas Knie, Experte für nachhaltigen Verkehr beim Wissenschaftszentrum Berlin (WZB).

Das WZB hat dazu Befragungen durchgeführt. Demnach ist die Wirtschaft viel experimenteller, setzt auf andere Kanäle und kann so Geschäftsreisen über Videokonferenzen besser kompensieren.

Wissenschaftliche Reputation muss sich neu erfinden

Deutlich schwerer tut sich aus Sicht von Knie die Wissenschaft. Internationale Netzwerke, Auftritte auf internationalen Konferenzen, Lehraufträge auf der ganzen Welt mit den damit verbundenen Flugreisen – im Extremfall für einen kurzen Auftritt auf einer Veranstaltung in Übersee – gehören zum wissenschaftlichen Alltag.

„Wissenschaftler gewinnen an Reputation, wenn sie ihr Netzwerk möglichst weiträumig ausgelegt haben. Dementsprechend beißt sich der Klimaschutz-Gedanke von weniger Dienstflügen mit dem bisherigen Reputationssystem der Wissenschaft“, sagt der Mobilitätsexperte.

Das sei eine große Herausforderung für die Wissenschaft, die erst jetzt anfange, über solche Fragen nachzudenken. Wissenschaftliche Reputation müsse um Nachhaltigkeitszeile erweitert werden. „Forschende müssen ihr globales Netz künftig deutlich anders organisieren – im Sinne von ‚weniger ist mehr‘. Das heißt also, dass es weniger Treffen geben wird, aber die müssen dann intensiver werden“, sagt Knie.

Eine Vorreiterrolle will dabei die Freie Universität Berlin einnehmen, die schon 2025 klimaneutral sein will und sich vorgenommen hat, ihre Emissionen aus Flugreisen entsprechend zu reduzieren. Mit etwa 5.800 Tonnen CO₂ verursachen die Dienstflüge rund ein Drittel des gesamten Treibhausgasausstoßes der Uni.

Ende 2019 hatte die Hochschule in Berlin-Dahlem als erste deutsche Universität den Klimanotstand ausgerufen und weitreichende Handlungsziele formuliert. Der Bereich Mobilität ist ein Schwerpunkt des Nachhaltigkeitsmanagements.

Wie hoch das Potenzial von Treibhausgaseinsparungen durch weniger Dienstreisen ist, haben das Borderstep-Institut und der ökologische Verkehrsclub VCD ermittelt. Demnach könnte die Zahl der Geschäftsreisen künftig um ein Drittel niedriger sein als vor der Pandemie. Das würde in etwa drei Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr einsparen.

Das schlagen Anke Borcherding und Andreas Knie vom WZB für eine Dienstreise-Strategie vor: 

• Flugreisen im Inland sind grundsätzlich nicht erlaubt.

• Innereuropäische Flugreisen sind nur in begründeten Ausnahmen möglich. Dafür sind Kriterien aufzustellen, zum Beispiel eine zumutbare Gesamt-Reisedauer per Zug.

• Flugreisen sind nur in Verbindung mit einem Forschungsaufenthalt, Networking oder sonstigem Mehrwert zulässig und sollen nicht kürzer als 14 Tage dauern. Tages- oder Kurzaufenthalte sind ausgeschlossen.

• Jede Flugreise muss aus dem Reisebudget kompensiert werden. Dadurch soll ein Bewusstsein für die realen Kosten von Flügen geschaffen und ein Umdenken angeregt werden.

Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie ist Mitglied des Herausgeberrats von Klimareporter°.
Quelle: https://www.klimareporter.de/verkehr/corona-wird-zum-einschnitt-fuer-dienstreisen

Ein Gastbeitrag von Andreas Knie auf klimareporter.de, 17. Februar 2021

Zum Ende der Regierungskoalition nimmt die Verkehrspolitik doch noch Fahrt auf. Während die Reform der Personenbeförderung im Klein-Klein verharrt, könnte die Verordnung zum automatischen Fahren ein großer Wurf werden.

Das Jahr 2021 begann mit zwei verkehrspolitischen Gesetzesinitiativen, die kaum noch zu erwarten waren. Das Kabinett verabschiedete einen Gesetzentwurf zum autonomen Fahren, der in die Ressortabstimmung geht. Bundestag und Bundesrat debattierten die Novelle zum Personenbeförderungsgesetz (PBefG).

Zu der Novelle soll es kommende Woche eine Anhörung im Verkehrsausschuss geben. Nach den vielen Pannen dieser Regierungskoalition nimmt das Verkehrsministerium zum Schluss nochmals im Sinne des Wortes Fahrt auf. Doch die Kleinteiligkeit der Beförderungs-Branche droht die sich bietende Chance zu verstolpern.

Die beiden Reformvorhaben könnten in ihrem Gestaltungsanspruch unterschiedlicher nicht sein: Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes besteht vor allem aus dringenden Reparaturarbeiten. Erstmals sollen Pooling-Dienste, die Fahrwünsche auf digitalen Plattformen bündeln, legalisiert und neben Taxis und Mietwagen zum dritten Bestandteil des öffentlichen Verkehrsangebotes werden.

Bislang wurden Pooling-Dienste von Anbietern wie Clevershuttle, Moia, Viavan oder Door2Door in der Regel über eine Experimentierklausel sehr aufwendig und auch nur vorläufig genehmigt.

Diskutiert wird in der Branche – neben einer Reihe von Änderungen wie der Abschaffung der Ortskundeprüfung – besonders heftig die Frage nach dem Unterschied zwischen Taxi und Mietwagen. Sie wird im Gesetzestext weiterhin nicht wirklich geregelt.

Die Taxibranche hatte sich beschwert, dass Mietwagen-Anbieter ihre Preise frei bestimmen könnten und die dafür auferlegte Rückkehrpflicht zum Betriebssitz permanent unterlaufen wird. Mietwagen würden wie Taxis einfach mitten in der Stadt auf Fahrgäste warten.

Daher bestehe ein ungleicher Wettbewerb zwischen den konventionellen Taxis mit genehmigungspflichtigen Tarifen und den auf digitalen Plattformen organisierten Mietwagen-Angeboten wie vom US-Konzern Uber, die häufig viel günstiger sein könnten.

Dies hat bereits zu heftigen Verwerfungen geführt. Die Zahl der Taxis ist schon länger rückläufig und die Zahl der Mietwagenkonzessionen nimmt stetig zu. In Berlin beispielsweise stehen bereits 5.000 Mitfahrzeuge einer nur geringfügig größeren Zahl aktiver Taxis gegenüber. Das lässt sich im Stadtbild auch beobachten: Taxis werden zur Mangelware.

So bleiben private Autos übermächtig

Der Entwurf des neuen Personenbeförderungsgesetzes erlaubt nun erstmals auch Taxis, ihre Tarife flexibler zu gestalten. Die Rückkehrpflicht bleibt aber prinzipiell bestehen. Den Kommunen bleibt es am Ende überlassen, diese Regel aufzuweichen und beispielsweise Mietwagen-Anbietern verschiedene Betriebsstätten in einer Stadt zu erlauben, in die die Wagen dann zurückkehren könnten.

Aber was für die Branche wirtschaftlich relevante Fragen sind, ist für die Kunden im Grunde völlig unverständlich. Leute, die mobil sind, nutzen in der Regel Smartphones, immer öfter auch zur Bestellung von Taxifahrten. Ob ein Taxi oder ein Mietwagen vorfährt, ist für Kunden ohne Belang, entscheidend sind Verfügbarkeit, Preis und Zahlungsmodalitäten.

Das bilden die Regeln des Gesetzgebers aber nicht ab. Sie tun so, als sei man noch in einer analogen Welt. Die Frage ist doch: Was muss eigentlich reguliert werden und gibt es noch Gründe, Taxi- und Mietwagendienste zu trennen?

Entscheidend im Gesetz ist immer das „öffentliche Verkehrsinteresse“. Sicher: Der Markt allein regelt im öffentlichen Raum nichts, aber auch die staatliche Daseinsvorsorge, die dem öffentlichen Verkehrsinteresse maßgeblich zugrunde liegt, ist inhaltlich völlig unbestimmt.

Was ist eigentlich ein öffentliches Verkehrsinteresse? Die Branche hat darauf keine Antwort. Sie streitet lieber in kleinlichen Debatten um die Details der Regulierung. Bei Licht betrachtet kümmert sich die Branche um etwas, was keine große Relevanz hat.

Denn im Verkehrsmarkt spielen Taxis und Mietwagen kaum eine Rolle. Beispiel Berlin: Den rund 10.000 aktiven Taxi- und Mietwagen stehen 1,2 Millionen Pkw gegenüber. Noch krasser sieht das Verhältnis für ganz Deutschland aus: Knapp 100.000 Taxis und Mietwagen existieren neben 48 Millionen Pkw.

Während sich also die Branche um Rückkehrpflicht und Tarifbindung zankt, bleibt die Dominanz des privaten Autos übermächtig und lässt die Märkte für diese Branche klein bleiben – egal ob mit oder ohne Rückkehrpflicht.

So kann das private Auto immer noch ganz unbehelligt im öffentlichen Raum abgestellt werden, denn das gilt im Straßenverkehrsrecht als „Gemeingebrauch“. Dagegen muss alles, was gewerblich betrieben wird, entweder mit strengen Auflagen oder mit zusätzlichen Gebühren rechnen.

Öffentlicher Verkehr pflegt seine Nische

Das „öffentliche Verkehrsinteresse“ hat bis heute ein klares Ziel: Die Förderung von Besitz und Nutzung privater Kraftwagen – so wie es gesetzlich erstmals 1934 formuliert und bis heute nicht geändert wurde. Der öffentliche Verkehr, einschließlich der von Taxis, von Mietwagen und nun auch der von Pooling-Diensten läuft als Alibi gleichsam nebenher.

Das gilt erst recht für die Betreiber von Bussen und Bahnen, die von den Änderungen im Personenbeförderungsgesetz ebenfalls betroffen sind. Als zu Beginn der Reform über eine Aufweichung der gesetzlichen Grundlagen diskutiert wurde, hat die Branche jede Öffnung komplett weggeblockt.

