Oktober 2020. Gibt es wegen der Coronakrise und ihrer Folgen eine Art Renaissance des Autos im Stadtverkehr? Mit einer Studie und einer Online-Debatte versuchte der Thinktank Agora Verkehrswende darauf eine Antwort zu geben.

„Leere Straßen, leere Bahnen, leere Busse – so was kannten wir nicht.“ Das sagte Christian Hochfeld, Chef von Agora Verkehrswende, kürzlich in eine Kamera, als er auf den Lockdown im Frühjahr zurückblickte. Anlass war eine Online-Debatte über die neueste Studie des Thinktanks zu einer Mobilitätswende in der Stadt.

Auch wenn ein neuer Lockdown möglich scheint – die große Leere droht nicht mehr. Denn inzwischen haben die Menschen, zeigt die Studie, ihr Mobilitätsverhalten umgestellt. Als Gewinner der Krise zeigt sich der Individualverkehr, und zwar gleichermaßen zu Fuß, mit dem Rad – mit der Einschränkung „in den Städten“ – und mit dem Auto.

Im Lockdown brach die Entfernung, die jede Person täglich zurücklegt, auf ein Drittel ein. Aber schon im Mai und im Juni erreichte der sogenannte „Wegezweck Einkauf“ wieder das Entfernungsniveau von vor der Corona-Krise. In der Krisenzeit sank zugleich die ohnehin geringe Auslastung der Pkw noch weiter, ergab die Studie.

Klarer Krisen-Verlierer ist der öffentliche Verkehr. Von einer Änderung der verkehrlichen Verhältnisse kann auch Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin (WZB) hier nichts erkennen.

„Wer in den Städten oder im Speckgürtel beispielsweise von Berlin unterwegs ist, sitzt in der Regel in Sardinenbüchsen wie auch schon vor Corona: überfüllte U-, S- und Regionalbahnen. Die innerstädtischen Radwege sind zu den Stoßzeiten komplett zu eng. Der Autoverkehr hat offenbar das Vor-Corona-Niveau erreicht. Alles leider wie immer“, konstatiert die Expertin gegenüber Klimareporter°.

War’s das schon mit dem Traum von der Mobilitätswende, fragte seinerseits Christian Hochfeld und beschrieb die vertrackte Lage: Die einen sagten nun, wir steigen jetzt wieder ins sichere, jedenfalls vor Viren sichere Auto, die anderen sagten, wir müssen uns jetzt erst recht für eine Mobilitätswende einsetzen.

Auch wenn Hochfeld die zweite Antwort wählt und die Verkehrswende hochhält: Der Weg, um von einer autogerechten zu einer menschengerechten, lebenswerten Stadt zu kommen, ist offenbar noch schwieriger geworden, als er es ohnehin war. Wer will jetzt zum Beispiel ernsthaft Maßnahmen ergreifen, um den Autoverkehr einzuschränken?

„Zu zaghaft“

Dass BMW wegen Corona auch mehr Autos verkauft, wollte Thomas Becker vom Autokonzern in der Online-Debatte nicht bestätigen. Der Nachfrageschub halte sich in „sehr engen Grenzen“, sagte der Manager.

Wer sich ein Auto zulegte, habe eher ein gebrauchtes gekauft. Dank der politischen Maßnahmen sehe BMW aber eine beschleunigte Nachfrage nach Elektroautos. Das sei der Corona-Effekt.

Ein Drittel der Leute, die zurzeit Auto fahren, müssten dies weder tun noch wollten sie es, umriss Becker den Umfang der Umsteigewilligen. Diesen Autonutzern seien aber einfach die Alternativen nicht attraktiv genug. Sie bräuchten verbesserte Angebote – wobei der Automanager hier eher an Dinge wie Carsharing oder Ridepooling denkt.

Stefan Genth vom Handelsverband Deutschland (HDE) konnte mit dem Adjektiv „menschengerecht“ für den Stadtverkehr nicht viel anfangen, er sprach lieber von einer „kundengerechten“ Stadt. Wolle man in den Innenstädten das Einkaufen weiter haben, müsse man die Kunden mitnehmen, sagte Genth – er sei da auch „kein Freund von Verboten“.

Nach Ansicht von Hilmar von Lojewski vom Deutschen Städtetag schießt sich der Handel aber ein bisschen ins Knie, wenn alle mit dem Auto vor dem Laden vorfahren wollen. U-Bahn, Rad- und Fußverkehr kippten mehr Leute vor die Türen des Einzelhandels, entgegnete der Raumplaner. „Man muss dem Auto tatsächlich wieder aktiv Räume entreißen, das ist durchaus ein politischer Kampf.“

Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro bewertete die Lage ähnlich: „Die Flächen müssen zulasten des Autoverkehrs und zugunsten von Zu-Fuß-Gehenden und Radfahrenden neu aufgeteilt werden.“ Der ruhende Verkehr beanspruche nahezu kostenlos und völlig unproduktiv öffentliche Flächen und der fließende belaste Umwelt und Menschen, sagte sie. „Die Verkehrswende kann nur gelingen, wenn das Leitbild der autogerechten Stadt endlich aus den Köpfen verschwindet.“

Nach Borcherdings Einschätzung macht die vorgelegte Agora-Studie zwar „nichts falsch – aber leider auch nichts wirklich gut“. Das zeige sich besonders an der Zaghaftigkeit der sieben Leitlinien (siehe unten).

Eher zaghaft nähert sich die Studie denn auch der Frage, wie die Krise des öffentlichen Verkehrs bewältigt werden kann. Hier richtet sich die Hoffnung vor allem auf einen Digitalisierungsschub im ÖPNV, etwa auf elektronische Tickets. Nutzer könnten dann zum Beispiel auch volle Busse oder Bahnen meiden.

Offensichtlich muss der öffentliche Verkehr erst einmal Vertrauen in seine Sicherheit zurückgewinnen. Verkehrsbetriebe müssten mehr in Hygiene investieren, fordert die Studie – und das bei weniger Fahrgästen und dadurch weniger Einnahmen.

Eigentliches Ziel bleibe aber ein Ausbau des Angebots. Die Studie sieht hier Bund und Länder in besonderer Verantwortung, um neben den Eigenmitteln der Kommunen für eine solide Kofinanzierung aus Steuermitteln zu sorgen.

City-Maut oder Auto-Maut?

Die WZB-Expertin hat da eine andere Idee. „Die Digitalisierung kann in den Städten genutzt werden, um eine ökologische und sozial verträgliche City-Maut einzuführen, die auch die Verkehrsströme steuert“, schlug Borcherding vor.

An einer City-Maut schieden sich in der Online-Debatte allerdings die verkehrspolitischen Geister. BMW-Mann Becker lehnte eine Pauschallösung wie in London ab, die spontane Einkäufer genauso belaste wie beispielsweise Taxibetriebe.

Handelsexperte Genth fragte sich, warum er beim Einkauf in der Stadt eine Maut bezahlen solle, beim Einkauf im Internet aber nicht – das sei paradox. Für ihn ist die Debatte völlig überflüssig: Wer eine City-Maut wolle, solle besser gleich sagen, „dass er keinen Handel in der Stadt haben will“.

Aber auch Hilmar von Lojewski betonte, dass der Städtetag kein Verfechter einer City-Maut sei. „Wir sehen darin keinen Königsweg.“ Wenn eine Kommune das probieren wolle, solle sie das tun. Gegenwärtig gehe es aber vor allem darum, die Finanzen schnell zugunsten des Nichtautoverkehrs umzuschaufeln. Man könne da nicht noch einmal zehn Jahre mit Experimenten verbringen.

Von Lojewski sprach sich in dem Zusammenhang für eine Art umfassender Auto-Maut aus, die europa- oder zumindest bundesweit alle Straßen je nach Zeit, Raum und Transportmittel bemautet.

Dann werde es mit dem Auto eben teurer, frühmorgens um sieben in die Innenstadt zu fahren – aber deutlich billiger, in einer verkehrsarmen Zeit von Dorf A nach Dorf B zu kommen. „So kann man Verhalten steuern.“

Sieben Leitlinien

Agora Verkehrswende und mehrere Verbände und Institute empfehlen auf Basis der Studie sieben Leitlinien zur Gestaltung des Stadtverkehrs:

  • Kommunen sowie Bund und Länder nutzen die Corona-Krise als Chance, den Stadtverkehr krisenfest und klimagerecht zu gestalten.
  • Ein krisenfester und klimagerechter Stadtverkehr stärkt die Stadt als attraktiven Lebens- und Wirtschaftsraum.
  • Öffentliche Verkehrsunternehmen gewinnen Fahrgäste zurück und bauen ihr Angebot mit Hilfe von Bund, Ländern und Kommunen aus.
  • Die Digitalisierung im Verkehr wird forciert und dafür eingesetzt, Verkehrsströme zu optimieren und umweltfreundliche Mobilität zu stärken.
  • Fuß- und Radverkehr bekommen mehr Platz, weil sie besonders nachhaltig sind und sich in der Pandemie bewährt haben.
  • Politik und Verwaltung sind bereit, vermehrt Experimente zu wagen, Innovationen aufzugreifen und Verfahren zu beschleunigen.
  • Bund und Länder sorgen für bessere Rahmenbedingungen und mehr Finanz- und Personalressourcen für die Mobilitätswende.

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende

Der Verkehr erreicht seine Klimaziele nicht – in fast 30 Jahren sind die CO2-Emissionen des Sektors um kaum ein Prozent gesunken. Die Verkehrswende braucht es aber auch, damit Städte mehr Lebensqualität gewinnen und die Belastungen durch Lärm und Schadstoffe sinken. Klimareporter° stärkt deshalb – in Kooperation mit dem Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin – den Fokus auf Verkehrsthemen und berichtet in einer Serie über Hemmnisse bei der Verkehrswende und über Lösungen für eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität.

Klimareporter° Beitrag von Jörg Staude / Serie Kurswechsel

08.10.2020. WZB-Forscher Andreas Knie mahnt Unterstützung für die Carsharing- und Poolingbranche an, die sich sonst von den Folgen der Krise nicht mehr erholen werde. Er fordert ein Ende des kostenlosen Parkraums.

Der Mobilitätsforscher Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) hat eine dringende Unterstützung für die Pooling- und Carsharing-Branche angemahnt. Diese werde sich nicht mehr von der Corona-Krise erholen, wenn nichts geschehe, warnte der Wissenschaftler in einem Interview mit der Online-Plattform Klimareporter°. Ende dieses Jahres würden Berlkönig, Clevershuttle, Moia oder auch Share Now völlig verschwunden sein, prognostiziert Knie. Aus seiner Sicht sei der öffentliche Raum klar definiert.

„Das private Auto kann überall umsonst parken und die Straßen damit blockieren. Sharing- und Poolingkonzepte sind gewerbliche Angelegenheiten und müssen dafür teuer bezahlen. Es muss aber genau umgekehrt sein“, so Knies Plädoyer.

Er forderte eine völlig neue Straßenverkehrsordnung mit einer klaren Botschaft: „Private Autos können nicht länger auf öffentlichen Straßen geparkt werden. Das wäre ein riesiger Schub für neue Dienste“, glaubt der Wissenschaftler, der auch im Beirat des Bundesverbands eMobilität e.V. (BEM) sitzt.

04.10.2020. Die deutschen Autokonzerne haben in den strategischen Zukunftsfragen komplett versagt und den Kontakt zur Wirklichkeit verloren, sagt Andreas Knie, Sozialwissenschaftler, Mobilitätsforscher, Mitglied des Herausgeberrats von Klimareporter° und Fachbeirat des Bundesverbands eMobilität e.V. (BEM). Im Interview mit dem unabhängigen Online-Magazin Klimareporter schildert er seine Prognose. Geschieht politisch nichts, wird sich die Carsharing- und Poolingbranche nicht mehr von der Coronakrise erholen.

Klimareporter°: Herr Knie, Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat erstmals vor einem Bundestagsuntersuchungsausschuss zur gescheiterten Pkw-Ausländer-Maut ausgesagt. Die ist nicht das einzige Debakel seiner Ministerkarriere. Was waren Scheuers „Worst-ofs“?

Andreas Knie: Eine vollständige Liste wäre zu lang. Das Schlimmste war die Idee, die Autos, die mit manipulierten Abgasreinigungsanlagen unverkäuflich sind, mit Steuermitteln hoch zu rabattieren, denn, so der Minister: »Die Autos müssen ja vom Hof.«

An Nummer zwei kommt, den über viele Jahre diskutierten und dann verschärften Bußgeldkatalog der Straßenverkehrsordnung einfach zu blockieren und damit faktisch einen Freifahrtschein für Raser in der Stadt zu erteilen.

Auf Nummer drei setze ich die beständige Weigerung des Ministers, endlich das längst überfällige generelle Tempolimit auf den deutschen Autobahnen einzuführen.

Klimareporter°: Anders als Tesla schaffen es deutsche Autohersteller wie VW, BMW oder Daimler nicht, eine vernünftige Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge aufzubauen. Auch Studien attestieren Chaos und Intransparenz. Woran scheitert ein einfaches, einheitliches Ladesystem?

Andreas Knie: Die deutschen Automobilkonzerne haben in allen strategischen Zukunftsfragen komplett versagt. Es sind Männer, die sich mit anderen alten Männern absprechen und dabei völlig aus der Zeit gefallen sind.

Sie reißen damit eine ganze Branche in den Abgrund, verdienen aber selbst ganz prächtig dabei. Weder konnten neue Antriebe in einer nennenswerten Weise auf die Straße gebracht werden, noch wird an alternativen Verwendungen von Automobilen – Stichwort Carsharing – gearbeitet oder das eigentliche Thema der Branche, nämlich das autonome Fahren, angegangen.

Die deutschen Autobauer haben sich zu einer Wagenburg formiert und den Kontakt zur Wirklichkeit verloren. Wie sagte es neulich ein Kabarettist so trefflich: Die deutsche Autoindustrie funktioniert wie die katholische Kirche und Elon Musk ist Martin Luther.

Klimareporter°: Corona hat die Mobilität verändert, die Zahl der zurückgelegten Wege ist zurückgegangen. Darunter haben auch Sharing-Mobilitätsdienste gelitten, etwa der Sammeltaxi-Dienst Clevershuttle, der in mehreren Städten zumachen musste. Kann sich die Branche davon erholen, oder was braucht sie dafür von der Politik?

Andreas Knie: Die Sharing- und Poolingbranche wird sich nicht mehr erholen, wenn politisch nichts geschieht. Ende dieses Jahres werden Berlkönig, Clevershuttle, Moia oder auch Share Now völlig verschwunden sein.

Denn der öffentliche Raum ist klar definiert. Das private Auto kann überall umsonst parken und die Straßen damit blockieren. Sharing- und Poolingkonzepte sind gewerbliche Angelegenheiten und müssen dafür teuer bezahlen. Es muss aber genau umgekehrt sein!

Wir brauchen also eine völlig neue Straßenverkehrsordnung mit einer klaren Botschaft: Private Autos können nicht länger auf öffentlichen Straßen geparkt werden. Das wäre ein riesiger Schub für neue Dienste.

Klimareporter°: Und was war Ihre Überraschung der Woche?

Andreas Knie: Die Flugzeuge bleiben tatsächlich mehrheitlich am Boden. Der Luftverkehr erholt sich weder im Inland noch im Ausland. Die Branche lernt um und viele Flughäfen müssen sich komplett neu erfinden.

Klimareporter° / Fragen: Susanne Schwarz

Das Interview ist im Original hier nachzulesen
BEM-Pressehinweis

25. September 2020. Carsharing kann helfen, den Autoverkehr zu reduzieren. Das ist das Ergebnis einer Studie. Städte sollten Anbieter daher noch stärker unterstützen, sagen die Forscher.

Staus, Luftverschmutzung, Lärm, Parkplatzmangel: Zu viele Autos in den Städten führen zu zahlreichen Problemen. Und doch steigt ihre Zahl weiter – sogar in Städten mit sehr gut ausgebautem Nahverkehr wie Berlin. Die Politik sucht nach Lösungen für dieses Problem, die den Bürgerinnen und Bürgern möglichst wenig wehtun. Als eine solche Lösung gilt Carsharing. Wer sich jederzeit ein Auto leihen kann, muss selbst keins besitzen und wer keins besitzt, fährt weniger Strecken mit dem Auto, so die Hoffnung. Aber ist das wirklich so? Oder lockt Carsharing nur Menschen ohne eigenen Wagen aus der Bahn ins Leihauto und verschlimmert so das Problem?

Um diese Fragen zu beantworten, hat das Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) 1.600 Nutzerinnen und Nutzer des Carsharing-Anbieters WeShare online befragt. Laut WZB handelt es sich um die größte Untersuchung eines flexiblen Carsharing-Angebots in Deutschland. WeShare gehört zu VW und ist mit 1.500 Elektro-Golfs in Berlin vertreten. Die Ausleihe funktioniert nach dem Freefloating-Prinzip: Die Autos stehen nicht an festen Stationen, Kundinnen können überall im Geschäftsgebiet losfahren und den Wagen wieder abstellen. Gerade bei diesem System, das keine festen Parkplätze für Carsharing vorsieht, ist die Frage, ob es Parkplatznot nicht noch verschärft.

Die Forscher des WZB sehen diese Sorge durch ihre Befragung entkräftet. „Die Daten zeigen, dass flexibles Carsharing dabei helfen kann, den privaten Autobesitz zu reduzieren“, heißt es in der Studie. Zwei Drittel der befragten WeShare-Nutzer haben demnach kein Auto im Haushalt. Von ihnen würden rund 24 Prozent ein Auto anschaffen, wenn es kein Carsharing gäbe. Weitere 22 Prozent würden einen Pkw auf anderem Wege leihen, also einen Mietwagen oder ein Auto von Freunden oder Verwandten. 27 Prozent würden häufiger Bus und Bahn nutzen. „Diese Daten sprechen dafür, dass Carsharing zwar einige Autos zusätzlich in die Stadt bringt, aber auch dazu beiträgt, dass eine nicht unerhebliche Zahl von Menschen auf die Anschaffung eines eigenen Pkw verzichtet“, schreiben die Autorinnen und Autoren der Studie.

Die WeShare-Nutzerinnen ohne eigenes Auto wurden außerdem gefragt, wie sie ihre jüngste Carsharing-Fahrt bewältigt hätten, wenn es kein Carsharing mehr gäbe. In 46 Prozent der Fälle lautete die Antwort Bus und Bahn. Daraus lässt sich schließen, dass Carsharing durchaus Menschen aus dem Nahverkehr ins Auto lockt. Ein Drittel der Befragten wäre allerdings auch ohne Carsharing in ein Auto gestiegen, etwa in ein Taxi oder in einen Mietwagen.

Von den Befragten mit Auto im Haushalt nutzt nach eigenen Angaben nur jeder Dritte fast täglich einen Pkw. Das WZB hat sie gefragt, ob Carsharing zukünftig ihren eigenen Pkw ersetzen könnte. Rund jeder Zweite hält das demnach für sehr (16 Prozent) oder eher (33 Prozent) wahrscheinlich. Diese Entscheidung begünstigen würde es, wenn Carsharing deutlich günstiger würde, sagen knapp 20 Prozent, und wenn der Nahverkehr deutlich ausgebaut würde (17 Prozent). Weiterhin unklar ist, ob und wenn ja wie viele Haushalte ihr Auto bereits abgeschafft haben, weil sie es durch das Carsharing nicht mehr brauchen.

„Die Option auf Carsharing macht es attraktiver, ein Leben ohne Auto zu führen“, sagt Lisa Ruhrort, wissenschaftliche Mitarbeiterin am WZB und Mitautorin der Untersuchung. Dass diese Menschen dann hin und wieder das Carsharing-Auto statt des Busses nehmen, sieht Ruhrort nicht als Problem. „Wer jeden Tag den öffentlichen Verkehr nutzt, weiß, warum eine weitere Option wichtig ist“, sagt Ruhrort.

Auch Andreas Knie, Leiter der Forschungsgruppe Digitale Mobilität am WZB und Mitautor der Studie, sieht flexibles Carsharing als wichtigen Anreiz für ein Leben ohne privates Auto: „Ein gutes Angebot an öffentlichem Verkehr und Fahrradwegen reichen nicht aus, um die Leute aus dem Auto rauszukriegen.“ Besonders die Flexibilität, auch mal spontan das Auto nehmen zu können, sei Carsharing-Nutzern wichtig.

Städte sollten Anbietern entgegenkommen

Für die Untersuchung konnte das WZB auch die Daten von rund 600.000 WeShare-Buchungen im Zeitraum von September 2019 bis Februar 2020 analysieren. Das Carsharing wird demnach unter der Woche vor allem morgens und abends genutzt. 26 Prozent der Fahrten haben laut der Befragung den Arbeitsplatz oder einen geschäftlichen Termin als Ziel. Am Wochenende dagegen sind die Fahrten gleichmäßiger über den Tag verteilt mit den meisten Nutzungen am Nachmittag. Rund 60 Prozent der Buchungen dauern kürzer als 30 Minuten.

Verkehrsforscher Knie sieht einen weiteren Vorteil bei flexiblen Carsharing-Autos: Sie würden mehr als 25 Prozent der Zeit genutzt, private Pkw dagegen nur fünf Prozent. Je mehr Autos ein Anbieter vor Ort habe, desto höher sei zudem die Auslastung der einzelnen Fahrzeuge, sagt Knie.

Damit flexibles Carsharing für noch mehr Menschen den Verzicht aufs eigene Auto attraktiv macht, fordert Knie, dass die Städte den Anbietern entgegenkommen. „Flexibles elektrisches Carsharing ist bisher nicht profitabel und das liegt vor allem daran, dass Anbieter hohe Gebühren fürs Parken zahlen müssen“, sagt Knie. Kommunen sollten seiner Meinung nach die Anbieter finanziell entlasten und mehr Parkplätze für Carsharing-Autos reservieren.

Quelle: ZEIT Online von Sören Götz / https://www.zeit.de/mobilitaet/2020-09/carsharing-stau-autoverkehr-staedte-autos-strassen-stadtverkehr

Berlin, 14. September 2020. Corona hat die Mobilität verändert. Die Zahl der zurückgelegten Wege ist gesunken. Auch beim Auto gab es bundesweit einen Rückgang um 30 Prozent. Noch stärker ist der Bahnverkehr eingebrochen. Viele Menschen verzichteten während der Kontaktsperre auf Fahrten mit Bahn und Tram, weil sie Ansteckungen mit dem Virus fürchteten. Entsprechend dünnten die Deutsche Bahn und lokale Verkehrsbetriebe ihre Angebote aus.

Zugleich sind in vielen Städten neue Radwege entstanden. Sie sollen Radfahrer:innen dabei helfen, die Vorgaben für Sicherheitsabstände einzuhalten, und in Großstädten sollten sie zusätzlich den öffentlichen Nahverkehr entlasten. Berlin, Düsseldorf, München, Nürnberg und Stuttgart haben beispielsweise sogenannte Pop-up-Fahrradspuren, temporäre Radwege, eingerichtet.

In Berlin lagen die Pläne für diese Radwege schon in der Schublade. Durch die Pandemie konnten sie unkompliziert verwirklicht werden, auch wenn das Verwaltungsgericht Berlin in der vergangenen Woche Zweifel an der Rechtmäßigkeit angemeldet hat. Zwar könne die Senatsverwaltung befristete Radwege einrichten, allerdings nur dort, wo es eine konkrete Gefahr für die Verkehrssicherheit gebe. Das hatte die Verwaltung nicht ausreichend dargelegt. Hier muss die Politik nacharbeiten.

„Für die Verkehrspolitik ist die Pandemiezeit sehr fruchtbar: Die Menschen sind gezwungen, über ihr bisheriges Verhalten nachzudenken und es gegebenenfalls auch zu ändern“, sagt der Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. Jetzt habe Politik für die Ingangsetzung der Verkehrswende eine große Chance.

Doch die Verkehrspolitik hielt sich mit Vorschlägen in der Coronakrise bisher zurück, abgesehen von den Pop-up-Radwegen. Immerhin spürten auch Fahrradhersteller und -händler die gestiegene Beliebtheit des Radfahrens und verzeichneten in den vergangenen Wochen höhere Absätze.