Verkehrsunternehmen erlauben bis heute keinem anderen Verkehrsunternehmen, ihre Angebote mitzuvermarkten. So kann jedes Unternehmen ganz ungestört vor sich hin wursteln. Nutzer, die aus dem privaten Auto aussteigen wollen, benötigen weiterhin rund acht bis zehn Apps, um den gesamten öffentlichen Verkehr nutzen zu können.

Die Erfolgsgeschichte des Mobilfunks – ein Anbieter mit einem Service rund um den Globus – soll sich beim öffentlichen Verkehr nicht wiederholen. Die Branche will gar nicht mehr Kunden haben.

Bei einer Anhörung im Bundestag im Januar haben Verbandsvertreter die Strategie nochmals deutlich gemacht: Die jetzigen Angebote von Bus und Bahnen sollen gehalten und pandemiebedingte Fahrgeldausfälle von den Steuerzahlern kompensiert werden. Wachstum möchte die Branche nicht, denn gegen das Auto habe man sowieso keine Chance. Ein Anteil am Verkehrsmarkt von maximal zehn bis 15 Prozent sei „in Ordnung“.

Wer klein denkt, bleibt klein. Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes ist ein Spiegelbild des öffentlichen Verkehrs: Die Betreiber von Bussen und Bahnen möchten ihre Nische juristisch stabilisiert und öffentlich finanziert wissen. Die Anbieter von digitalen Plattformen akzeptieren den vorgegebenen Rahmen als Randerscheinung und streiten sich mit Taxi- und Mietwagenfirmen um Krümel, die abseits des großen Autokuchens verteilt werden.

Durchbruch beim autonomen Fahren

Ein Gedankenexperiment: Was wäre, wenn sich das öffentliche Verkehrsinteresse änderte und der private Autoverkehr eingedämmt und zurückgedrängt wird, weil er zu viele Ressourcen bindet, das Klima bedroht und die Ziele einer universellen Erreichbarkeit nicht mehr erfüllt? Wenn in den Städten der öffentliche Verkehr gemeinsam mit Pooling- und Sharingdiensten die Hauptlast der Mobilitätsangebote erbringen würde?

Das wäre keine Utopie. Um hier nochmals die Hauptstadt zu bemühen: Vor der Pandemie war an den öffentlichen Wegen in Berlin das Auto mit rund 24 Prozent beteiligt, der öffentliche Verkehr mit 28 Prozent und das Fahrrad mit rund 20 Prozent. Fußwege sowie Sharing- und Poolingdienste hatten zusammen einen Anteil von rund 18 Prozent. Der private Autoverkehr ist plötzlich in einer Minderheitenposition.

An der Stelle kommt die zweite Gesetzesinitiative ins Spiel, die das Bundeskabinett mit einem etwas sperrigen Titel auf den parlamentarischen Weg brachte: die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV).

Es fällt einem wirklich schwer zu glauben, aber das Verkehrsministerium hat kurz vor Toresschluss noch einen Coup gelandet. Zwar steht die Ressortabstimmung zur AFGBV noch aus und es gibt noch tausend offene Fragen wie die nach Datenschutz und Haftung – der Geist aber ist aus der Flasche.

Mit der Verordnung öffnet das Ministerium die Tür für den Betrieb „autonomer Flotten“ und geht damit weit über das hinaus, was die deutschen Autohersteller für gut und nützlich befinden.

Daimler, BMW, VW und Co wollen lediglich einen sehr kontrollierten Ausbau des automatischen Fahrens. Der Fahrzeugführer bleibt da immer der Herrscher der Reußen und kann nur ab und zu die Hände vom Steuer nehmen.

Das Ministerium geht einen Schritt darüber hinaus. Vorgesehen ist, dass der Betrieb eines Kraftfahrzeugs nicht mehr von einem Fahrzeugführer, sondern von einer „technischen Aufsicht“ kontrolliert wird, die nicht im Fahrzeug stationiert ist.

Selbstfahrende Autos für den öffentlichen Verkehr

Damit ist tatsächlich ein Paradigmenwechsel vom automatischen Fahren zum autonomen Betrieb möglich. Künftig können Autos als Fahrmaschinen für den öffentlichen Verkehr eingesetzt werden.

Autonome Fahrzeuge unterliegen keiner Steuerung durch einen Fahrzeugführer mehr, sondern folgen einem neu definierten öffentlichen Verkehrsinteresse: Jeder und jede kann sich abholen und bringen lassen, natürlich auf unterschiedlichem Servicelevel. Mal direkt, mal über Umwege, mal allein, mal im Pool, mal mit Gepäck und Kindern und für längere Strecken kombiniert mit Bussen und Bahnen.

Kein Auto müsste mehr 90 Prozent seiner Zeit herumstehen und einen typischen Besetzungsgrad von einer Person aufweisen. Das Auto wäre aus der Klammer des Privatbesitzes befreit: Mehr Mobilität für alle mit weniger Fahrzeugen.

Man ist schnell geneigt zu kommentieren: Alles gut, aber die Technik ist ja noch lange nicht so weit. „Robo-Taxis“ seien doch noch Science-Fiction. Wer allerdings mal nach Phoenix in Arizona schaut, dem wird nicht entgangen sein, dass die Zukunft schon da ist. Dort kann man heute schon in Fahrzeuge ohne Chauffeur einsteigen, und das im Regelbetrieb.

Es wäre also eine Chance für die Neudefinition des öffentlichen Verkehrs. Doch diesmal könnte nicht einmal das Haus Scheuer der Bremser sein, sondern die beharrliche Kleinteiligkeit der Branche des öffentlichen Verkehrs.

Veröffentlicht auf klimareporter.de

Der Mann sieht der Welt geradewegs ins Antlitz, als wäre sie für sein Belieben da und nach seinem Geschmacke gestaltet. Die Frau schaut sie mit einem Seitenblick an, der voll hintergründiger Gedanken, ja voll Misstrauen ist.

Virginia Woolf, englische Schriftstellerin

Das Auto als Symbol männlicher Dominanz

Das Auto galt als Versprechen des sozialen Aufstiegs, der individuellen Freiheit und Unabhängigkeit. Technische Innovationen sollen das Automobil immer etwas schneller, größer, effizienter machen. Alles Attribute, die eng mit einem traditionellen Männlichkeitsbild und auch mit männlichen Lebensläufen verknüpft sind (vgl. u.a. Aljets 2020). Das Auto sozusagen als Bestandteil männlicher Identität oder um es mit Judith Butlers Worten zu formulieren: als männliche Praktik bzw. Performance.

Diese Zuschreibung fußt auf einem System, das Männern den Zugang zu allen öffentlichen Angelegenheiten, wie zur Erwerbstätigkeit, sichergestellt hat und für die sie möglichst schnell und effizient mobil sein müssen. Frauen hingegen halten sich am besten Zuhause auf und gehen unbezahlter Reproduktionsarbeit nach. Dem liegt eine Trennung von Öffentlichkeit und Privatheit zugrunde, durch die Gesellschaft in einen männlich-öffentlichen und weiblichen-privaten Raum aufgeteilt und vergeschlechtlicht wird.

Mobilität, so wie sie heute ausgestaltet ist, dient überwiegend männlich-öffentlichen Bedürfnissen.

Auch wenn diese Einteilung heute durchlässiger ist, zeigt sie sich verkehrsstatistisch eindeutig: Die Wegzwecke von Frauen sind überwiegend alltägliche Erledigungen oder die Begleitung von mobilitätseingeschränkten Personen, also Tätigkeiten, die eher dem Privaten zugeschrieben werden. Männer hingegen sind am häufigsten auf dem Weg zur Arbeit oder Ausbildung unterwegs und das am liebsten mit dem Auto (vgl. MiD 2017: 64).

Das Auto war „eine Befreiung von bisher wahrgenommenen Abhängigkeiten […]. Man war nicht mehr unmittelbar an die Örtlichkeit gebunden und konnte sich aus räumlichen und sozialen Zwängen gleichermaßen befreien. Alles ganz selbstverständlich.“ Nicht ganz so selbstverständlich galt das für Frauen, die sich die neue Selbstständigkeit, wie so vieles, erst erkämpfen mussten und immer noch tun. In Saudi-Arabien dürfen Frauen seit 2018 Auto fahren, nachdem sie dafür seit über 10 Jahren in Bewegungen wie „Women2Drive“ – nicht ohne Konsequenzen – eingetreten waren. „Befreit“ sind sie seitdem jedoch nicht.

Es ist nur allzu verständlich, dass Frauen sich den Spielregeln der öffentlichen Sphäre anpassen und jetzt auch gern eine Karriere oder eben ein großes Auto (weil es in Anbetracht des Zustands des öffentlichen Verkehrs oft auch einfach praktischer ist) haben wollen.

Mehr noch werden Frauen gezielt als Markt von großen Autokonzernen angeworben und zu neoliberalen Komplizinnen gemacht.

Diese Konzerne eignen sich dabei auch gern feministische Kämpfe an und schmücken sich mit Diversity Konzepten, binden Frauen und People of Color in ihre Marketing-Konzepte ein, um die Verkaufszahlen zu erhöhen. Das alles heißt jedoch noch lange nicht, dass Frauen im Verkehrsbereich gleichberechtigt sind, nur weil sie jetzt auch SUV fahren und die Umwelt verschmutzen.

Der Gender Gap in allen Bereichen der Automobilindustrie zeigt, dass die Branche eine der letzten Bastionen ausschließlich für Männer zu sein scheint: 34 Prozent Frauen-Anteil an allen Leitungsfunktionen im BMVI (Gleichstellungsindex 2018), 33 Prozent der Frauen sind in der Stadtplanung tätig (DAB 2019), nur 5,6 Prozent der Frauen auf Vorstandsposten in den 50 größten Verkehrsunternehmen (DIW 2017) und 20,7 Prozent der Frauen arbeiten insgesamt im Sektor Logistik, Transport und Verkehr (DVZ 2019). Verkehrspolitik und die Zukunft des Autos werden von Männern für Männer gemacht und die männliche Dominanz in der Automobilindustrie, Stadtplanung, Politik und Gewerkschaften sichert somit auch die Vorherrschaft des Autos auf den Straßen ab. Andere Verkehrsteilnehmer:innen müssen dem dominanten Auto weichen. Mit Blick auf die Unfallstatistik wird klar:

Straßen werden von Männern gebaut und Frauen sterben auf ihnen:

Quelle: Changing Cities

Das Versprechen vom sozialen Aufstieg durch das Auto ist schon lang nicht mehr gültig (vgl. Canzler et al. 2018), was bleibt sind rasende Männer, die auf ihrer Freiheit hinterm Steuer bestehen.