Einbruch bei Sharingdiensten

Das ist aber nur ein Teil des Bildes. Vor allem die sogenannten neuen Mobilitätsdienstleistungen hatten es während der Kontaktsperre schwer. Etliche der Unternehmen haben ihr Angebot in der Pandemie eingeschränkt oder zum Teil gleich ganz eingestellt. So hatte beispielsweise der Fernbusanbieter Flixbus seinen Betrieb in Deutschland für mehrere Wochen ausgesetzt.

Auch die Anbieter von Carsharing bekamen die deutlich gesunkene Nachfrage zu spüren. „Wir hatten in den ersten Wochen nach dem Lockdown Rückgänge bei den Anmietungen um rund 50 Prozent“, sagt Michael Fischer, Sprecher von Weshare, gegenüber Klimareporter.

Die VW-Tochter, die ausschließlich Elektroautos vermietet, hat die Reißleine gezogen und ihre Expansionspläne vorerst auf Eis gelegt. Fischer: „Wir haben uns angesichts der zurückliegenden Einnahmeausfälle während der Krise und fortbestehender Planungsunsicherheiten wegen einer möglichen zweiten Infektionswelle dafür entschieden, in diesem Jahr vorerst keine Standorte in weiteren Städten zu eröffnen.“

Die gesamte Sharingbranche – über 220 Unternehmen in Deutschland – war von der gesunkenen Nachfrage betroffen. Beim Bundesverband Carsharing heißt es, die Corona-Pandemie habe erhebliche Umsatzeinbußen verursacht. Im März waren die Buchungszahlen um die Hälfte eingebrochen. „Wir müssen dafür sorgen, dass durch die Coronakrise das Carsharing-Angebot in Deutschland nicht langfristig geschwächt wird“, warnte der Geschäftsführer des Verbands Gunnar Nehrke.

Etliche Unternehmen schickten ihre Mitarbeiter:innen in Kurzarbeit. Manche dünnten ihre Flotte aus, meldeten Pkw ab ober stellten ihr Angebot vorübergehend ein. Signifikante Umsatzeinbußen verzeichnete auch Deutschlands größter Carsharing-Anbieter Share Now.

Ähnliches war bei Fahrdiensten zu beobachten. Free Now, wie Share Now ein Gemeinschaftsunternehmen von Daimler und BMW, hat wegen ausbleibender Buchungen einen Teil seiner Beschäftigten in Kurzarbeit geschickt. Zudem wurden Stellen „in einem unteren dreistelligen Bereich“ abgebaut, wie Free Now mitteilte.

Ridepooling im Krisenmodus

Die ausbleibenden Buchungen und fehlenden Einnahmen sind für die Branche ein großes Problem. Vieles, was jetzt nicht mehr genutzt wird, wird später nicht wieder hochfahren. Vor allem für Fahrdienste, die von mehreren Personen gleichzeitig genutzt werden – das sogenannte Ridepooling –, war die Corona-Pandemie verheerend. Sie haben ihr Angebot auf Krisenmodus gestellt.

So hatte die VW-Tochter Moia, die in Hamburg und Hannover tätig ist, den Betrieb in der niedersächsischen Landeshauptstadt für fünf Monate eingestellt. Seit ein paar Tagen sind dort wieder E-Kleinbusse im Einsatz. In Hamburg konnten die Fahrzeuge nur zwischen null und sechs Uhr gebucht, aber auch mit Fahrkarten des Hamburger Verkehrsverbunds genutzt werden. Moia wurde mehr oder weniger ein Mini-Nachtbus im Nahverkehr.

Die Furcht der Kund:innen vor Ansteckung war für viele Ridepooling-Anbieter ein erhebliches Problem, denn die Nachfrage blieb aus. So hat der Sammeltaxi-Dienst der Deutschen Bahn, Clevershuttle, im Juni bekannt gegeben, keine Fahrten mehr in Berlin, Dresden und München anzubieten.

Als Erklärung für den Schritt nannte Fabio Adlassnigg von Clevershuttle die „strategische Neubewertung der Aktivitäten in diesen Städten sowie wirtschaftliche Gründe“. Ziel des Unternehmens sei es, sich als Ergänzung zum ÖPNV zu etablieren. In Düsseldorf, Leipzig und Kiel gebe es dafür starke lokale Partnerschaften und der Betrieb laufe dort normal weiter.

„Waren vor der Krise vor allem die Abend- und die Nachtstunden sehr stark frequentiert, so sind es jetzt die schwächsten Zeiten“, sagt Clevershuttle-Sprecher Adlassnigg gegenüber Klimareporter. „Dass Restaurants, Kneipen und Clubs nicht mehr so häufig besucht werden wie vor der Krise, spüren wir deutlich.“

Um Fährgästen auch während der Pandemie ein Gefühl von Sicherheit zu vermitteln, können Kund:innen von Clevershuttle entscheiden, ob sie ihre Fahrt mit höchstens einem weiteren Fahrgast teilen wollen oder eine Einzelfahrt bevorzugen. Weitere Vorkehrungen wie eine Maskenpflicht, Trennscheiben sowie das regelmäßige Reinigen und Desinfizieren kommen dem Bedürfnis nach Sicherheit entgegen.

E-Tretroller kommen wieder

Neben Anbietern von Carsharing und Ridepooling wurden auch die Verleiher von E-Scootern deutlich von Corona in Mitleidenschaft gezogen. Seit Sommer vergangenen Jahres sind die mit Elektromotoren ausgestatteten Roller in Deutschland erlaubt und eroberten schnell größere Städte. Doch während der Kontaktsperre verschwanden viele E-Scooter aus dem Straßenbild, die Anbieter hatten sie eingesammelt.

„Die strengen Ausgangs- und Kontaktsperren der im März und April hatten natürlich auch für uns deutliche Folgen“, sagt David Krebs vom Berliner Anbieter Tier Mobility. „In der Lockdown-Phase haben wir allgemein einen Umsatzeinbruch und eine geringere Nutzung unseres Services erlebt – analog zu den generell rückläufigen Bewegungsaktivitäten der Menschen.“ Allerdings gebe es derzeit wieder einen deutlichen Aufwärtstrend.

Auch der schwedische Anbieter Voi, der in mehreren Städten in Deutschland vertreten ist, sieht sich trotz Kontaktsperre wieder im Aufwind. „Seit dem Neustart aus der Corona-Pause hat sich unsere Flottenauslastung stark erhöht – in Berlin hat sie sich mehr als verdreifacht“, meint Klaus Unterkircher, Voi-Geschäftsführer für Deutschland, Österreich und die Schweiz.

Zwar lägen die Zahlen nach der Kontaktsperre noch unter den Vergleichswerten vom letzten Jahr. „Inzwischen haben sie diese aber bereits an vielen Stellen überschritten und ein Ende des Aufwärtstrends ist noch nicht in Sicht“, gibt sich Unterkircher optimistisch.

Eine ähnliche Entwicklung beobachtet auch der US-amerikanische E-Scooter-Anbieter Lime. „In den letzten Wochen und Monaten seit der Corona-bedingten Betriebspause sehen wir ein kontinuierliches Wachstum bei den Nutzerzahlen wie auch bei der Anzahl der Fahrten“, sagt Jashar Seyfi, Geschäftsführer von Lime Deutschland.

Auch die Fahrtdauer habe sich verändert. „Auswertungen zeigen, dass die Fahrten mit den Lime-Scootern im Schnitt 25 Prozent länger sind als im Vergleichszeitraum vor der Pandemie“, sagt Seyfi.

Verlierer ÖPNV, Gewinner Fußverkehr

Während die E-Roller-Dienstleister die Talsohle der Corona-Pandemie offenbar hinter sich haben, haben es die kommunalen Verkehrsunternehmen nach wie vor schwer. Der öffentliche Verkehr hat weiterhin mit den Folgen der Corona-Pandemie zu kämpfen. Die Auslastung von Bussen und Bahnen ist immer noch deutlich geringer als üblich.

„Nach der langsamen Aufhebung der Beschränkungen sind die Stammkunden wieder zurück in den öffentlichen Verkehrsmitteln, aber eben nur die Stammkunden, das reicht für eine Verkehrswende aber nicht aus“, sagt Verkehrsforscher Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin.

„Der öffentliche Verkehr steht vor einer großen Herausforderung: Er muss sich praktisch neu erfinden und seine Dienste von Haustür zu Haustür anbieten“, meint Knie. Und dafür brauche es die neuen Mobilitätsanbieter, die jetzt zum großen Teil Rückschläge durch die Pandemie erfuhren.

Punkten konnte dagegen eine Fortbewegung, die viele nicht auf dem Schirm haben, wenn sie an Mobilität denken. „Während des Lockdowns waren tatsächlich die Füße der große Gewinner im Verkehrsmarkt“, sagt Andreas Knie. Die Menschen entschieden sich häufiger fürs Zufußgehen.

Wegen Home office und Kurzarbeit entfielen viele Arbeitswege, und die Freizeit wurde häufig für Spaziergänge oder Erledigungen in Fußentfernung genutzt. Ob sich dieser Trend fortsetzt, werden die kommenden Monate zeigen.

Deutscher Städtetag will „dem Auto öffentliche Räume entreißen“

Berlin, 02. September 2020. Der Deutsche Städtetag will eine Verkehrswende in Deutschland, in der das Auto eine deutlich kleinere Rolle spielt. Hauptgeschäftsführer Helmut Dedy wünscht sich, dass dem Auto öffentliche Räume entrissen werden.

Der Deutsche Städtetag hat sich für eine Verkehrswende mit einer deutlich verringerten Rolle des Autos ausgesprochen. Hauptgeschäftsführer Helmut Dedy sagte der Deutschen Presse-Agentur: „Es ist noch keine Verkehrswende, wenn wir jeden Verbrenner durch ein E-Auto ersetzen. Es geht darum, dem Auto auch öffentliche Räume zu entreißen. Unsere Städte sind keine Parkplätze, Städte sind Orte zum Leben. Es sind Städte für Menschen und nicht Städte für Autos.“

In vielen Großstädten in Deutschland und Europa gibt es Überlegungen, dem Auto angesichts von Staus, aus Klimaschutzgründen sowie für mehr Verkehrssicherheit Raum wegzunehmen. So gilt Kopenhagen als eine der fahrradfreundlichsten Städte mit eigenen Schnellwegen für Radfahrer. In Berlin ist die Einkaufsmeile Friedrichstraße in einem Modellversuch abschnittsweise für den Autoverkehr gesperrt worden. Das Projekt soll Ende Januar 2021 beendet und ausgewertet werden.

Auto soll geringere Rolle spielen

„Wir wollen zu einem anderen Mix von Verkehrsmitteln kommen“, sagte Dedy. „Zu einem Mix, bei dem das Auto eine geringere Rolle spielt. Es gab vor Corona ein paar ganz gute Entwicklungen. Bus und Bahn hatten Zuwächse bei den Fahrgastzahlen. Aber beim Umbau des Verkehrs in den Städten ist noch viel Luft nach oben.“ Das Fahrrad biete eine große Chance, sagte der Hauptgeschäftsführer des Städtetags.

Es gebe zu wenig Konzepte über alle Verkehrsträger hinweg. „Wir brauchen einen attraktiveren öffentlichen Personennahverkehr. Wir brauchen eine bessere Taktung und mehr Regionalverkehr bei der Bahn. Wir brauchen auch in Städten die Vernetzung zwischen den verschiedenen Systemen. Das haben wir im Moment noch zu wenig“, so Dedy. Carsharing und Fahrräder sollten zum Beispiel am Ende einer S-Bahn-Linie stehen. „Und bei den E-Rollern müssen die Leute wissen, wo sie hingehören und wo nicht. Wir sollten mehr in Beförderungsketten denken.“

„Das ist zu verwirrend“

Neben einem Deutschlandtakt bei der Bahn brauche es auch bessere digitale Buchungssysteme für Tickets über Stadtgrenzen und Verkehrsverbünde hinaus, sagte Dedy: „Wenn ich in Stuttgart vor einem Automaten stehe, brauche ich erst mal eine Einführung, weil ich vorher in Frankfurt war und das Ticketsystem völlig anders aussah. Das ist zu verwirrend. Wir müssen digitale Ticketsysteme weiterentwickeln. Und zwar so, dass ich als Fahrgast damit Verkehrsangebote unterschiedlicher Regionen und Unternehmen buchen kann.“

Mittwoch, 02. September 2020 (dpa-AFX/gem) https://www.automobilwoche.de

Förderung von investiven Maßnahmen in Kommunen. Um Kommunen bei der Nutzung der Potenziale zur Steigerung der Energie- und Ressourceneffizienz sowie zur Einsparung von Treibhausgasen zu unterstützen, fördert das Bundesumweltministerium kommunale Klimaschutz-Modellprojekte.