Jobsicherung für Männer

Diese Männerbündelei lässt sich nur schwer durchbrechen. Trotz der massiven Absatzprobleme der Automobilindustrie und aller klimapolitischen Forderungen der letzten Jahre sowie absehbaren Folgekosten des Emissionsausstoßes des motorisierten Individualverkehrs fordern Politik und Gewerkschaft Konjunkturpakete und den Erhalt des privaten Pkws.

Was als Wirtschaftssicherung verkauft wird, ist eigentlich Jobsicherung für zumeist Männer, die überwiegend von den Hilfen profitieren.

Das zeigen die Berechnungen der Politikwissenschaftlerin Claudia Wiesner (vgl. Hassenkamp 2020). Es geht um Arbeitsplätze, die seit Jahrzehnten sehr gut entlohnt werden, weil sie von einem patriarchalen System, das ihnen kostenlos den Rücken für die Lohnarbeit freihält und nicht zuletzt der Ausbeutung der Natur, profitiert haben. Anders gesagt: Die Prosperitätsschübe der Automobilindustrie beruhen immer auch auf „sozialen Hierarchien, auf Klassen- und Geschlechterverhältnissen“ (Dörre 2019: 13). Es handelt sich hierbei um eine Industrie, deren kapitalistische und ausbeuterische Struktur nicht mit dem Anspruch auf Gerechtigkeit und Klimaschutz zu vereinbaren ist. Dennoch halten die männlichen Spitzenpositionen in Gewerkschaft und Politik weiterhin am privaten Pkw fest.

Nach wie vor zentriert sich der Diskurs vor allem auf die klassischen Berufe im produzierenden Gewerbe. Jedoch war eine der ersten Maßnahmen der Automobilindustrie, um den Gewinneinbruch abzufedern, Arbeitsplätze in sogenannten Unterstützungsfunktionen wie im Personalmanagement, in der Marketing- oder Rechtsabteilung zu reduzieren (vgl. Niethammer 2019).

Das sind vor allem die Bereiche, in denen überwiegend Frauen in der Mobilindustrie tätig sind.

Hinzu kommt, dass Frauen auch noch im Durchschnitt weniger verdienen, häufiger befristet und Teilzeit beschäftigt sind als ihre männlichen Kollegen. Darüber hinaus waren Frauen traditionell schon immer von prekären Arbeitsverhältnissen betroffen und jetzt müssen plötzlich mehrere Konjunkturpakete dafür herhalten, um die Arbeitsplätze von Männern zu sichern. Die „Sicherheitsinteressen von Beschäftigten [führen] zur Konservierung des Bestehenden“, wobei Umweltpolitik gern gegen die Arbeitsplätze von Männern ausgespielt wird. Eine betriebliche Sicht auf den Klimawandel und den Abbau von Stellen in der Automobilindustrie ist auch eine Geschlechterfrage.

Transformation ja, aber bitte ohne die eigenen Privilegien aufgeben zu müssen

Woran liegt es also, dass anders als alle anderen Sektoren nur der Verkehr noch keine Emissionseinsparungen erzielen konnte? Es sind männliche Herrschaftsverhältnisse, die ihre eigenen Interessen und die Privilegierung des Autos weiterhin absichern. Wenn sich ab morgen allerdings nur noch Frauen im Verkehr bewegen würden, kämen wir einer Verkehrswende und autofreien Innenstädten ein ganzes Stück näher. Frauen nutzen und besitzen seltener ein Auto (vgl. MiD 2017: 51), fahren öfter Fahrrad oder gehen zu Fuß und mehr als die Hälfte aller Nutzer:innen des ÖV sind Frauen. In Deutschland sind nur 32 Prozent aller Neuwagenkäufer:innen weiblich. Hinzu kommt, dass Frauen mehr Wert auf Autos mit geringerem Verbrauch und Schadstoffausstoß legen als Männer.

Die Verkehrswende hat bisher meistens männliche Bedürfnisse im Blick, was unter anderem die Nutzungszahlen von Car-Sharing-Angeboten zeigen: So sind über 60 Prozent der Carsharing-Nutzer:innen Männer, was sich darauf zurückführen lassen könnte, dass Frauen andere Mobilitätsbedürfnisse haben. Um nur mal ein Beispiel aufzuzeigen:

Quelle: Twitter | Metropolis

Ein weiteres Beispiel ist die Ablehnung der CO2-Steuer, da sie sozial nicht verträglich sei. Diese Argumentation lässt jedoch außer Acht, dass Frauen und Menschen aus den ganz unteren Einkommensschichten zumeist sowieso kein Auto besitzen. Von einer steuer- und abgabenpolitischen Verkehrswende wären also vor allem Männer aus mittleren Einkommensschichten betroffen.

Genauso ist auch der Wandel hin zu emissionsfreien Antrieben und insbesondere zur E-Mobilität als alleinige Maßnahme für eine nachhaltige, ökologische Verkehrswende zu kurz gedacht.

Die ausschließliche Elektrifizierung der Fahrzeugantriebe bzw. eine Antriebswende werden die Platz- und Ressourcenkonflikte nicht lösen.

Ziel muss sein, den Verkehr dauerhaft zu verringern und durch beispielsweise Autonomes Fahren die Dominanz des privaten Pkws zu überwinden, auch wenn das bedeutet, dass Männer die Kontrolle auf den Straßen abgeben müssen.

Sicherlich wird es einige Zeit dauern, um nachhaltig einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik zu erreichen. Allerdings gibt es die Forderungen nach einem Wandel nicht erst seit gestern. Es ist ein männlich-dominiertes System, das dem Automobil weiterhin eine vorherrschende Rolle im Verkehr zusichert. Jedes Mal, wenn es darum geht restriktive Forderungen wie verpflichtende Abbiegeassistenten, Tempolimits, Parkraumbewirtschaftung oder Pop-Up-Fahrradwege durchzusetzen, wollen sich zumeist männliche Politiker nicht ihrer Privilegien und Freiheiten berauben lassen und pochen auf einen Parkplatz direkt vor der Haustür.

Eine feministische und nachhaltige Zukunft der Mobilität

Politische Antworten dürfen nicht länger auf dem Monopol des Autos beharren und die Verkehrswende muss sich auch in der Beschäftigungspolitik widerspiegeln. Eine Forderung sollte dabei sein, vor allem in neues Personal im ÖV zu investieren, statt nicht mehr tragfähige Arbeitsplätze durch Konjunkturpakete abzusichern. Denn überwiegend Frauen profitieren von einer häufigeren Taktung von Bus und Bahn und mehr Servicepersonal und Sicherheit in dunklen U-Bahnhöfen. Dabei muss sichergestellt werden, dass neu geschaffene Stellen auch an gute Arbeitsbedingungen geknüpft sind, gerecht entlohnt und auch für Frauen als attraktiver Arbeitsplatz gestaltet werden.

Auch in Arbeitszeitverkürzungen sollte weiter investiert werden.

Und zwar am besten aus den Gewinnen der Automobilkonzerne selbst, in dem man zum Beispiel die Dividende in Zukunft nicht mehr an die Aktionäre auszahlt, sondern den Beschäftigten zugutekommen lässt. Der Vorschlag nach einer vier-Tage-Woche geht in die richtige Richtung, sowohl in Bezug auf das abnehmende Produktionsvolumen als auch für eine zukunftsfähigere Form der Lohnarbeit mit mehr Freizeit und familienfreundlicheren Arbeitsbedingungen.

Mobilität ist Kernelement einer demokratischen Gesellschaft.

Es muss Anspruch der Politik sein, die Teilhabe aller Menschen am Verkehr gleichermaßen sicherzustellen. Die Verkehrswende mit weniger Autos, Klimaneutralität und Ressourcen- und Flächengerechtigkeit wird nie kommen, wenn sich Männer weiterhin in die Hände spielen. Was die Verkehrswende braucht ist Feminismus und mehr Diversität:

Stadt- und Verkehrsplanung sollte alle gesellschaftlichen Gruppen, Geschlechter* und weitere Diskriminierungsebenen wie Herkunft oder Klasse vertreten und auch in Entscheidungsfunktionen miteinbeziehen. Der Fokus muss stärker auf

• Nahmobilität,
• Multi-Purpose Fahrten,
• einer Stadt der kurzen Wege,
• mehr Sicherheit
• und komfortableren Alternativen

zum Auto gerichtet werden. Alternative Mobilität muss für alle Menschen zugänglich sein, um endlich der Dominanz des privaten Pkws zu entsagen.

Ein Beitrag von Sarah George
Quelle: https://digitalemobilitaet.blog.wzb.eu/2021/01/19/ohne-frauen-ist-keine-verkehrswende-zu-machen

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende (4) / von Jörg Staude
Im April 2021 könnte ein bundesweiter Plan vorliegen, wie der Fußverkehr strategisch gefördert werden kann. Nach Jahrzehnten der Diskriminierung hat sich das Zufußgehen jetzt auf die Socken gemacht.

19. Dezember 2020. Drei bis fünf Kilometer schaffen Fußgänger in einer Stunde. Sie sind die Langsamsten unter denen, die öffentlichen Raum nutzen, um von A nach B zu kommen. Ob das ein – makabrer – Grund ist, warum es im Fußverkehr verkehrspolitisch im sprichwörtlichen Schneckentempo vorangeht?

In dem Zusammenhang erinnert Roland Stimpel vom Lobbyverband FUSS e.V. gern daran, was in der 1937 in Kraft gesetzten „Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr“ (StVO) im Paragrafen 37 von den Fußgängern verlangt wird: „Fahrbahnen und andere nicht für den Fußgängerverkehr bestimmte Straßenteile sind auf dem kürzesten Wege quer zur Fahrtrichtung … zu überschreiten.“

Das Diktum gilt noch über 80 Jahre später. In der geltenden StVO ist in Paragraf 25 zu lesen: „Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen … zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten.“

Der Fußgängerparagraf war auch Forschern des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) ein Dorn im Auge. Im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) hatte das Difu im September 2018, also vor über zwei Jahren, auf mehr als 50 Seiten „Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie“ vorgezeichnet.

Strenggenommen, schrieben die Forscher, sehe das deutsche Straßenverkehrsrecht „keine explizite Bevorzugung“ eines Verkehrsmittels vor. Als vorrangig in der StVO gelte aber die „Flüssigkeit des Verkehrs“ – und so kritisierten die Difu-Leute ebenfalls den „Zügig“-und-„quer“-Paragrafen, allerdings ohne auf seinen zweifelhaften Ursprung zu verweisen.

Wer wissen will, warum in Deutschland der Fußverkehr diskriminiert wird und was geändert werden müsste, wird in den Difu-„Grundzügen“ an vielen Stellen fündig. Tatsächlich aber schmort die Studie in der Schublade. Seit ihrer Veröffentlichung im Oktober 2018 sind die „Grundzüge“, abgesehen von kleineren Korrekturen, „nicht grundlegend inhaltlich weiterentwickelt worden“, räumt die zuständige UBA-Fachgebietsleiterin Katrin Dziekan ein.

Überfällige Fußverkehrsstrategie

Untergegangen ist die Idee von einer nationalen Fußverkehrsstrategie aber nicht. Mitte Oktober 2020 beschloss die Verkehrsministerkonferenz, nein: sie bat die Bundesregierung, im Frühjahr 2021 einen Bericht vorzulegen – und jetzt geht es wörtlich weiter – „hinsichtlich der Konzeption einer systematischen und mit Ländern, Kommunen, Forschung und Verbänden intensiv und frühzeitig abzustimmenden Fußverkehrsförderung, einer Fußverkehrsstrategie, einer Anpassung des Rechtsrahmens und der Förderbedingungen im Hinblick auf die Sicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs“.

Für Roland Stimpel ist eine Fußverkehrsstrategie überfällig. Jeder fünfte Weg in Deutschland werde rein zu Fuß zurückgelegt, mehr als mit Fahrrad, Bahn oder Bus, sagt er. „Der Bund kann und muss hier wichtige Meilensteine setzen.“ Wie sehr auf diese Weise eine zuvor vernachlässigte Verkehrsart gefördert werden könnte, haben ihm die seit 2002 aufgelegten Nationalen Radverkehrspläne gezeigt.

Auch wenn in Deutschland die Kommunen für den Fußverkehr zuständig sind, hält UBA-Expertin Dziekan eine Unterstützung durch Bund und Länder für notwendig, um den kommunalen Akteuren den Rücken zu stärken und die Bedeutung des Zufußgehens ins Bewusstsein aller zu rücken.

„Das kann in Form einer nationalen Strategie festgeschrieben werden“, sagt sie und verweist ebenfalls auf positive Wirkungen der Radverkehrsstrategien, aber auch auf gute Erfahrungen, die Österreich, einige skandinavische Länder und Großbritannien mit nationalen Fußverkehrsplänen gemacht haben.

„Es geht um Richtungsentscheidungen“

Auch für den Thinktank Agora Verkehrswende kommt das Zufußgehen schon viel zu lange zu kurz. „Mit einer nationalen Fußverkehrsstrategie kann der Bund zeigen, dass sich dies ändern soll“, sagt Wolfgang Aichinger, Projektleiter für städtische Mobilität. „Länder und Kommunen werden so motiviert und unterstützt, den Fußverkehr konkret vor Ort zu fördern.“

Während jede zehnte Autofahrt in Deutschland kürzer als ein Kilometer ist, ging vielerorts der Fußverkehr zurück, kritisiert Aichinger. „Diesen Trend gilt es umzudrehen, für mehr Lebensqualität, aber auch aus Sicht des Klimaschutzes.“

Um die Pariser Klimaziele zu erreichen, braucht es in Deutschland eine deutliche Verlagerung von Pkw-Fahrleistung auf Schiene, öffentliche Verkehrsmittel sowie Rad- und Fußverkehr. Nach den Vorstellungen des Thinktanks muss der Pkw-Verkehr bis 2050 um mehr als ein Drittel zurückgehen und der Fußverkehr im selben Zeitraum um mehr als ein Viertel zunehmen.

„Da sich Menschen und Fahrzeuge in der Regel den gleichen Straßenraum teilen, sind hier Richtungsentscheidungen gefragt: Vieles, was Fußverkehr fördert, bedeutet eine Zurücknahme der Dominanz des Autoverkehrs, sei es beim Parken oder der Geschwindigkeit innerorts“, betont Mobilitätsexperte Aichinger. Ohne einen Paradigmenwechsel im Straßenverkehr würden sich nur schwerlich mehr Menschen für das Gehen begeistern lassen.

Dazu sollte aus Sicht der Agora-Experten das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ verbindlich werden. Ein eigenes Förderprogramm sollte dabei helfen, die autogerechten Stadträume, die viele deutsche Kommunen noch prägen, umzubauen. Dazu sollten auch Bundesstraßen gehören, die heute noch ganze Stadtviertel zerschneiden.

Klare Zuständigkeiten und eigenes Personal

Das Umweltbundesamt formuliert hier etwas vorsichtiger. Eine nationale Fußverkehrsstrategie müsste aus Sicht der Behörde verbindliche Ziele festlegen und dann Handlungsfelder und Maßnahmen des Bundes und der Länder aufzeigen. Dabei seien Themen wie Sicherheit, Barrierefreiheit und Aufenthaltsqualität von Bedeutung, um den Fußverkehr zu stärken, betont Dziekan.

„Eine ernst gemeinte, aktive Fußverkehrspolitik braucht eine institutionelle Verankerung, klare Zuständigkeiten und mehr personelle Ressourcen. Auf allen föderalen Ebenen muss die Zuständigkeit für den Fußverkehr klar geregelt sein“, sagt die UBA-Expertin und hebt Städte wie Leipzig und Hamburg hervor, die über eigene Fußverkehrsbeauftragte verfügen.

Dziekan plädiert auch dafür, eine Fußverkehrsakademie zu gründen – analog und in Kombination mit der bestehenden Fahrradakademie. „Das wäre ein wichtiger Schritt, um Kommunen und Planer:innen durch Fortbildung, Schulung und Vernetzung zu unterstützen. Darüber hinaus könnte ein ‚Bund-Länder-Arbeitskreis Fußverkehr‘ die Aktivitäten verschiedener Ressorts und Länder koordinieren.“

Roland Stimpel vom FUSS e.V. würde natürlich gern die immer noch wörtlichen Formulierungen aus der Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung von 1937 streichen. Wichtig ist ihm ein fußverkehrsgerechtes Fahrzeugtempo. „Das heißt innerorts Tempo 30 als Regel und Tempo 50 als Ausnahme. Gehwege verdienen besonderen rechtlichen Schutz, etwa durch hohe Bußgelder für Falschparker und Gehweg-Befahrer“, betont er. Ziel müsse sein, dem Fußverkehr ein eigenes, in Fläche und Qualität hochwertiges, dichtes, sicheres und möglichst selten unterbrochenes Wegenetz zu schaffen.

Wie Dziekan geht es auch Stimpel um Know-how und Personal. „In Wissenschaft und Forschung kam Fußverkehr lange kaum vor“, sagt er. „Es gibt bis heute keine Professur für diese wichtige, planerisch besonders anspruchsvolle Disziplin. Hier kann der Bund Forschung betreiben und fördern, etwa über die Bundesanstalt für Straßenwesen.“

Mehr Platz für nachhaltigen Verkehr

Für Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin (WZB) zeigt sich in der Coronakrise besonders deutlich, dass die Politik zwei Probleme zugleich lösen muss. „Die nachhaltigen Verkehrsmittel Fuß- und Radverkehr brauchen mehr Platz und der öffentliche Nahverkehr muss zur Modernisierung gezwungen werden“, betont die Stadtverkehrsexpertin. „Sonst kann man die Verkehrswende endgültig vergessen.“

Wie zu hören ist, scheint die Erarbeitung einer nationalen Strategie für den nachhaltigen Fußverkehr nun tatsächlich voranzukommen. Im kommenden Frühjahr soll sie vorliegen. Der Termin der nächsten Verkehrsministerkonferenz steht jedenfalls fest: Mitte April 2021. Kein halbes Jahr mehr Zeit. Da dürfte auch ein straffes Fußgängertempo ausreichen.

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende

Der Verkehr erreicht seine Klimaziele nicht – in fast 30 Jahren sind die CO₂-Emissionen des Sektors um kaum ein Prozent gesunken. Die Verkehrswende braucht es aber auch, damit Städte mehr Lebensqualität gewinnen und die Belastungen durch Lärm und Schadstoffe sinken. Klimareporter° stärkt deshalb – in Kooperation mit dem Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin – den Fokus auf Verkehrsthemen und berichtet in einer Serie über Hemmnisse bei der Verkehrswende und über Lösungen für eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität.

Quelle: https://www.klimareporter.de/verkehr/foerderer-des-fussverkehrs-machen-sich-auf-die-socken

Timo Daum, Sachbuchautor und Gastwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung. Sein Buch „Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen“ ist gerade als Sonderausgabe der Bundeszentrale für politische Bildung erschienen.

Passagiertransport zum Mond

Wir alle kennen die Astronauten, die mit der Apollo 11-Mission zum Mond geflogen sind, auch ihre Fahrzeuge – die Saturn-Rakete, das Kommandomodul und die Mondlandefähre – sind uns vertraut. Bloß: Wer ist eigentlich gefahren, wer saß am Steuer? Nur zu einem ganz geringen Teil die Astronauten selbst, lagen sie doch die meiste Zeit untätig in ihren engen Liegen und harrten der Dinge, die da kommen werden. Sie waren die meiste Zeit nur Passagiere auf ihrer eigenen Mondfahrt. Tauchte ein Problem auf, wandten sie sich hilfesuchend an die Erde: „Houston, wir haben ein Problem!“ Doch auch in der Kommandozentrale in der texanischen Hauptstadt war niemand, der tatsächlich gesteuert hätte. Die gesamte Reise war programmiert, „gefahren“ (oder „geflogen“?) ist also letztlich ein Algorithmus, ein (oder mehrere) miteinander verknüpfte Computerprogramme.