Förderregion: Bundesweit
Programmlaufzeit: 01. Jan. 2020 bis 31. Dez. 2022

Mit dem Förderaufruf „Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte“ sollen im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) kommunale Klimaschutzprojekte mit modellhaftem, investivem Charakter gefördert werden. Das Ziel der Förderung ist es, einen wesentlichen Beitrag zur Minderung jährlicher Treibhausgasemissionen in Kommunen und im kommunalen Umfeld zu leisten. Bei den Vorhaben sollen die besten verfügbaren Techniken und Methoden zum Einsatz kommen. Durch ihre bundesweite Ausstrahlung sollen die Vorhaben zudem zur Nachahmung von Klimaschutzprojekten anregen und so weitere Minderungen von Treibhausgasemissionen auslösen.

Der Modellcharakter der Vorhaben soll sich auszeichnen durch

  • hohe Treibhausgasminderung im Verhältnis zur Fördersumme
  • die Verfolgung der klimaschutzpolitischen Ziele des Bundes
  • einen besonderen und innovativen konzeptionellen Qualitätsanspruch
  • den Einsatz bester verfügbarer Techniken und Methoden
  • die Übertragbarkeit beziehungsweise Replizierbarkeit des Ansatzes sowie
  • eine überregionale Bedeutung und deutliche Sichtbarkeit mit bundesweiter Ausstrahlung

Aufbau des Förderaufrufs: Zweistufiger Wettbewerb

1.         Projektskizze einreichen
Projektskizzen können in den Jahren 2020, 2021 und 2022 jeweils vom 1. März bis 30. April und vom 1. September bis 31. Oktober eingereicht werden. Aus den innerhalb eines Antragsfensters eingereichten Projektskizzen werden die besten Projekte ausgewählt und zur Antragstellung aufgefordert.

2.         Förderantrag stellen
Förmliche Förderanträge sind in schriftlicher und elektronischer Form vorzulegen. Dafür muss das Antragssystem „easy-Online“ benutzt werden. Innerhalb eines Verbundprojekts sind die Förderanträge aufeinander abzustimmen.


Änderungen des Förderaufrufs für investive Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte ab 1. August 2020

Der Förderaufruf für investive Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte wurde zum 1. August 2020 geändert. Die wesentlichen inhaltlichen Änderungen sind:

  • Der Eigenanteil für den Zeitraum vom 1. August 2020 bis zum 31. Dezember 2021 wird um 10 Prozent abgesenkt. Der Eigenteil für reguläre Antragstellende reduziert sich demnach von 15 Prozent auf 5 Prozent, finanzschwache Kommunem sind in dem Zeitraum von der Pflicht zur Erbringung eines Eigenanteils befreit.
  • Die Förderquoten für den Zeitraum 1. August 2020 bis zum 31. Dezember 2021 werden erhöht. Für Vorhaben gemäß des Förderaufruf für investive Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte gilt dann eine Förderquote von bis zu 80 Prozent. Finanzschwache Kommunen können Vollfinanzierung beantragen (Erhöhung der Förderquote von bisher 90 Prozent auf 100 Prozent).
  • Änderung der Definition von finanzschwachen Kommunen. Für das Vorliegen der Voraussetzungen von Finanzschwäche ist ein entsprechender Nachweis zu erbringen.

Kontakt
Projektträger Jülich (PtJ)
Geschäftsbereich Innovation für Klimaschutz und Klimawandelanpassung
Forschungszentrum Jülich GmbH
Zimmerstraße 26-27
10969 Berlin
Telefon: +49 30 20199 – 35 10
E-Mail: ptj-ksi@fz-juelich.de
https://www.ptj.de/klimaschutzinitiative/modellprojekte

Weiterführende Informationen: https://www.klimaschutz.de/modellprojekte

Weltweit hat die Pandemie für Handlungsschübe gesorgt. Zusätzliche Radwege in Paris, Prämien für den Fahrradkauf in Italien, Pop-up-Bikelanes in Berlin. Wird es in Zukunft in den Städten weniger Raum für Autos geben?

Andreas Knie, Mobilitätsforscher und Soziologe vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) zur Debatte um die Verkehrswende und dem Beginn der Neuaufteilung des öffentlichen Raums in einem Beitrag von ZDF Aspekte.

ZDF Aspekte Beitrag vom 24.907.2020 / Verkehrswende durch Corona?

Förderanträge und Projektskizzen vom 1. August 2020 bis zum 31. Dezember 2021 einreichen

Erstmals 100-Prozent-Förderung für ausgewählte kommunale Klimaschutzmaßnahmen möglich

Die finanziellen Herausforderungen, vor die die Corona-Pandemie Kommunen in ganz Deutschland stellt, sind enorm. Um den Klimaschutz auf kommunaler Ebene trotz angespannter Haushaltslage weiter voranzubringen, unterstützt das Bundesumweltministerium kommunale Akteur*innen mit Mitteln aus dem Konjunktur- und Zukunftspaket der Bundesregierung.

Im Rahmen des Konjunkturpakets der Bundesregierung erweitert das Bundesumweltministerium (BMU) zum 1. August 2020 die Fördermöglichkeiten der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI): Antragsberechtigte der Kommunalrichtlinie sowie der Förderaufrufe „Klimaschutz durch Radverkehr“ und „Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte“ profitieren bis Ende 2021 von erhöhten Förderquoten und reduzierten Eigenanteilen.  

Für diese Maßnahmen stellt der Bund 100 Millionen Euro zusätzlich zur Verfügung. Die verbesserten Förderbedingungen gelten für alle Förderanträge und Projektskizzen, die im Zeitraum vom 1. August 2020 bis zum 31. Dezember 2021 eingereicht werden (siehe Punkt 5 der Kommunalrichtlinie sowie Punkt 5 des Förderaufrufs Radverkehr und Punkt 5 des Förderaufrufs Modellprojekte). 

Die geänderten Förderquoten im Überblick: 

Kommunalrichtlinie: Für alle Förderschwerpunkte werden die Förderquoten jeweils um zehn Prozentpunkte erhöht (siehe Punkt 5 der Richtlinie). Damit sind für finanzschwache Kommunen erstmals Zuschüsse bis zu 100 Prozent der Gesamtinvestition möglich (siehe Punkt 6.4 der Richtlinie), etwa für das Erstvorhaben Klimaschutzkonzepte und Klimaschutzmanagement oder eine Fokusberatung. Als finanzschwach gelten fortan solche Kommunen, die an einem landesrechtlichen Hilfs- oder Haushaltssicherungsprogramm teilnehmen oder denen die Finanzschwäche durch die Kommunalaufsicht bescheinigt wird (siehe Punkt 5 der Richtlinie). 

Förderaufruf „Klimaschutz durch Radverkehr“: Das BMU gewährt künftig Zuschüsse bis zu 80 Prozent der Gesamtausgaben. Dies entspricht einer Steigerung um fünf Prozentpunkte. Finanzschwache Kommunen profitieren von Zuschüssen bis zu 100 % (siehe Punkt 5 des Förderaufrufs).  

Förderaufruf „Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte“: Die Förderquote wird von 70 auf bis zu 80 Prozent angehoben, für finanzschwache Kommunen auf bis zu 100 % (siehe Punkt 5 des Förderaufrufs). 

Fördermittel im Rahmen der Kommunalrichtlinie können kommunale Akteur*innen das ganze Jahr über beantragen. Die Antragsverfahren in den Förderaufrufen „Klimaschutz durch Radverkehr“ und „Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte“ sind zweistufig: Projektskizzen können jeweils vom 1. März bis 30. April und vom 1. September bis 31. Oktober eingereicht werden. Aus allen Einreichungen werden die besten Projekte ausgewählt und zur Antragstellung aufgefordert.

Jetzt persönlich beraten lassen:

Zu den Fördermöglichkeiten der NKI berät das Service- und Kompetenzzentrum: Kommunaler Klimaschutz (SK:KK) telefonisch unter 030-39001-170 und unter skkk@klimaschutz.de. Fragen zur Antragstellung und konkreten Förderanträgen beantwortet der Projektträger Jülich (PtJ) unter 030-20199-577 sowie per E-Mail an ptj-ksi@fz-juelich.de.

Quelle: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit.
Link: https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/aktuell/nachrichten/foerderaufruf-klimaschutz-durch-radverkehr

Folge 03: Mobilität – Fortbewegung mit Sinn

Reisefreiheit und Welthandel sind große Errungenschaften, aber der Preis für unsere Mobilität ist hoch.
Die beste Möglichkeit, ihn zu senken, ist die Vermeidung unnötigen Verkehrs. Das bremst die Erderwärmung, mindert Stress und erhöht die Produktivität.

Der Corona-Effekt

Die Vordenker des Thinktanks Agora Verkehrswende wollen „Lust auf den Wandel machen“. Als ihre Anregungen für Kommunikationskampagnen, die Verhaltensänderungen bewirken sollten, im März 2019 erschienen, hätte niemand geahnt, welch radikaler Wandel in kürzester Zeit möglich ist – ganz ohne PR- Aufwand. Heute sieht die Welt anders aus, etwa für den Unternehmensberater und jungen Familienvater aus dem Münchener Speckgürtel, der jeden Montag um 4.30 Uhr zu Kunden nach Paris oder Wien hetzte und am Donnerstag spätabends heimkam, wenn sein Sohn längst schlief. Statt nur freitags sitzt er nun fünf Tage die Woche im Home Office, isst gemeinsam mit Frau und Kind, führt berufliche Gespräche mit Headset in Freizeitkleidung auf der Terrasse. Digitalisierung und Breitbandnetze machen es möglich. Sein Arbeitgeber geht nicht so weit wie der kalifornische Onlinedienst Twitter, der allen Mitarbeitern freistellte, künftig nur noch von zu Hause aus zu arbeiten. Aber der Beweis, dass ein erheblicher Teil der beruflichen Mobilität unproduktiven Leerlauf bedeutet, ist ungewollt erbracht.

Auch Gregor Pillen, seit Anfang des Jahres Vorsitzender der Geschäftsführung von IBM Deutschland, ist begeistert, wie reibungslos seine Mitarbeiter und Kunden den fliegenden Wechsel hin zur Telekooperation hinbekommen haben. „Was die Digitaldienste ermöglichen, ist phänomenal“, sagt der Manager, „das bringt jetzt viele Unternehmen dazu, darüber nachzudenken, wie das neue Normal aussehen wird.“ In seinem Haus werde das auf gar keinen Fall ein Entweder-oder sein, sondern ein Hybrid: „Der Mensch ist zum Glück analog, das Digitale ersetzt nicht alles. Die Leute müssen sich auch im richtigen Leben sehen – und riechen.“ Der IT- und Beratungskonzern macht den Mitarbeitern keine starren Vorgaben, wie sie ihre Arbeitszeit zwischen Gemeinschaftsbüro, Home Office und Kunde aufteilen, sondern überlässt ihnen die Entscheidung. Drei Tage zu Hause sind für ihn realistisch. „Es ist absurd“, so Pillen, „wenn Unternehmen, die digitale Dienste anbieten, ihre Leute zwingen, sich mit Bus, Bahn oder Auto ins Büro zu quälen.“ Klar ist jedenfalls, dass die CO2-Bilanz besser wird und die Reisekosten sinken.