Die besten Programmiererinnen ihrer Zeit hatten das Programm geschrieben, das die drei Astronauten sicher zum Mond und wieder zurückbrachte. Eine von ihnen war Margaret Hamilton, die Leiterin einer Abteilung für Softwareentwicklung bei der NASA, die insbesondere für das Mondlandemodul verantwortlich war. Die Pionierin ihrer Branche trug später maßgeblich dazu bei, dass aus der Softwareentwicklung eine anerkannte Ingenieurswissenschaft wurde. Aus ihrer Zeit bei der NASA erzählt sie folgende Anekdote:

Meine Tochter Lauren (Kein Statement eines männlichen Ingenieurs hat wohl jemals so angefangen…) kam oft nachts und am Wochenende zu mir, wir arbeiteten Tag und Nacht. Sie spielte gern Astronautin, weil sie mich beobachtete, wenn wir bestimmte Simulationen ablaufen ließen. Einmal schaffte sie es, den Simulator zum Absturz zu bringen, und ich dachte: „Oh mein Gott, wie ist das passiert?“ Sie hatte mitten im Flug die Taste für das Startvorbereitungsprogramm ausgewählt, was ein Astronaut niemals tun sollte. Die Leute von der NASA oder vom MIT sagten: „Das wird nie passieren, weil die Astronauten so gut ausgebildet sind.“ Nun, schon beim nächsten Flug ist genau das passiert. Danach sagten sie: „Ja, Margaret, du kannst Deine Code-Änderung einpflegen.“ Also ist es für die nächste Mission dort reingekommen.

Zurück zur Apollo 11-Mission: Hamiltons Insistieren erwies sich als goldrichtig, als am 20. Juli 1969 das Computersystem beim Landeanflug auf den Mond durch einen „1202 Alarm“ ankündigte, überlastet zu sein. Die Astronauten landeten dennoch auf dem Mond, anstatt den Anflug aufgrund von Computerproblemen abzubrechen. Hamilton war es gewesen, die eine Routine programmiert hatte, die im Falle eines solchen Alarms weniger wichtige Programmteile abschaltete, damit wichtige (wie das Anflug-Radar zum Rendezvous mit der Mondoberfläche) störungsfrei weiterlaufen konnten.

Die Mondmission war erfolgreich, weil die besten Leute gute Software geschrieben hatten. Man könnte also auch sagen, nicht ein Programm ist geflogen, sondern eine ganze Armada an Expertinnen und Spezialisten hatten den besten (Mond-)Fahrer gebaut.

Warum nicht auch auf der Erde?

Was bedeutet diese Anekdote für das autonome Fahren? Nun, erstens: Warum soll, was beim Mondflug funktioniert, nicht auch auf der Erde klappen? Zugegeben, es gibt weniger Verkehr auf dem Mond. Aber gerade durch den vielen Verkehr auf der Erde und mit Blick auf die Unfallstatistiken würde auch hier ein höheres Maß an Professionalität mit Sicherheit nicht schaden. Und zweitens: Das Beispiel soll uns die Augen öffnen für eine neue Perspektive auf das automatisierte Fahren, die Passagierperspektive: Warum sollten wir auf der Erde nicht auch den Anspruch anmelden, uns vom weltbesten Programm chauffieren zu lassen, das von den weltbesten Leuten programmiert worden ist?

Dabei ist es auch heute schon gar nicht so unüblich, dass wir uns in Situationen begeben, in denen wir unsere Souveränität abgeben und uns von einem programmierten System befördern lassen. Seid Ihr in letzter Zeit mal Aufzug gefahren? Dann habt Ihr Euch in ein vollautomatisiertes Verkehrsmittel begeben! Der Liftboy ist längst ersetzt durch einen Algorithmus, dessen Verhalten vom Hersteller vor-programmiert worden ist, und Ihr seid zu ohnmächtigen, ihrer Autonomie beraubten Passagieren geworden!

Auf teil- oder vollautomatisierte Systeme treffen wir auf Schritt und Tritt, im Bahnverkehr, im Flugverkehr, in vielen Bereichen ist der Trend zur Automatisierung und damit zur Einschränkung menschlicher Entscheidungsspielräume zu beobachten – moderne U-Bahnen, Shuttles und Teile des Bahnverkehrs funktionieren fahrerlos. Nutzen wir den öffentlichen Verkehr, begeben wir uns zudem wie selbstverständlich in die Obhut von Profis, niemand käme auf die Idee, den Ferienflieger oder die Regionalbahn selbst steuern zu wollen – das überlassen wir denjenigen, die das am besten können.

Auf der anderen Seite ist das Selbst-Steuern von PKW im öffentlichen Straßenraum – eben, weil es so gefährlich ist – verboten. Ihr habt richtig gelesen: Die Fahrerlaubnis, auch Führerschein genannt, ist eigentlich eine Ausnahme von der Regel, eine Sondergenehmigung, die nur unter bestimmten Bedingungen und an einen reduzierten Personenkreis ausgestellt wird, ganz wie beim Waffenschein auch. Die Selbstverständlichkeit mit der allerdings jeder eine solche Lizenz zum Fahren (und ab und an auch zum Töten) erwerben kann, ist nur ein weiterer Beleg für unsere autozentrierte Welt mit ihrer nicht hinterfragten Fahrerperspektive.

Die Dominanz der Fahrerperspektive

Die Vorstellung, uns von einem fahrerlosen Gefährt kutschieren zu lassen, kommt uns unheimlich vor? Dabei musste das Selbst-Fahren, wie auch viel später erst das Selbst-Tanken erst durchgeboxt werden, wie übrigens auch der Verbrenner-Antrieb. Vor der Jahrhundertwende gab es in den USA noch mehr elektrische als fossil betriebene Fahrzeuge – und auch noch mehr dampfgetriebene. Elektrische Fahrzeuge, die in der Anfangszeit in den USA die Nase vorn hatten, bekamen zunehmend ein schlechtes Image – zu zahm, zu sauber, zu clean, zu weibisch. Der Historiker Dan Albert: “Das Auto mit Verbrennungsmotor musste erst mühsam gepäppelt und großgezogen werden, bis es endlich mit seinen Schmiermitteln, Explosionen und Kolbenhub zum Auto für Männer wurde.“

Sind es nicht vielleicht gerade Männer, die sich das partout nicht vorstellen können und sich für die besten Fahrer halten, obwohl die meisten heute nicht einmal mehr die Führerscheinprüfung bestehen würden? Auto fahren mit den neuen Verbrennern begann Ende des vorletzten Jahrhunderts als todesverachtender Sport für die Superreichen. Zeitgleich wurde das Selbst-Fahren üblich, chauffiert werden zusehends als dekadent und verweichlicht diffamiert – die Fahrerperspektive begann sich durchzusetzen.

Auch für Filippo Marinetti, Futurist und Bewunderer Mussolinis war das Autofahren ein Akt der gelebten Souveränität, Menschenleben werden dabei riskiert – das eigene, aber auch das der Fußgänger und Radfahrerinnen, die Todesnähe zum Teil einer kathartischen Erfahrung gemacht. Der Autor Vasek spricht vom „Flow“ in den die narzisstische Fahrerpersönlichkeit regelmäßig gerät, der Fahrer nehme die „Perspektive des heroischen Subjekts, das von der Vorstellung ausgeht, alles im Griff zu haben“ ein. Der Autofahrer verkörpert so das Ayn Randsche Ideal des mutigen Unternehmers, der sich seiner Vision folgend unbeirrt auf den Weg macht, „nur seiner Vision folgend die Straße entlang“ bewegend. Und Peter Sloterdijk schließlich spricht vom „kinetischen Expressionismus“ – Verschwendung von fossiler Energie auf dem Altar der Geschwindigkeit. Kurz – die Fahrerperspektive ist eine wahnhafte Verirrung, eine Männerphantasie zwischen Militär und brotherhood.

Unsere automobile Welt ist beherrscht von der Fahrerperspektive, die Herrschenden sind die Selbst-Fahrer. Wer muss hinten sitzen? Die Kinder! Wer muss mit dem Beifahrersitz vorliebnehmen? Die Frau. Herr im Haus ist der pater familias. „Straßen werden von Männern gebaut und Frauen sterben auf ihnen.“ – zu dramatisch, das Statement der angehenden Wissenschaftlerin Sarah George in einem Blogbeitrag? Der Verkehrsgerichtstag brachte jüngst Zahlen, die die These untermauern: So sind 70 Prozent aller Todesopfer von Abbiegeunfällen Frauen. „Mobilitäts-Ungerechtigkeit“ nennt das die Verkehrsforscherin Mimi Sheller, die, schon lange bevor sich jemand an das Steuer setzt, implementiert und zementiert wird und durch strukturelle Benachteiligung gar zu einer „Ausbeutung der Immobilen durch die Mobilen“ führt, wie die SoziologInnen Boltanski und Chiapello zuspitzend anmerken. Die Aktivistin Janna Alljets schließlich bilanziert in einem Beitrag für LUX: „Während die toxische und hegemoniale Männlichkeit auf dem Prinzip des Stärkeren und damit auf Exklusivität basiert, muss es um Inklusivität und die Rücksichtnahme auf Schwächere und gesellschaftlich Benachteiligte gehen.“

Autonomes Fahren aus der Fahrerperspektive

Paradoxerweise wird selbst die Debatte um das autonome Fahren hierzulande von der Fahrerperspektive dominiert. Die Autokonzerne stecken immer mehr Technik in die Fahrzeuge, um dem Fahrer, an dessen privilegierter Position als Steuermann nicht gerüttelt wird, zu unterstützen. Die Verkehrswissenschaftler Andreas Knie und Weert Canzler diagnostizieren einen notorischen „Geräteblick“, „… Zukunft wird aus dem klassischen Fahrzeug heraus gedacht“. Es ginge ihnen gar nicht um automatisiertes Fahren, „im Kern soll der Fahrer doch der Souverän in seinem Gefährt bleiben. … Das tatsächlich automatische, also selbstfahrende Auto wird jedoch von den Herstellern selbst gar nicht proaktiv vorangetrieben.“

Beim autonomen Fahren dominiert das Bild des Privat-PKW, der es dem männlichen Fahrer und Besitzer erlaubt, auf der Autobahn Excel-Tabellen zu studieren und der temporär das Rasen der Technik überlässt, ohne dadurch in seiner Eigenschaft als Herrscher über Auto und Straße in Frage gestellt zu werden – so stellt sich die Autoindustrie das autonome Fahren vor, versucht dergestalt ihre klassische Klientel anzusprechen und ihr zu versichern, dass sie – trotz aller Technik – nach wie vor Herr im Haus bleibt. Auch die neuste Daimler S-Klasse hat diesbezüglich nichts Neues auf dem Kasten – das angekündigte autonome Fahren nach Stufe 3 im Stau ist nur ein müder Abklatsch von einstiger Vorreiterrolle bei der Einführung automobiler Innovationen.

Das Modell RoboTaxi

Die Digitalkonzerne, allen voran Google mit der Tochter Waymo, aber auch zunehmend chinesische Startups versuchen sich am sogenannten Robo-Taxi. Ihnen schwebt tatsächlich ein Verkehrsmittel vor, ein Auto vorrangig, aber nicht nur, das den Fahrer abschafft und ihn durch einen Algorithmus ersetzt: „Wir wollen keine besseren Autos bauen, wir wollen den besten Fahrer bauen“, sagt Waymo-CEO John Krafcik im Hinblick auf die gemeinsamen Anstrengungen seiner Firma, automatisierten, fahrerlosen Passagiertransport auf der Erde bzw. auf der Straße zu verwirklichen.

Und die Verwirklichung solcher Betriebe ist eher nicht 20 oder 30 Jahre, sondern deutlich weniger entfernt. Waymo hat seit Oktober 2018 einen Großversuch auf öffentlichen Straßen am Laufen, seit Oktober 2020 auch standardmäßig ohne Personal an Bord. Der Service kann über eine App gebucht werden, ist preislich an einer Uber-Fahrt orientiert. Trotz Millionen gefahrenen Kilometer kam es noch zu keinen schweren Unfällen – anders als bei Testläufen beim Konkurrenten Uber oder im Zusammenhang mit Teslas Autopilot.

Es sieht eher danach aus, als würde es Google gelingen, nach der besten Suchmaschine, der besten Kartennavigation auch den besten Taxifahrer zu programmieren und daraus ein weltweites Exportmodell zu machen.

Die Passagierperspektive

Diese Entwicklungen sollten uns Anlass geben, über automatisierten Personentransport neu nachzudenken. Denn: Ist das, was Waymo macht nicht weniger Konkurrenz zum ÖPNV, sondern im Gegenteil dessen Zukunft? Auch der Taxiservice mit Fahrerinnen, wie wir ihn kennen, ist schließlich Teil des ÖPNV. Warum nicht dafür sorgen, dass auch der fahrerlose Passagiertransport, autonome Shuttles und eine breite Palette weiterer fahrerloser Transportmittel Teil desselben wird?

Wir sollten uns nicht durch die Diskursmächtigkeit dieser oder jener Konzerne, dieser oder jener Leitbilder für den Verkehr der Zukunft, die eigene Vorstellungskraft nehmen lassen und mit Ablehnung der Autokonzern-Vision und der Digitalkonzern-Vision vom autonomen Fahren jede Perspektive auf teil-, hoch- oder vollautomatisierte Verkehrslösungen gleich mit erledigen.

Wir sollten die automobile Hochrüstungsvorstellung „autonomes Fahren“ ersetzen durch eine Perspektive auf öffentlichen fahrerlosen Passagiertransport.

Wie bei der Elektromobilität auch gilt es beim „autonomen Fahren“ ein Umdenken zu erreichen, weg von der reinen PKW-Antriebswende und weg vom immer weiter aufgerüsteten PKW gleichermaßen. Und die Perspektive auf intelligenten, ökologischen Kollektivtransport zu richten – und der kann nur elektrisch betrieben sein und eben auch zunehmend automatisiert.

Die Ära des Selber-Fahrens, der Fahrerperspektive geht zu Ende, auch die Tage der heißen, lärmenden, qualmenden Inkarnation im Verbrennungsmotor sind gezählt. Es gilt, im Geiste Margaret Hamiltons, die Passagierperspektive einzunehmen!

Der eingangs erwähnte Aufzug – ist das nicht ein Paradebeispiel für ein Verkehrsmittel, das beispielhaft barrierefrei ist, außerordentlich sicher, durchweg kostenlos, darüber hinaus ökologisch – kurz: autonomes Fahren in einer Art und Weise, die wir nur begrüßen können?

Quellen / Links

Albert, Dan: Are we there yet? New York 2019, S. 25.

Aljets, Janna: » Raum nehmen. Warum wir eine feministische Verkehrsplanung brauchen.« Zeitschrift Luxemburg, Mai 2020 (https://www.zeitschrift-luxemburg.de/raum-nehmen-warum-wir-eine-feministische-verkehrsplanung-brauchen)

Boltanski, Luc, Chiapello, Ève: »Inégaux face à la mobilité«, Projet, 2002/3 n° 271, S. 97-105.

Canzler, Weert; Knie, Andreas: Die digitale Mobilitätsrevolution. Vom Ende des Verkehrs, wie wir ihn kannten. Oekom, München 2019.

Daum, Timo: „Tschüss Auto, hallo Robo-Taxi! Verkehr à la Silicon Valley«. Heise, 13.10.2019, https://www.heise.de/newsticker/meldung/Missing-Link-Tschuess-Auto-hallo-Robo-Taxi-Verkehr-a-la-Silicon-Valley-4554167.html

Daum, Timo, »Autonomes Fahren. Neueste Entwicklungen in Zeiten der globalen Pandemie«, 13.12.2020, https://www.heise.de/hintergrund/Missing-Link-Autonomes-Fahren-Deutschland-will-weltweit-fuehrend-sein-Teil-1-4986653.html?seite=all

George, Sarah, »Die Automobilindustrie und ihre Männer«, 20.11.2020, https://www.verkehrswendebuero.de/die-automobilindustrie-und-ihre-maenner/

Mlodoch, Peter: »Frauen über 65 besonders gefährdet«. In: Die Tageszeitung, 22.1.2017, https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/panorama/unfaelle-mit-radfahrern-frauen-ueber-65-besonders-gefaehrdet/19287874.html

O.N., »Sloterdijk prophezeit „Gigantenkampf“ ums Klima«, in: Die Welt, 16.12.2009, https://www.welt.de/kultur/article5553198/Sloterdijk-prophezeit-Gigantenkampf-ums-Klima.html

Sheller, Mimi: Mobility Justice. The Politics of Movement in an Age of Extremes. Verso, London 2018.

Vasek, Thomas: Land der Lenker. Die Deutschen und ihr Auto. Wissenschaftliche Buchgesellschaft, Darmstadt 2019.

https://twitter.com/johnkrafcik

https://wehackthemoon.com/people/margaret-hamilton-her-daughters-simulation

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende / klimareporter, 23. November 2020. Digitale Mobilitätsangebote wie Pooling-Dienste sollen endlich aus der rechtlichen Grauzone geholt werden – mit einer Novelle des Personenbeförderungsgesetzes. Die kreist allerdings seit Monaten um die Frage, wohin Mietwagen nach getaner Fahrt zurückkehren sollen. Von Jörg Staude.

Jeden Tag sind in Deutschland rund 30 Millionen Menschen mit Bus und Bahn unterwegs. Gut eine Million nutzen – jedenfalls vor der Pandemie – Taxen, um von A nach B zu kommen. Geregelt werden solche öffentlich zugänglichen Verkehrsmittel durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG).

Um es in Zeiten der Verkehrswende zu modernisieren, hatte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eine „Findungskommission“ eingerichtet. Die einigte sich Ende Juni dieses Jahres „mehrheitlich“ auf einen „breiten Konsens zur Modernisierung der Personenbeförderung“, wie das Ministerium mitteilte.

Unter Modernisierung verstand die Kommission, neuartige plattformbasierte und digitale Mobilitätsangebote zu ermöglichen, die Beförderung im ländlichen Raum zu flexibilisieren sowie Pooling-Dienste zu stärken.

Bewahren will die Kommission aber auch einen fairen Ausgleich zwischen Beförderungsformen, indem zum Beispiel die Rückkehrpflicht für Mietwagen von Anbietern wie Uber oder Lyft beibehalten wird.

Anfang Oktober, fünf Monate nach dem Votum der Findungskommission, legte das Ministerium dann einen Entwurf für ein modernisiertes Personenbeförderungsgesetz vor. Mit dem Gesetzentwurf werde die Arbeit der Poolingdienste erstmals gesetzlich geregelt, lobt Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB).

Denn Unternehmen wie Clevershuttle in Berlin oder Moia in Hamburg, die Fahrgäste per App „einsammeln“, sind bisher nur auf der Grundlage einer Experimentierklausel unterwegs, die die Laufzeit der Mobilitätsprojekte auf vier Jahre begrenzt. Knie: „Was bisher de facto illegal war, wird jetzt durch die Gesetzesnovelle legalisiert.“

Unökologische Rückkehrpflicht

Die PBefG-Novelle beendet auch für Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag, einen „Wildwuchs in einer rechtlichen Grauzone“ und ermögliche ein breiteres Angebot an Mobilitätsdiensten.

Weil ein ausgebuchter Poolingdienst eine bessere Klimabilanz aufweise, gelte für Poolingfahrzeuge zu Recht keine Rückkehrpflicht, dafür aber eine Pooling-Quote, um einen möglichst hohen Besetzungsgrad zu erreichen, so Gelbhaar.

Um unnötige Leerfahrten zu vermeiden, sollen Mietwagenfirmen laut dem Gesetzentwurf in den Städten beispielsweise auch „Stützpunkte“ ansteuern können, wenn diese mindestens 15 Kilometer vom Hauptsitz entfernt sind.

Die Erlaubnis dafür sieht der Gesetzentwurf im Wesentlichen bei den Kommunen. Diese sollen jeweils nach den Verhältnissen vor Ort entscheiden.