Allerdings hat Corona auch Folgen, die den Befürwortern einer Verkehrswende weniger gefallen. Aus Angst vor Ansteckung meiden viele Menschen derzeit Busse und Bahnen, Anbieter öffentlicher Verkehrsmittel verzeichnen enorme Verluste. Andreas Knie, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), hält das allerdings für ein Übergangsphänomen: „Schon kurze Zeit, nachdem wir wieder annähernd die gewohnte Mobilität haben, wird der ÖPNV wieder in etwa den Anteil haben, den er schon vorher hatte “ Der sei allerdings zu gering. Deshalb müssten sich die Verkehrsbetriebe anstrengen, ihre Qualität zu verbessern. „Wenn der öffentliche Verkehr seine Anteile steigern will“, so Knie, müsse er Leute von Tür zu Tür befördern und sich offensiv für die digitalen Plattformen öffnen. Und außerdem müssten die Menschen eine gewohnte und innige Beziehung überdenken.

Die Liebe zum Kraftparkzeug

Ach, das Auto. Unser Auto. Ist es nicht eine der großartigsten Erfindungen der Menschheitsgeschichte? Nein, nicht der offene Motorwagen, mit dem es Bertha Benz nicht wieder zurück zu ihrem Carl geschafft hätte, wäre kein Apotheker mit dem nötigen Benzin zur Stelle gewesen. Sondern das allzeit startklare Mamataxi, die rasende Einkaufstasche, das Wohnzimmer auf Rädern, der Urlaubspackesel, der vollklimatisierte Mini-Konzertsaal mit Dolby Surround Sound und Subwoofern im Fußraum. Doch trotz solcher Premium-Technik made in Germany
ist es nicht perfekt. Den Überschwemmungen, Tornados oder Waldbränden, zu denen seine Abgase peu ä peu beitragen, hält selbst das robusteste Äsjuwie nicht stand.

Unserem Hang und Drang zum Kraftwagen tut das keinen Abbruch. Auch wenn allenthalben irgendein Sozio- oder Futurologe behauptet, das Automobil habe seine Zukunft hinter sich und die jungen Menschen machten sich gar nichts mehr aus ihm, ist davon auf Deutschlands Straßen noch nichts zu sehen. Knapp 48 Millionen Pkw waren zu Beginn dieses Jahres angemeldet. Allein 2019 wuchs der Bestand um rund 620 000 Stück. Im Main-Taunus-Kreis sind 796 Autos je 1000 Einwohner registriert, zuzüglich Motorräder und Nutzfahrzeuge. Nur Wolfsburg toppt den Rekord, aber die Stadt ist außer Konkurrenz. Privat- und Dienstwagen statistisch summiert, verfügt im Taunus beinahe jeder Führerscheininhaber über ein Auto.

Dabei benötigen die meisten Menschen die allermeiste Zeit gar keins. 23 Stunden am Tag, sagt der ADAC, ist das deutsche Automobil immobil. Je nach Perspektive ist es ein Kraftparkzeug, das nutzlos zehn und mehr Quadratmeter privaten oder öffentlichen Raums in Beschlag nimmt, oder eine Hightech-Maschine mit einer Auslastung von nicht mal fünf Prozent. In der einen Stunde, die sie in Betrieb ist, stößt sie jedoch so viel CO2 aus, als sei die seit Jahrzehnten andauernde Klimadebatte spurlos an den Autokäufern vorbeigegangen. Der Verkehr ist der einzige Sektor, in dem es den EU-Staaten nicht gelingt, ihre Emissionen zu senken, im Gegenteil. 2017 lagen diese um 170 Millionen Tonnen höher als 1990. Und die Hauptverursacher des Umweltproblems sind, international betrachtet, tatsächlich weder Flugzeuge noch schier endlose Lkw-Kolonnen noch die rußenden Containerschiffe, sondern der motorisierte Individualverkehr.

Das ist eine gute Nachricht. Sie bedeutet: Da wir als Bürger einer Autonation fast alle zum Problem beitragen, können wir mit etwas gutem Willen auch zu dessen Lösung beitragen. Ausgerechnet die Corona-Krise scheint sich dabei als hilfreich zu erweisen.

Die Fahrerei nervt

Im Personenverkehr und im Gütertransport gilt das Gleiche wie überall, wo sich Menschen bemühen, die Verbrennung fossiler Energieträger zu drosseln: Die Hoffnung auf eine große, universale Lösung trügt. So zeigt etwa ein Blick auf die Zulassungszahlen und die recht hohe Lebensdauer moderner Benziner und Diesel, dass es bei Weitem nicht reichen wird, diese nach und nach durch Elektromobile zu ersetzen und eine CO2-frei bewirtschaftete Lade-Infrastruktur aufzubauen. Um den Countdown der Klima-Uhr fürs 1,5-Grad-Celsius-Ziel (siehe Folge 2 dieser Serie „Smarte Energie“ in brand eins 06/2020) so gut wie möglich zu bremsen, müssen sehr bald auch die Emissionen derjenigen Autos drastisch sinken, die heute schon auf den Straßen sind und erst in 10,15 oder 20 Jahren verschrottet werden. Das Gute ist: Dafür bedarf es keiner Fahrverbote, es braucht auch niemand seinen Führerschein zurückzugeben.

Für den Einstieg genügt ein selbst gebasteltes Fahrtenbuch – samt der Bereitschaft, es nach einer Weile selbstkritisch auszuwerten und aus den Einsichten Konsequenzen zu ziehen. In dieses Protokoll gehören drei Spalten: Warum habe ich für die Fahrt das Auto genommen? War es den Stress, den Sprit und die Zeit wert? Hätte es eine Alternative zum eigenen Auto gegeben und wenn ja, welche? In Österreich lässt sich diese Frage jederzeit
in Echtzeit digital beantworten, bevor man sich auf den Weg macht – mittels der kostenlosen ÖBB-App „Wegfinder“. Sie zeigt zu beliebigen Start- und Zielpunkten alle aktuell verfügbaren Verkehrsmittel an, einschließlich Reisezeit- und Kostenvergleich mit dem eigenen Wagen. In Deutschland muss man dazu in den meisten Städten noch mehrere Apps starten.

Der Verkehrsforscher Andreas Knie ist überzeugt, dass viele Fahrer gern mal ihr Auto stehen lassen würden: „Tatsächlich geht den meisten Pendlern die viele Fahrerei echt auf die Nerven. Sie sagen, es ist ihnen eine Last geworden; noch ertragen sie sie, denn sie sind von klein auf an diese Art der Fortbewegung gewöhnt. Seit dem Wirtschaftswunder gehört „Auto“ zu den ersten Wörtern, die Kinder nach „Mama“ und „Papa“ lernen, Teenager lassen sich von ihren Eltern chauffieren. Das kommt nicht von ungefähr. Die Autoindustrie verdankt ihren Aufstieg einem Freiheitsversprechen: Fahre, wohin du willst, wann du willst, so weit du willst. Das Konzept der Automobilität steht seit jeher für Autonomie.“

Inzwischen holt die Realität den Autokäufer schon bei der Lektüre der Ausstattungsliste ein: Die wohl nützlichste Innovation der vergangenen zehn Jahre dürfte der Stau-Assistent gewesen sein, der das Fahrzeug wie ein Autopilot unfallfrei durchs Gedränge des großstädtischen Berufsverkehrs bugsiert. So gut das Auto für diejenigen ist, die darauf angewiesen sind, gibt es des Guten längst viel zu viel – mit der paradoxen Folge, dass der intensive Verkehr dem übermotorisierten Fuhrpark unerbittlich Grenzen setzt und die Mobilität regelrecht erstickt.

Zahlen? Bitte: Drei Viertel der verkauften Neuwagen schaffen mindestens Tempo 180, fast jeder zweite sogar 200. Doch auf Deutschlands Überholspuren fallen die Tachonadeln an einem ganz normalen Tag an die 2000 Mal auf 0. 2017 zählte der ADAC 723 000 Staus. An den schlimmsten Tagen maß der Autofahrerclub binnen 24 Stunden Gesamtlängen bis zu 10 000 Kilometer – auf einem Autobahn-Streckennetz von 13 000 Kilometern.
Die Autobahnstaus, die sich binnen eines Jahres allein durch Nordrhein-Westfalen quälen, entsprächen einer Fahrzeugschlange, die sich elfmal um den Äquator wickelt. Und das ist nur ein willkürlich herausgegriffenes Beispiel für die alltäglichen Autokolonnen, unter denen ganz viele Ballungsräume und Megacitys in Europa, Amerika und Asien ächzen. Das weltumspannende Phänomen brachte Kay W. Axhausen, Professor am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich, einmal trocken auf den Punkt, indem er den Straßenverkehr als „System sich selbst organisierender, bewegender Warteschlangen“ definierte.

Höchste Zeit also, sich darüber Gedanken zu machen, was das Schlagwort Mobilität eigentlich bedeutet.

Pendler können sich viel Verkehr ersparen

Anders als in der Schweiz, wo viele Menschen die Eisenbahn lieben, ist Mobilität in Deutschland fast zum Synonym fürs Autofahren geworden. Nur für etwa jeden siebten Kilometer, den sie in einem Fahrzeug zurücklegen, steigen die Deutschen in Bus oder Bahn. Während sie auf dem Land ohne Auto oft aufgeschmissen sind, meiden viele auch in der Großstadt öffentliche Verkehrsmittel. So hat Berlin mit 335 Pkw pro 1000 Einwohner zwar eigentlich die mit Abstand geringste Autodichte aller deutschen Städte, musste sich aber dennoch voriges Jahr den Titel „Stauhauptstadt“ gefallen lassen, weil seine Autofahrer 2018 durchschnittlich 154 Stunden im Stau gestanden hatten. Besser gesagt: Sie gerieten nicht in einen Stau, sie waren der Stau.

Sehr viel flotter vorangekommen wären diese Menschen in großen „Gefäßen“, wie Busse und Bahnen im Verkehrsplanerdeutsch heißen: Ein Gelenkbus okkupiert gleich viel Straßenraum wie vier neue VW Golf, die Stoßstange an Stoßstange stehen – 18 Meter. Ist er voll besetzt, erspart ein solcher Linienbus mit je rund 50 Sitz- und Stehplätzen einer Stadt im Berufsverkehr eine Autokolonne, die schon bei Tempo 30 mehr als einen Kilometer lang wäre. Denn die meisten Fahrer sitzen allein im Auto. Der mittlere Belegungsgrad liegt bei etwa 1,4 Personen. Der Wert wird unter anderem dadurch nach oben verzerrt, dass Eltern, die ihre Kinder durch die Gegend kutschieren, mitgezählt werden, obwohl sie selbst nirgendwohin wollen. Besonders niedrig ist der Belegungsgrad auf Dienstfahrten mit 1,1 und auf dem Weg ins Büro mit 1,2. Demnach nimmt nicht einmal jeder oder jede Fünfte, der beruflich unterwegs ist, jemanden mit.

Der Mobilitätsforscher Knie sieht daher bei den Berufspendlern ein großes Potenzial für Verkehrsvermeidung. Ein Großteil der Erwerbstätigen in Deutschland, rund 15 Millionen Menschen, wohnt mindestens zehn Kilometer von der Arbeitsstätte entfernt, sechs Millionen von ihnen sogar mehr als 25 Kilometer. Allein nach Berlin pendelt eine Drittelmillion Arbeitnehmer aus dem Umland. Diejenigen, die keine akzeptable Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln finden, könnten sich in digital organisierten Fahrgemeinschaften zusammentun. „Der Gedanke, andere mitzunehmen, ist auch Jüngeren durchaus vertraut“, sagt der Professor mit Blick auf die bei Studierenden beliebte Mitfahrzentrale Blablacar, die aus dem alten Prinzip „MFG gegen BKB“ (Mitfahrgelegenheit gegen Benzinkostenbeteiligung) ein Geschäftsmodell gemacht hat. „Es gibt auch schon Unternehmen, die für ihre Mitarbeiter solche Lösungen entwickeln, zum Beispiel SAP in Walldorf und Roche in der Schweiz “

Die Verdopplung des Belegungsgrades würde den CO2-Ausstoß des Berufsverkehrs und die Verkehrsdichte halbieren. Das wird möglich sein, wenn die Corona-Krise ausgestanden ist. Dass sich öffentlicher Personennahverkehr auch mit dauerhaft strengen Hygieneregeln vereinbaren lässt, zeigt unter anderem das Beispiel Japan. Von modernen Fahrgemeinschaften, wie sie Andreas Knie vorschweben, profitieren neben der Umwelt auch die Teilnehmer: Sie verschwenden weniger Lebenszeit im Stau und sparen viel Geld.

Der Soziologe glaubt, dass sich problemlos fünf Personen ein Fahrzeug teilen könnten – gerade weil jüngere Menschen dank der digitalen Medien gewohnt seien, sich unerwünschtem Small Talk zu entziehen. „Sie brauchen nicht mehr das eigene Auto als Schutzraum um sich. Wenn sie das mobile Internet bei sich haben, sitzen sie auch zu dritt hinten auf der Golf-Rückbank, ohne dass es ihnen zu eng und intim wird. Man hat Stöpsel im Ohr oder kann etwas lesen.“

Die Crux des Gruppentaxis

Manche Idee zur Verkehrsvermeidung funktioniert allerdings nur bedingt. So haben Andreas Knie und seine Kolleginnen am WZB kürzlich untersucht, wie die Angebote von Clever Shuttle angenommen werden. Das Unternehmen, das inzwischen zu 77 Prozent der Deutschen Bahn gehört – und seine Dienste corona-bedingt stark eingeschränkt hat -, betreibt App-gestützte Sammeltaxis. Die Idee solcher Ridepooling-Dienste ist, mit meist batteriebetriebenen Minivans mehrere Besteller zu einer Ad-hoc-Fahrgemeinschaft zu bündeln und umsteigefrei von A nach B zu fahren. Aus regulatorischen Gründen können sie nicht überall von Haustür zu Haustür fahren wie ein richtiges Taxi, aber zumindest zwischen zwei beliebigen virtuellen Haltestellen, die in der App hinterlegt sind.

Die ersten Erkenntnisse über die Nutzungsgewohnheiten sind ernüchternd. Entgegen der eigentlichen Intention rufen sich vor allem solche Fahrgäste ein Shuttle, die sonst mit Bus oder Bahn fahren würden; nur zehn Prozent der Interviewten haben tatsächlich ihr Auto stehen lassen. Pooling ist zwar immer deutlich teurer als ein Einzelfahrschein des Verkehrsverbundes, aber deutlich billiger als ein Taxi. Und das ist gerade in den Abend- und Nachtstunden mit den ausgedünnten Taktzeiten im Nahverkehr, wie die Kundenbefragung durch die WZB-Soziologen belegt, ein attraktiver Kompromiss. Bussen und Bahnen Fahrgäste abzujagen ist allerdings nicht Sinn der Sache.

Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, dass alle diese Dienste – darunter der von der BVG angebotene Berlkönig und die in Hamburg und Hannover tätige VW-Tochter Moia – notgedrungen auch dann fahren, wenn gar keine Fahrgemeinschaft zustandekommt. Der Anteil der Fahrten mit mindestens zwei Bestellern lag bei Clever Shuttle im Untersuchungszeitraum unter 50 Prozent, die gemeinsame Fahrtzeit sogar unter 40 Prozent. Gut jedes zweite Mal hat also die Kundin quasi ein Taxi zum Schnäppchentarif. Hinzu kommt, dass die Shuttles pro gefahrenen Kilometer mit Passagieren weitere 800 Meter für An- und Abfahrt unterwegs sind. So wird kein Verkehr vermieden, im Gegenteil.

Nichts deutet darauf hin, dass es bei den anderen Diensten besser läuft. Als Moia-Fahrer in Hamburg sogar noch vorschriftswidrig Passagiere an Taxiständen einsammelten und zeitraubende Umwege fuhren, um partout noch einen zweiten Fahrgast in den Wagen zu kriegen, gingen Taxiunternehmer gegen die Betriebserlaubnis für Moia auf die Barrikaden, scheiterten aber vor Gericht. Die Kläger konnten nicht nachweisen, dass der Betreiber vorsätzlich die Regeln verletzt hatte.

Mitfahren in der Stadt und auf dem Land

Mittlerweile herrscht zumindest zwischen dem Bundesverband Taxi und Mietwagen und den Pooling-Anbietern Clever Shuttle, Moia und Viavan (BVG-Partnerfirma beim Berlkönig) eine Art Burgfrieden. Denn im Bundestag steht eine Novelle des Personenbeförderungsgesetzes an, die den bisher nur als Experimente gestatteten Fahrdiensten eine dauerhafte Rechtsgrundlage und damit Planungssicherheit verschaffen soll. Das gemeinsame Interesse der Zweckallianz: den aggressiven US-Konzern Uber aus dem Markt herauszuhalten, der bereits in London und Paris Ridepooling anbietet (bei Redaktionsschluss war der Service wegen Corona ausgesetzt). Entscheidender Knackpunkt ist die künftige Ausgestaltung der sogenannten Rückkehrpflicht. Ist ein Fahrzeug als Mietwagen eingestuft, muss es an den Betriebssitz zurückkehren, wenn kein weiterer Auftrag vorliegt.

Anfang Juni haben sich die Koalitionsfraktionen geeinigt, Pooling-Anbieter grundsätzlich von der Rückkehrpflicht auszunehmen und ihnen damit vermeidbare Leerfahrten zu ersparen. Je schneller die Sammeltaxis zur Stelle sind, desto attraktiver das Angebot. Immerhin 45 Prozent der von Professor Knies Team befragten Clever-Shuttle-Nutzer waren dafür grundsätzlich aufgeschlossen.

Ob sich Ridepooling etablieren kann, bleibt freilich abzuwarten. Jüngst wurde bekannt, dass der Deutsche-Bahn-Vorstand überlege, sein teures Engagement bei Clever Shuttle zu drosseln. Das WZB-Forscherteam geht jedoch davon aus, dass das Prinzip Sammeltaxi seine Stärken erst ausspielen kann, wenn erheblich mehr Fahrzeuge präsent sind. Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes soll, wie aus der Union zu erfahren war, auch einen Rahmen für kleinere Kommunen schaffen, in denen die Nachfrage keinen Bus-Linienverkehr hergibt. Dort könnten örtliche Taxi-Unternehmer einen, gegebenenfalls öffentlich bezuschussten, Poolbetrieb übernehmen.

Die Idee, mit anderen gemeinsam zu fahren, ist in der Provinz längst angekommen. So gehören im Landkreis Landsberg am Lech Mitfahrerbänke mittlerweile zum Ortsbild etlicher Dörfer. Wer mitgenommen werden möchte, klappt einfach am Haltestellenpfosten das Schild mit seinem Ziel heraus und wartet, bis eine freundliche Mitbürgerin anhält. In anderen Orten organisieren Ehrenamtliche Fahrdienste für Senioren der Umgebung. Bürgerschaftliches Engagement hilft vor allem außerhalb der Metropolen, wo eine aufs Auto fixierte Verkehrspolitik die Bewegungsfreiheit stark eingeschränkt hat.

Eins hat sich während der Corona-Krise auch gezeigt: Nicht jeder Pendler hat zu Hause sowohl die Ruhe zum Arbeiten als auch eine stabile Breitbandverbindung. Doch selbst dieses Problem ist lösbar. Kurz vor der Corona-Krise hatte die Mobilitätsinitiative MobiLL (LL steht für das Autokennzeichen von Landsberg/Lech) zu einer Podiumsdiskussion ins oberbayerische Windach eingeladen. Die Teilnehmer hatten die Idee, einen freien Raum als Coworking- Space einzurichten – ausgerechnet im örtlichen Autohaus. „

Brandeins 07/2020 Text: Ulf J. Froitzheim

PDF-Download: Brandeins (2020) Mobilität-Fortbewegung mit Sinn

Verkehrswendebüro fordert: Innovative Mobilitätsanbieter brauchen eine wirtschaftlich stabile Perspektive / Ladeinfrastruktur anhand der Praxiserfordernisse ausbauen

Fachleute aus Wissenschaft, Praxis und Verbänden engagieren sich im Verkehrswendebüro für eine schnellere und konsequentere Umsetzung zukunftsfähiger Mobilitätskonzepte. In einer Erklärung weist das Verkehrswendebüro auf die schwierige Lage vieler Anbieter im Bereich der neuen Mobilität und auf Fehlentwicklungen beim Aufbau der Ladeinfrastruktur für E-Autos hin.

Sharing-Dienste in Existenznot / Staat und Kommunen müssen handeln

Alternativen zum Besitz eines privaten PKW und die Ergänzung des ÖPNV durch Mobilitätsdienste gelten als zentrale Elemente klimafreundlicher Verkehrspolitik. Als Folge der Pandemie stehen nun viele Angebote auf der Kippe. Hier sollten Staat und auch Kommunen schnell handeln.

Das Verkehrswendebüro fordert, die wirtschaftliche Perspektive dieser Dienste dadurch zu stärken, dass die öffentliche Hand ein digital abrufbares anbieterübergreifendes Voucher-System finanziell unterstützt und somit eine höhere Nachfrage nach klimafreundlichen Mobilitätsoptionen stimuliert. So würden Anreize für die Nutzung von Sharing-Fahrzeugen auf zwei und vier Rädern sowie von Ride-Sharing Diensten gesetzt.

Gemessen an der volumenstarken Unterstützung etwa der Luftfahrtbranche kann hier mit relativ geringen Mitteln eine für die Zukunft der Mobilität systemrelevante Branche gestützt werden.

Neben diesen dringend notwendigen finanziellen Impulsen sind schnell wirkende Rechtserleichterungen bei der Personenbeförderung erforderlich. Hier sind Bund und Länder gefordert, die jahrelange Hängepartie zu beenden, die entsprechenden gesetzlichen Grundlagen zügig zu beschließen und damit den regulatorischen Flickenteppich im Bundesrecht endlich zu überwinden.

An die Kommunen appelliert das Verkehrswendebüro, zügig Pop-Up-Flächen für die Platzierung von mehr Leihfahrzeugen zu schaffen.
 
Ausrichtung beim Ausbau der Ladeinfrastruktur am Bedarf orientieren

Für den Aufbau von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge werden in Konjunkturprogrammen des Bundes, einiger Länder und auch der EU aus guten Gründen erhebliche Fördermittel bereitgestellt. Die Fachleute des Verkehrswendebüros warnen zum Start in diese entscheidende Investitionsphase vor einer falschen Ausrichtung. Sie kritisieren eine Überbetonung der Ultra-Schnellladeangebote und unzureichendes Engagement für das Normalladen an den Wohnstandorten und auf Betriebsparkplätzen. Hier fehle es nicht nur an finanzieller Förderung, sondern auch an den notwendigen gesetzlichen Regelungen im Wohnungseigentums- und Mietrecht.

Die Politik des Bundes richtet sich zu stark auf den Ladebedarf von sehr leistungsstarken Elektroautos und auf Fernfahrten aus. Das alltägliche Ladeverhalten von Elektrofahrzeugbesitzern werde vernachlässigt und der Aufbau eines intelligenten Systems zum Laden von E-Fahrzeugen zu wenig unterstützt.

Das Verkehrswendebüro hält es für geboten, den Bedarf für einen weiteren Ausbau und eine Nachverdichtung von Ladesäulen auf Grundlage der tatsächlich vorhandenen Infrastruktur zu ermitteln.

Verschiedene Erhebungen hätten gezeigt, dass die Datenbank der Bundesnetzagentur die Situation nur unzureichend abbildet. Das Angebot sei deutlich besser als offiziell verkündet. Es sei nach einer Dekade der staatlichen Förderung nicht erklärbar, dass immer noch kein vollständiges Verzeichnis der öffentlich zugänglichen Lademöglichkeiten vorhanden sei.

Kritik äußert das Verkehrswendebüro an der intransparenten Preisgestaltung einiger Anbieter. Zudem appelliert das Verkehrswendebüro an Betreiber von Ladesäulen, diese ausreichend zu warten und Störungen schneller zu beheben.

Mit dieser Forderung reagiert das Verkehrswendebüro auf eine steigende Zahl von Beschwerden von Nutzer*innen von Elektrofahrzeugen.

Kontakt: verkehrswendebuero@wzb.eu

Kalenderwoche 27: Wenn die Schiene eine Alternative werden soll, muss sie für viele Menschen nutzbar sein und endlich im digitalen Zeitalter ankommen, sagt Andreas Knie, Sozialwissenschaftler, Mobilitätsforscher und Mitglied des Herausgeberrats von Klimareporter°. Auch auf der Straße sind wir noch längst nicht in der Verkehrswende angekommen.