„Die Politik gibt den Kommunen durch die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes die Freiheit, selbst zu entscheiden, wie sie die Rückkehrpflicht händeln“, sagt Katja Diehl von Door2Door, einem Anbieter bestellbarer Fahrten mit mehreren Personen, auch „On-Demand Ride-Pooling“ genannt.

Diehl hält die Rückkehrpflicht für überholt. Diese sei 1982 geschaffen worden, um Taxi- und privaten Mietwagenverkehr voneinander abzugrenzen.

„Doch im Lichte des Klimawandels und der Hoffnung, eine effektive Verkehrswende voranzutreiben, sollte besser der Schulterschluss zwischen ÖPNV, lokalen Taxi-Unternehmen und neuen digitalen Software-Anbietern gesucht werden“, meint Diehl.

„Eine ganz andere Dynamik und Dominanz“

Von einem Schulterschluss ist bisher nichts zu sehen. Einen ersten Gesetzentwurf musste das Ministerium nach wenigen Tagen zurückziehen. Vor allem die Regelungen zur Rückkehrpflicht der Mietwagendienste waren auf Widerstand gestoßen.

Diese seien „nicht mehr als ein Schildbürgerstreich aus dem Scheuer-Ministerium“, hatte Michael Oppermann vom Bundesverband Taxi und Mietwagen kritisiert. Die Rückkehrpflicht für Mietwagen bleibe zwar dem Namen nach erhalten, die Kontrolle aber durch neue Ausnahmen vollständig verhindert, meinte der Verbandsvertreter.

Wie das Verhältnis von Mietwagenfirmen und Taxen gesetzlich geregelt werden soll, ist noch immer einer der zentralen Streitpunkte bei der Novelle, bestätigt WZB-Experte Andreas Knie.

Einen Grund sieht er darin, dass Mietwagenmodelle wie die von Uber oder Lyft eine „ganz andere Dynamik und Dominanz haben“. Ein Vorteil der neuen Anbieter sei eben, dass sie in der Gestaltung ihrer Tarife völlig frei sind.

Nach einschlägigen Angaben soll der Fahrkilometer bei einem Taxi mit 1,60 bis 1,65 Euro zu Buche schlagen, bei einem Mietwagen-Anbieter jedoch nur mit 1,10 bis 1,20 Euro.

Dieser ungleiche Wettbewerb müsse reguliert werden, findet Knie. Das leiste leider auch der neue PBefG-Referentenentwurf, den das Verkehrsministerium inzwischen vorlegte, noch nicht.

„Autos kreisen in der Stadt, bis ein Auftrag eingeht“

Für Stefan Gelbhaar gilt es dabei, nicht nur Leerfahrten zu vermeiden, sondern auch das derzeit praktizierte „Rotieren“. Momentan müssten Mietwagen zwar zum Betriebssitz zurückfahren – auf welchem Weg, stehe ihnen aber frei.

Gelbhaar: „Fahrzeuge kreisen deswegen in der Stadt, bis ein neuer Auftrag via App eingeht, und verstopfen die ohnehin schon vollen Straßen.“ Aus seiner Sicht bleibt abzuwarten, ob alternative Abstellorte für Mietwagen die derzeitigen Probleme tatsächlich lösen.

Andreas Knie schlägt als Lösung, um die Interessen von Taxigewerbe und Mietwagenfirmen auszugleichen, die Einführung einer sogenannten „Vorbuchphase“ vor.

Wenn der Kunde das Angebot einer Mietwagenfirma nutzen will, solle mindestens eine halbe Stunde zwischen dem Bestellen und der Abfahrt vergehen. „Bei einer halbstündigen Reservierungszeit bleibt das schnelle Kundenfahren den Taxis vorbehalten“, vermutet der Mobilitätsexperte.

Seiner Ansicht nach sollen die Mietwagen nicht immer zum jeweiligen Betriebshof zurückkehren müssen. Schon aus ökologischen Gründen müssten deswegen weitere Mietwagen-Stützpunkte in den Kommunen gestattet werden.

Die Kommunen könnten, meint Knie, zugleich dem Taxigewerbe entgegenkommen. Diesem könnten flexiblere Tarife gestattet werden mit einer Unter- und einer Obergrenze.

Wie groß die Spannbreite der Preise dabei sein soll, darüber sei sich die Wissenschaft noch nicht ganz einig, räumt Knie ein. „Die Mietwagenfirmen müssen erlaubt sein, das Taxigewerbe darf aber auch nicht kannibalisiert werden“, beschreibt Knie den Zielkonflikt.

Warten auf Scheuer

Generell gehen ihm die geplanten Änderungen am Personenbeförderungsgesetz aber nicht weit genug. „Wir müssen grundlegend darüber nachdenken, wie wir den öffentlichen Raum neu bewirtschaften“, sagt er.

Für eine Verkehrswende müsse man zum Beispiel an den Anteil von 65 Prozent heran, den der motorisierte Individualverkehr im Schnitt noch am Verkehrsmarkt hat. Im übertragenen Sinne gehe es darum, die „Autofahrer aus ihren Autos herauszuholen“.

Wann der nächste Gesetzentwurf auf den Tisch kommt, ist unklar. Auf entsprechende Nachfragen von Klimareporter° antwortete das Verkehrsministerium bisher nicht.

„Wahrscheinlich weiß das noch nicht einmal Bundesverkehrsminister Scheuer selbst“, meint Gelbhaar. Das Gesetz solle aber „besser heute als gestern in den parlamentarischen Prozess kommen“.

Gründe dafür sieht Gelbhaar genug: Den mobilen Start-ups und Initiativen laufe die Zeit davon, wenn nun die Experimentierklausel ablaufe. Das Taxigewerbe sei gegenwärtig dem Druck aus der erwähnten „rechtlichen Grauzone“ ausgesetzt. Zudem benötige der öffentliche Verkehr eine saubere Grundlage für eigene Pooling-Angebote.

„Es ist in der Summe unverantwortlich, dass das Verkehrsministerium mitsamt des verantwortlichen Ministers da keinen Zug reinbringt, sondern die Novelle bislang vertändelt“, kritisiert Gelbhaar.

Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie ist Mitglied des Herausgeberrats von Klimareporter°.
Quelle: https://www.klimareporter.de/verkehr/alles-kreist-noch-um-die-mietwagen

Oktober 2020. Gibt es wegen der Coronakrise und ihrer Folgen eine Art Renaissance des Autos im Stadtverkehr? Mit einer Studie und einer Online-Debatte versuchte der Thinktank Agora Verkehrswende darauf eine Antwort zu geben.

„Leere Straßen, leere Bahnen, leere Busse – so was kannten wir nicht.“ Das sagte Christian Hochfeld, Chef von Agora Verkehrswende, kürzlich in eine Kamera, als er auf den Lockdown im Frühjahr zurückblickte. Anlass war eine Online-Debatte über die neueste Studie des Thinktanks zu einer Mobilitätswende in der Stadt.

Auch wenn ein neuer Lockdown möglich scheint – die große Leere droht nicht mehr. Denn inzwischen haben die Menschen, zeigt die Studie, ihr Mobilitätsverhalten umgestellt. Als Gewinner der Krise zeigt sich der Individualverkehr, und zwar gleichermaßen zu Fuß, mit dem Rad – mit der Einschränkung „in den Städten“ – und mit dem Auto.

Im Lockdown brach die Entfernung, die jede Person täglich zurücklegt, auf ein Drittel ein. Aber schon im Mai und im Juni erreichte der sogenannte „Wegezweck Einkauf“ wieder das Entfernungsniveau von vor der Corona-Krise. In der Krisenzeit sank zugleich die ohnehin geringe Auslastung der Pkw noch weiter, ergab die Studie.

Klarer Krisen-Verlierer ist der öffentliche Verkehr. Von einer Änderung der verkehrlichen Verhältnisse kann auch Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin (WZB) hier nichts erkennen.

„Wer in den Städten oder im Speckgürtel beispielsweise von Berlin unterwegs ist, sitzt in der Regel in Sardinenbüchsen wie auch schon vor Corona: überfüllte U-, S- und Regionalbahnen. Die innerstädtischen Radwege sind zu den Stoßzeiten komplett zu eng. Der Autoverkehr hat offenbar das Vor-Corona-Niveau erreicht. Alles leider wie immer“, konstatiert die Expertin gegenüber Klimareporter°.

War’s das schon mit dem Traum von der Mobilitätswende, fragte seinerseits Christian Hochfeld und beschrieb die vertrackte Lage: Die einen sagten nun, wir steigen jetzt wieder ins sichere, jedenfalls vor Viren sichere Auto, die anderen sagten, wir müssen uns jetzt erst recht für eine Mobilitätswende einsetzen.

Auch wenn Hochfeld die zweite Antwort wählt und die Verkehrswende hochhält: Der Weg, um von einer autogerechten zu einer menschengerechten, lebenswerten Stadt zu kommen, ist offenbar noch schwieriger geworden, als er es ohnehin war. Wer will jetzt zum Beispiel ernsthaft Maßnahmen ergreifen, um den Autoverkehr einzuschränken?

„Zu zaghaft“

Dass BMW wegen Corona auch mehr Autos verkauft, wollte Thomas Becker vom Autokonzern in der Online-Debatte nicht bestätigen. Der Nachfrageschub halte sich in „sehr engen Grenzen“, sagte der Manager.

Wer sich ein Auto zulegte, habe eher ein gebrauchtes gekauft. Dank der politischen Maßnahmen sehe BMW aber eine beschleunigte Nachfrage nach Elektroautos. Das sei der Corona-Effekt.

Ein Drittel der Leute, die zurzeit Auto fahren, müssten dies weder tun noch wollten sie es, umriss Becker den Umfang der Umsteigewilligen. Diesen Autonutzern seien aber einfach die Alternativen nicht attraktiv genug. Sie bräuchten verbesserte Angebote – wobei der Automanager hier eher an Dinge wie Carsharing oder Ridepooling denkt.

Stefan Genth vom Handelsverband Deutschland (HDE) konnte mit dem Adjektiv „menschengerecht“ für den Stadtverkehr nicht viel anfangen, er sprach lieber von einer „kundengerechten“ Stadt. Wolle man in den Innenstädten das Einkaufen weiter haben, müsse man die Kunden mitnehmen, sagte Genth – er sei da auch „kein Freund von Verboten“.