Immer wieder sonntags: Die Mitglieder unseres Herausgeberrats erzählen im Wechsel, was in der vergangenen Woche wichtig für sie war. Heute: Professor Andreas Knie, Sozialwissenschaftler mit den Schwerpunkten Wissenschaftsforschung, Technikforschung und Mobilitätsforschung. Sein Steckenpferd ist das Verkehrswesen von morgen.

Klimareporter°: Herr Knie, Verkehrsminister Scheuer hat in dieser Woche den „Schienenpakt“ vorgestellt. Damit soll die Zahl der Bahnfahrgäste bis 2030 verdoppelt und der Anteil der Schiene am Güterverkehr auf 25 Prozent erhöht werden. Angekündigt werden ein Deutschland-Takt, beginnend Ende des Jahres, und mehr Kapazität durch Strecken-, Korridor- und Knotenausbau sowie Digitalisierung. Ist das ambitioniert genug?

Andreas Knie: Dass wir uns erst jetzt, im Jahr 2020, mit dem Thema Deutschland-Takt befassen, ist schon peinlich genug. Wir haben alle gedacht, dass mit der Bahnreform und der Fusion von Reichsbahn und Bundesbahn die Probleme der Schiene gelöst sind. Welch ein Irrtum!

Die Schiene blieb in der deutschen Autogesellschaft immer in der Nische mit einem Marktanteil von nicht einmal zehn Prozent.

Wir brauchen mehr Angebote und eine Servicekultur, die sich endlich von der Betriebslogik der Daseinsvorsorge löst: „Zug fällt aus“ oder „Fahrkartenautomaten“ und „Fahrkartenschalter“ sind alles noch Relikte des frühen 20. Jahrhunderts. Wenn die Schiene eine Alternative werden soll, muss sie für viele Menschen nutzbar sein und endlich im digitalen Zeitalter ankommen.

Vor allen Dingen: Die Bahn muss endlich verstehen, dass Menschen von einem Ort zu einem anderen Ort wollen, nicht von Bahnhof zu Bahnhof.

Das Verkehrsministerium bekommt im Nachtragshaushalt mehr Geld – vor allem für den Bau von Straßen. Ist das nötig?

Wer heute noch Straßen baut, erntet morgen noch mehr Autoverkehr. Wir sind noch längst nicht in der Verkehrswende angekommen.

Während die Berliner ein paar Kilometer Pop-up-Fahrradstreifen feiern und sich wie Bolle über ein paar Quadratmeter mehr Platz freuen, wird ganz klamm und heimlich mitten in Berlin die Stadtautobahn A 100 ausgebaut. Stückpreis: eine Milliarde Euro.

Wir sehen: In der Verkehrspolitik von morgen ist die Vergangenheit weiterhin fest eingebaut. Ein Wandel ist nicht vorgesehen.

Nach Jahrzehnten wurde die Produktion der Segway-Stehroller eingestellt. Warum werden solche Mobilitätskonzepte erst als revolutionärer Durchbruch elektrifizierter Mikromobilität gefeiert und gehen dann sang- und klanglos ein? Ein ähnliches Schicksal droht auch den E-Scootern – oder?

Der Segway kam zu früh, heute würde man ihn offener empfangen. Als er in der Öffentlichkeit erschien, gab es noch keine Rechtsgrundlage, keine legale Form, ein solches Gerät in einen alltäglichen Regelungsbetrieb zu überführen.

Der Segway konnte auch nie sein Image abstreifen, vor allen Dingen ein Verkehrsmittel für dicke Menschen zu sein. Und: Er hat völlig die Sharingwelle als moderne Vertriebsplattform verpasst.

Die E-Roller und -Tretroller sind heute anders eingebettet und werden – auch wenn es uns zurzeit schwerfällt, das zu glauben – in einer zukünftigen Stadtstruktur nicht mehr wegzudenken sein.

Sobald dem Auto der gigantische Platz genommen wird und wir eine demokratische Raumgestaltung haben, werden diese Angebote Massenverkehrsmittel.

Und was war Ihre Überraschung der Woche?

Eine böse: Die Einstellung des Betriebs von Clevershuttle war ein schwarzer Tag für die Verkehrswende in Deutschland und besonders für die betroffenen Städte Dresden, Berlin und München.

Trotz aller Beteuerungen hat die DB AG wieder mal eine Innovation wie eine heiße Kartoffel fallengelassen. Ein weiterer Beleg dafür, dass der Staatskonzern digitale Plattformen nicht beherrscht und das Geschäft mit der Zukunft nicht versteht. Es wird wohl alles wieder aus den USA kommen.

Fragen: Sandra Kirchner, Jörg Staude

Berlin, 29.06.2020. Von Lisa Ruhrort, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Auch in Zeiten von Corona ist die Verkehrswende in aller Munde. Was lange Zeit eine randständige Meinung war, wird aktuell in vielen Städten zunehmend mehrheitsfähig: Wir haben zu viele Autos. Diese nehmen viel zu viel Platz weg, verursachen Stau und Schadstoffe und verhindern, dass öffentliche Räume wirklich von allen genutzt werden können. Zunehmend werden daher Visionen laut, wie unsere Städte in Zukunft aussehen könnten, wenn wir die Zahl der Autos drastisch reduzieren. Vor allem würden die öffentlichen Räume dann wieder mehr Platz für Radfahrer*innen, Fußgänger*innen und spielende Kinder bieten. Konkret peilt zum Beispiel das Umweltbundesamt als Zielwert an, dass wir in 2030 mit ungefähr 150 PKW pro 1000 Einwohner*innen auskommen können – und dabei trotzdem weiter mobil sind. Ein Bündnis aus Berliner NGOs hat jüngst gefordert, die Zahl der Autos in Berlin alle zehn Jahre zu halbieren.

Die Frage ist aber: Wie kommen wir da hin? Wie lässt sich die Zahl der Autos reduzieren? Auf der einen Seite müssen wir die bisherigen Privilegien des privaten PKW abbauen. Öffentliche Räume müssen neu aufgeteilt werden (zum Beispiel neue Fahrradwege, mehr Fußgängerflächen, weniger Parkplätze). Auf der anderen Seite brauchen wir dazu aber auch viele neue Mobilitätsangebote. Bus, Bahn und Fahrrad sind zwar enorm wichtig für die Verkehrswende. Wenn wir aber wirklich wollen, dass zukünftig hunderttausende Haushalte auf ihr Auto verzichten, dann muss es daneben auch noch weitere Optionen geben. Erst dann wird es auch für die Masse der Autobesitzer*innen (in Berlin gibt es 1,2 Millionen private PKW!) attraktiv, das eigene Auto ganz abzuschaffen. Eine Möglichkeit dafür liegt in so genannten Ride-Pooling-Angeboten. Diese flexiblen Sammeltaxis könnten den traditionellen ÖPNV mit Bussen und Bahnen durch eine Tür-zu-Tür-Option ergänzen.

Wie viele Autos könnten ersetzt werden?

Doch wie viele Menschen wären bereit, den eigenen PKW abzuschaffen und stattdessen diese neuen Angebote in Kombination zu Bus, Bahn und anderen zu nutzen? Um dies zu beantworten, muss man sich die verschiedenen Typen von Autobesitzer*innen in den Großstädten näher anschauen: Darunter gibt es eine Teilgruppe von Autobegeisterten, die auch mit den verlockendsten Alternativen nicht vom eigenen PKW abzubringen wären. Eine andere Teilgruppe besteht aus Menschen, die nicht unbedingt autobegeistert sind, die aber viele Wege fahren, die mit anderen Verkehrsmitteln nicht gut gemacht werden können (z.B. die Krankenschwester, die abseits von U- und S-Bahn wohnt und um 4:00 Uhr von der Nachtschicht kommt). Diese beiden Gruppen werden die Letzten sein, die ihr Auto aufgeben. Es gibt aber noch eine andere Gruppe: Diese Menschen haben ein Auto im Haushalt, sind aber eher pragmatisch dazu eingestellt. Sie halten am Auto fest, weil die bisherigen Alternativen ihnen nicht für alle Wege attraktiv genug sind; oder sie behalten das Auto sogar schwerpunktmäßig nur noch als „Versicherung“, wenn man es ‚eben doch manchmal braucht‘.

Vollständiger Beitrag / Download: PDF

Zum Weiterlesen:

Ruhrort, Lisa (2019): Transformation im Verkehr / Erfolgsbedingungen für verkehrspolitische
Schlüsselmaßnahmen, Springer VS: Wiesbaden. Link

Canzler, Weert; Knie, Andreas und Lisa Ruhrort (2019): Autonome Flotten / Mehr Mobilität mit
weniger Fahrzeugen, Oekom-Verlag: München. Link

Rode, Philipp; Christian Hoffmann; Jens Kandt; Duncan Smith and Andreas Graff (2015). Towards
New Urban Mobility: The case of London and Berlin. Peter Griffiths (ed). LSE Cities/InnoZ. London
School of Economics and Political Science: London. Pdf

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) sucht kreative Ideen für eine ökologisch und sozial nachhaltige Mobilität der Zukunft aus dem gesamten Bundesgebiet. Wie kann eine umwelt- und klimafreundliche Mobilität in Zukunft aussehen? Welche Herausforderungen und Lehren ziehen wir aus der aktuellen Corona-Pandemie? Machen Sie mit! Gesucht werden Ideen mit Innovationscharakter für eine nachhaltige Mobilität im Jahr 2035. Reichen Sie Ihre Projektskizze bis zum 15. November 2020 ein und sichern Sie sich die Chance auf eine Förderung.

Das BMU fördert in zwei aufeinander aufbauenden Förderphasen die partizipative Entwicklung von Zielbildern für das Jahr 2035 sowie konkrete Schritte zu deren Umsetzung. Unterstützt werden Projekte in großen oder kleinen Städten, im ländlichen Raum, in Stadt-Umland-Regionen oder einzelnen Quartieren. Ein besonderer Schwerpunkt soll die Digitalisierung des Verkehrs sein. Weitere Vertiefungsmöglichkeiten bestehen zum Pendlerverkehr, dem Wirtschaftsverkehr und zu den Herausforderungen in den ländlichen Räumen. Ergänzt werden kann dies um eigene Themen.

Hintergrund des Wettbewerbs sind die aktuellen Entwicklungen und zukünftigen Herausforderungen im Verkehr: Zuzug in Ballungsräume und gleichzeitig in manchen Regionen Abwanderung aus dem ländlichen Raum, technologische Entwicklungen (Antriebstechnik, Buchungssysteme, Logistik, Digitalisierung, automatisiertes Fahren etc.), stärkere Stadt-Umland-Verflechtungen u. a. mit steigenden Pendelverkehren sowie der demographische Wandel mit der Veränderung der Altersstruktur.

Wir sehen die neuen Anforderungen an Mobilität als Chance: Unser Ziel ist es, neue Impulse für eine umwelt- und sozialverträgliche Mobilität, für positive Nachhaltigkeitswirkungen auf Klima und Umwelt sowie Mensch und Gesellschaft und damit insgesamt mehr Lebensqualität für alle zu schaffen. Mit dem Wettbewerb möchte das BMU die partizipative Erarbeitung von Zielbildern für eine nachhaltige Mobilität im Jahr 2035 sowie die Umsetzung konkreter Maßnahmen zur Erreichung des Zielbildes unterstützen. Die Zielbilder erlauben einen langfristigen Blick in die Zukunft. Ausgehend davon werden die Schritte geplant und umgesetzt, die unternommen werden müssen, um das Ziel zu erreichen.

Weitere Infos finden Sie unter:
#mobilwandel2035: Das BMU sucht und fördert kreative Ideen für eine nachhaltige Mobilität von morgen

18.06.2020. Mit Milliarden will der Staat Busse und Bahnen aus der Coronakrise retten und so auch Alternativen zum Auto stärken. Doch der öffentliche Verkehr ist in jetziger Form nicht zukunftsfähig, findet Transportexperte Andreas Knie – und fordert radikales Umdenken.