Nach Ansicht von Hilmar von Lojewski vom Deutschen Städtetag schießt sich der Handel aber ein bisschen ins Knie, wenn alle mit dem Auto vor dem Laden vorfahren wollen. U-Bahn, Rad- und Fußverkehr kippten mehr Leute vor die Türen des Einzelhandels, entgegnete der Raumplaner. „Man muss dem Auto tatsächlich wieder aktiv Räume entreißen, das ist durchaus ein politischer Kampf.“

Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro bewertete die Lage ähnlich: „Die Flächen müssen zulasten des Autoverkehrs und zugunsten von Zu-Fuß-Gehenden und Radfahrenden neu aufgeteilt werden.“ Der ruhende Verkehr beanspruche nahezu kostenlos und völlig unproduktiv öffentliche Flächen und der fließende belaste Umwelt und Menschen, sagte sie. „Die Verkehrswende kann nur gelingen, wenn das Leitbild der autogerechten Stadt endlich aus den Köpfen verschwindet.“

Nach Borcherdings Einschätzung macht die vorgelegte Agora-Studie zwar „nichts falsch – aber leider auch nichts wirklich gut“. Das zeige sich besonders an der Zaghaftigkeit der sieben Leitlinien (siehe unten).

Eher zaghaft nähert sich die Studie denn auch der Frage, wie die Krise des öffentlichen Verkehrs bewältigt werden kann. Hier richtet sich die Hoffnung vor allem auf einen Digitalisierungsschub im ÖPNV, etwa auf elektronische Tickets. Nutzer könnten dann zum Beispiel auch volle Busse oder Bahnen meiden.

Offensichtlich muss der öffentliche Verkehr erst einmal Vertrauen in seine Sicherheit zurückgewinnen. Verkehrsbetriebe müssten mehr in Hygiene investieren, fordert die Studie – und das bei weniger Fahrgästen und dadurch weniger Einnahmen.

Eigentliches Ziel bleibe aber ein Ausbau des Angebots. Die Studie sieht hier Bund und Länder in besonderer Verantwortung, um neben den Eigenmitteln der Kommunen für eine solide Kofinanzierung aus Steuermitteln zu sorgen.

City-Maut oder Auto-Maut?

Die WZB-Expertin hat da eine andere Idee. „Die Digitalisierung kann in den Städten genutzt werden, um eine ökologische und sozial verträgliche City-Maut einzuführen, die auch die Verkehrsströme steuert“, schlug Borcherding vor.

An einer City-Maut schieden sich in der Online-Debatte allerdings die verkehrspolitischen Geister. BMW-Mann Becker lehnte eine Pauschallösung wie in London ab, die spontane Einkäufer genauso belaste wie beispielsweise Taxibetriebe.

Handelsexperte Genth fragte sich, warum er beim Einkauf in der Stadt eine Maut bezahlen solle, beim Einkauf im Internet aber nicht – das sei paradox. Für ihn ist die Debatte völlig überflüssig: Wer eine City-Maut wolle, solle besser gleich sagen, „dass er keinen Handel in der Stadt haben will“.

Aber auch Hilmar von Lojewski betonte, dass der Städtetag kein Verfechter einer City-Maut sei. „Wir sehen darin keinen Königsweg.“ Wenn eine Kommune das probieren wolle, solle sie das tun. Gegenwärtig gehe es aber vor allem darum, die Finanzen schnell zugunsten des Nichtautoverkehrs umzuschaufeln. Man könne da nicht noch einmal zehn Jahre mit Experimenten verbringen.

Von Lojewski sprach sich in dem Zusammenhang für eine Art umfassender Auto-Maut aus, die europa- oder zumindest bundesweit alle Straßen je nach Zeit, Raum und Transportmittel bemautet.

Dann werde es mit dem Auto eben teurer, frühmorgens um sieben in die Innenstadt zu fahren – aber deutlich billiger, in einer verkehrsarmen Zeit von Dorf A nach Dorf B zu kommen. „So kann man Verhalten steuern.“

Sieben Leitlinien

Agora Verkehrswende und mehrere Verbände und Institute empfehlen auf Basis der Studie sieben Leitlinien zur Gestaltung des Stadtverkehrs:

• Kommunen sowie Bund und Länder nutzen die Corona-Krise als Chance, den Stadtverkehr krisenfest und klimagerecht zu gestalten.
• Ein krisenfester und klimagerechter Stadtverkehr stärkt die Stadt als attraktiven Lebens- und Wirtschaftsraum.
• Öffentliche Verkehrsunternehmen gewinnen Fahrgäste zurück und bauen ihr Angebot mit Hilfe von Bund, Ländern und Kommunen aus.
• Die Digitalisierung im Verkehr wird forciert und dafür eingesetzt, Verkehrsströme zu optimieren und umweltfreundliche Mobilität zu stärken.
• Fuß- und Radverkehr bekommen mehr Platz, weil sie besonders nachhaltig sind und sich in der Pandemie bewährt haben.
• Politik und Verwaltung sind bereit, vermehrt Experimente zu wagen, Innovationen aufzugreifen und Verfahren zu beschleunigen.
• Bund und Länder sorgen für bessere Rahmenbedingungen und mehr Finanz- und Personalressourcen für die Mobilitätswende.

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende

Der Verkehr erreicht seine Klimaziele nicht – in fast 30 Jahren sind die CO₂-Emissionen des Sektors um kaum ein Prozent gesunken. Die Verkehrswende braucht es aber auch, damit Städte mehr Lebensqualität gewinnen und die Belastungen durch Lärm und Schadstoffe sinken. Klimareporter° stärkt deshalb – in Kooperation mit dem Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin – den Fokus auf Verkehrsthemen und berichtet in einer Serie über Hemmnisse bei der Verkehrswende und über Lösungen für eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität.

Klimareporter° Beitrag von Jörg Staude / Serie Kurswechsel

04.10.2020. Die deutschen Autokonzerne haben in den strategischen Zukunftsfragen komplett versagt und den Kontakt zur Wirklichkeit verloren, sagt Andreas Knie, Sozialwissenschaftler, Mobilitätsforscher, Mitglied des Herausgeberrats von Klimareporter° und Fachbeirat des Bundesverbands eMobilität e.V. (BEM). Im Interview mit dem unabhängigen Online-Magazin Klimareporter schildert er seine Prognose. Geschieht politisch nichts, wird sich die Carsharing- und Poolingbranche nicht mehr von der Coronakrise erholen.

Klimareporter°: Herr Knie, Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat erstmals vor einem Bundestagsuntersuchungsausschuss zur gescheiterten Pkw-Ausländer-Maut ausgesagt. Die ist nicht das einzige Debakel seiner Ministerkarriere. Was waren Scheuers „Worst-ofs“?

Andreas Knie: Eine vollständige Liste wäre zu lang. Das Schlimmste war die Idee, die Autos, die mit manipulierten Abgasreinigungsanlagen unverkäuflich sind, mit Steuermitteln hoch zu rabattieren, denn, so der Minister: »Die Autos müssen ja vom Hof.«

An Nummer zwei kommt, den über viele Jahre diskutierten und dann verschärften Bußgeldkatalog der Straßenverkehrsordnung einfach zu blockieren und damit faktisch einen Freifahrtschein für Raser in der Stadt zu erteilen.

Auf Nummer drei setze ich die beständige Weigerung des Ministers, endlich das längst überfällige generelle Tempolimit auf den deutschen Autobahnen einzuführen.

Klimareporter°: Anders als Tesla schaffen es deutsche Autohersteller wie VW, BMW oder Daimler nicht, eine vernünftige Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge aufzubauen. Auch Studien attestieren Chaos und Intransparenz. Woran scheitert ein einfaches, einheitliches Ladesystem?

Andreas Knie: Die deutschen Automobilkonzerne haben in allen strategischen Zukunftsfragen komplett versagt. Es sind Männer, die sich mit anderen alten Männern absprechen und dabei völlig aus der Zeit gefallen sind.

Sie reißen damit eine ganze Branche in den Abgrund, verdienen aber selbst ganz prächtig dabei. Weder konnten neue Antriebe in einer nennenswerten Weise auf die Straße gebracht werden, noch wird an alternativen Verwendungen von Automobilen – Stichwort Carsharing – gearbeitet oder das eigentliche Thema der Branche, nämlich das autonome Fahren, angegangen.

Die deutschen Autobauer haben sich zu einer Wagenburg formiert und den Kontakt zur Wirklichkeit verloren. Wie sagte es neulich ein Kabarettist so trefflich: Die deutsche Autoindustrie funktioniert wie die katholische Kirche und Elon Musk ist Martin Luther.

Klimareporter°: Corona hat die Mobilität verändert, die Zahl der zurückgelegten Wege ist zurückgegangen. Darunter haben auch Sharing-Mobilitätsdienste gelitten, etwa der Sammeltaxi-Dienst Clevershuttle, der in mehreren Städten zumachen musste. Kann sich die Branche davon erholen, oder was braucht sie dafür von der Politik?

Andreas Knie: Die Sharing- und Poolingbranche wird sich nicht mehr erholen, wenn politisch nichts geschieht. Ende dieses Jahres werden Berlkönig, Clevershuttle, Moia oder auch Share Now völlig verschwunden sein.

Denn der öffentliche Raum ist klar definiert. Das private Auto kann überall umsonst parken und die Straßen damit blockieren. Sharing- und Poolingkonzepte sind gewerbliche Angelegenheiten und müssen dafür teuer bezahlen. Es muss aber genau umgekehrt sein!

Wir brauchen also eine völlig neue Straßenverkehrsordnung mit einer klaren Botschaft: Private Autos können nicht länger auf öffentlichen Straßen geparkt werden. Das wäre ein riesiger Schub für neue Dienste.

Klimareporter°: Und was war Ihre Überraschung der Woche?

Andreas Knie: Die Flugzeuge bleiben tatsächlich mehrheitlich am Boden. Der Luftverkehr erholt sich weder im Inland noch im Ausland. Die Branche lernt um und viele Flughäfen müssen sich komplett neu erfinden.

Klimareporter° / Fragen: Susanne Schwarz

⇢ Das Interview ist im Original hier nachzulesen
⇢ BEM-Pressehinweis