Die Corona-Pandemie hat für den öffentlichen Nahverkehr gravierende Folgen. Unternehmen verzeichnen Fahrgastverluste von mehr als 80 Prozent. Nun soll ein Schutzschirm über Busse und Bahnen gespannt werden, der Bund stellt den Ländern im Konjunkturpaket rund 2,5 Milliarden Euro zum Ausgleich von Betriebsverlusten bereit. Für die Bahn gibt es sechs Milliarden Euro frisches Eigenkapital.

Das klingt wunderbar. Doch wird womöglich das Falsche gerettet?

Angesichts von Staus, Stress und steigenden CO2-Emissionen rufen viele Fachleute und Politiker nach einer Verkehrswende. Die Dominanz des privaten Autos soll zurückgefahren, Busse und Bahnen attraktiver werden. Diese Forderungen stehen seit Jahrzehnten auf der Agenda, doch in den vergangenen Jahren hat der Staat tatsächlich zusätzliche Milliardensummen in den öffentlichen Verkehr gesteckt, Fahrzeuge angeschafft, Streckennetze erweitert.

Doch Busse und Bahnen haben ihre Anteile am Verkehrsmarkt seit vielen Jahren nicht wirklich steigern können. Der Fernverkehr verharrt bei rund acht Prozent und der ÖPNV bleibt stabil unter zehn Prozent. Der öffentliche Verkehr wurde nur dort vermehrt genutzt, wo die Städte wuchsen. In kleineren Kommunen gehen die Fahrgastzahlen sogar zurück. Auf dem Land sind mehr als 90 Prozent der Fahrgäste Schüler und Auszubildende.

In der vergangenen Woche sah sich der Europäische Rechnungshof genötigt, die bisherigen Förderstrategie für den öffentlichen Verkehr gerade auch in Deutschland zu rügen. Mit klaren Worten drückte die Behörde aus, was offensichtlich ist: Es hat alles nichts gebracht, die Zahl der zugelassenen Autos steigt jedes Jahr um bis zu drei Prozent.

Mehr vom Gleichen scheint beim öffentlichen Verkehr nicht zu helfen. Selbst in Berlin, der Stadt mit einem sehr guten ÖPNV werden nur 28 Prozent der täglichen Wege mit Bussen und Bahnen unternommen.

Dabei sind sich so gut wie alle einig. Die Zukunft der Mobilität kommt nicht ohne einen leistungsfähigen Verkehr mit Bussen und Bahnen aus. Großgefäße, die viele Menschen sehr effizient transportieren, sind für einen flüssigen Verkehr in den Ballungsräumen unerlässlich.

Doch jetzt kommt die Pandemie und deckt die Schwächen des ÖPNV gnadenlos auf. Wer die Wahl hat, favorisiert plötzlich doch wieder das Auto oder nutzt das Fahrrad, die Stammkunden zögern. Das Virus lässt individuellere Verkehrsmittel auf einmal deutlich attraktiver erscheinen.

Zeit, die die Teilnehmer mobil verbracht haben in Prozent:

Das alles zeigt: Für viele Menschen ist der aktuelle ÖPNV im Zweifel verzichtbar oder die zweitbeste Wahl. Als Rückgrat für die Verkehrswende taugt er deshalb leider nicht.

Busse und Bahnen waren wunderbare Dinge – vor der Erfindung des Autos. Außerhalb der großen Städte ist und bleibt der ÖPNV ein Angebot für die, die sich kein eigenes Fahrzeug leisten oder aus anderen Gründen nicht nutzen können. Ein ungeliebtes Kind der Autogesellschaft, dem keiner wirklich mit Herzblut begegnet.

Busse und Bahnen werden in der deutschen Tradition der Daseinsvorsorge zwar mit beträchtlichem Aufwand betrieben, aber eben nur bereitgestellt. Kunden kommen in dieser Welt nicht vor, die öffentlichen Mittel fließen, egal wie viel Menschen den Dienst tatsächlich in Anspruch nehmen. Keiner der Chefs der großen Nahverkehrsunternehmen, der selbst nicht Dienstwagen und privates Auto nutzt.

Statt des dringend benötigten Wandels hin zu einem digital vernetzten Angebot ist Stückwerk zu besichtigen. Immerhin, die Hamburger Hochbahn versucht es mit „Switch“, die BVG mit „Jelbi“, doch kaum einer kennt oder nutzt diesen Service. Die Deutsche Bahn droht, das erfolgreiche Angebot CleverShuttle einzustellen.

Der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) ist seit mehr als zehn Jahren dabei, eine App für alle Angebote zu realisieren und scheitert immer wieder am fehlenden Verständnis darüber, warum man das überhaupt braucht. Der Betriebsablauf wird dadurch nur gestört. Die Verteidiger dieses Elends warnen bei jedem neuen Verleih- oder Poolingangebot vor angeblicher Kannibalisierung, es könnte eine Busfahrt ersetzt werden.

Dabei ist alles für einen Wandel vorhanden: Die Digitalisierung ermöglicht überall in Deutschland Tür-zu-Tür-Verbindungen ohne Privatautos. Ein Klick aufs Smartphone und schon könnte ein Fahrzeug jemanden abholen und überall hinbringen. Das Fahrzeug kann ein Auto sein, ein Fahrrad, ein Tretroller oder eben auch Busse und Bahnen – gemeinsam, vernetzt und digital zu einer einzigen Dienstleistung verschmolzen.

Doch dazu müsste die Organisation von Bussen und Bahnen völlig neu gedacht werden. Echter Kundennutzen ersetzt die Logik der Bereitstellung und orchestriert das Gesamtangebot zu einem einzigen Kunstwerk, in dem niemand mehr ein privates Auto braucht. Die Milliarden des Konjunkturprogramms könnten daher für einen völlig neuen ÖV wunderbar angelegt werden und sollten nicht zur Konservierung des Bestehenden führen.

Zum Glück kommt frischer Wind auf. Ausgerechnet das Bundesverkehrsministerium unter CSU-Mann Andreas Scheuer beschließt in dieser Woche Grundzüge einer Novelle für das Gesetz, das im öffentlichen Verkehr alles regelt und hinter die sich jeder beim Nichtstun bisher versteckt hat: Das Personenbeförderungsgesetz.

Digitale Angebote sollen erstmals zugelassen werden – es ist so, als ob nun Farbfernsehen erlaubt würde. Die Kommunen können Poolingdienste mit Auflagen versehen, diese mit Bussen und Bahnen zu verbinden und den Verkehr als ein „Hub and Spoke“-Prinzip organisieren: Busse und Bahnen als Verbindung zwischen den Verkehrskontenpunkten („Hubs“) und Poolingdienste, Fahrräder, E-Autos, Scooter, Tretroller als Tür-zu-Tür Verbindung („Spoke“), später ergänzt durch autonome Shuttles, die den Verkehr bequemer, sicherer und nachhaltiger machen. Es muss dann keiner mehr ein Auto besitzen oder selbst steuern.

Kommt nicht, braucht keiner, geht nicht? Solche Einwände klingen allzu bekannt, als erste Reaktion auf Apple, Google, Facebook, Amazon oder Tesla. Und dann kommt der Wandel doch schneller – aber von anderen und wir sind wieder nicht dabei.

Ein Gastbeitrag von Andreas Knie.

Den Originalartikel bei SPIEGEL Mobilität finden Sie hier.

Mobilität in Zeiten von Corona: Auto bleibt das meistgenutzte Verkehrsmittel

Berlin, 15.06.2020. Die Deutschen haben während des Corona-Lockdowns das Zufußgehen wiederentdeckt. Sie legten fast jeden dritten Weg zu Fuß zurück. Das beliebteste Fortbewegungsmittel blieb jedoch das Auto. Mit dem Hochfahren der Aktivitäten könnte der Pkw sogar stärker genutzt werden als vor der Pandemie. In einer Umfrage gab rund ein Drittel der Befragten an, aus Angst vor dem Virus statt Busse und Bahnen in der nächsten Zeit lieber das Auto zu nehmen. Ein Forscherteam unter Leitung des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB) hatte von Mitte März bis Mitte Mai 2020 rund 1.000 Menschen repräsentativ zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt.

Während des Lockdowns wurden die Wege der Menschen insgesamt weniger und kürzer: Waren zuvor rund 85 Prozent der Menschen über 16 Jahre täglich unterwegs, fiel diese Zahl während des Stillstands zwischenzeitlich auf unter 60. Noch drastischer gingen Anfang April die dabei zurückgelegten Entfernungen zurück: von knapp 40 Kilometer auf weniger als 10 Kilometer. 

Bei der Wahl der Verkehrsmittel holte Zufußgehen in einem beachtlichen Ausmaß auf (30 Prozent aller Wege statt 19 Prozent in einem normalen Mai). Das Auto dagegen verlor: Wurden mit dem Pkw vor der Pandemie 59 Prozent aller Wege zurückgelegt, waren es während des Shutdowns etwa 45 Prozent. Dennoch bleibt das Auto auch in Zeiten der Corona-Pandemie das beliebteste Verkehrsmittel der Deutschen. 

Der deutschlandweite Anteil des Fahrrads blieb im Monatsschnitt für den Mai mit 10 gegenüber 12 Prozent fast stabil. Über den Tagesverlauf zeigten sich hier Unterschiede. Morgens, vormittags und abends waren die Radwege leerer als sonst, in den Nachmittagsstunden wurde dagegen mehr geradelt. Der öffentliche Verkehr büßte im untersuchten Zeitraum deutlich ein. Sein Anteil fiel von 10 auf 6 Prozent.

„Die Ergebnisse zeigen, wie fragil die in den letzten Jahren begonnene Verkehrswende im Sinne einer Reduktion des Autoverkehrs noch immer ist und wie groß die Kraft der über Jahre eingeübten Routinen“, sagt Andreas Knie, Leiter der Forschungsgruppe Digitale Mobilität am WZB. Die Pandemie mache die Verkehrsprobleme wie durch eine Lupe sichtbar: Busse und Bahnen blieben in der Nutzung kompliziert und seien vielfach nicht wirklich geliebt, das Fahrrad sei immer noch nicht massenverkehrstauglich und das Auto weiterhin die bequemste aller Alternativen. 

In den Großstädten dagegen scheinen sich die Alternativen zum Auto bereits zu etablieren. „Die Pandemie könnte in den Städten die Verkehrswende weiter voranbringen, wenn der Radverkehr mehr Unterstützung erfährt“, erklärt WZB-Forscher Weert Canzler. So registrierten die Zählstellen der Großstädte zum Beispiel in Berlin Ende Mai schon wieder so viele Radfahrer*innen wie im Vorjahr.

Die Corona-Krise zeige aber auch, dass viel mehr möglich sei als gedacht, betonen die WZB-Forscher. Ein Beispiel dafür sind temporäre Infrastrukturen wie die Pop-up-Radwege, die von einem Tag auf den anderen entstanden sind und genug Platz zum Radeln unter Wahrung der Abstandsregeln bieten. Am Stadtrand und in ländlichen Gebieten bleibe die Autonutzung dagegen aller Voraussicht nach stabil.

Die Umfrage bildet den Auftakt von MOBICOR, ein vom WZB geleitetes Projekt in Zusammenarbeit mit infas, MOTIONTAG und Nuts One, gefördert vom Bundesministerium für Bildung und Forschung. Ziel ist es, Menschen in den kommenden drei Jahren wiederholt zu ihrem Verkehrsverhalten zu befragen. Zusätzlich werden die Mobilitätsmuster ausgewählter Personen mithilfe digitaler Erhebungstechniken per App erfasst.

Die Ergebnisse sind in einem ersten Mobilitätsreport zusammengefasst:
Zurück zur Normalität? Unsere Alltagsmobilität in der Zeit von Ausgangsbeschränkungen, Quarantäne und wiedererlangter Routinen (PDF)

09.06.2020. Eine solide Infrastruktur für Bus und Bahn, eine steigende Anzahl von Fahrradfahrenden, stationäres und flexibles Car- und Bikesharing und digitale Ridepooling-Angebote: Alternativen zum privaten Pkw haben in Leipzig zu einer Veränderung im Mobilitätsverhalten geführt, schreiben die Forscher Lisa Ruhrort und Andreas Knie. Die Stadt habe das Potenzial, zum „Verkehrsparadies“ zu werden.

Der Europaische Rechnungshof hat letzte Woche in einem Gutachten die bisherigen Anstrengungen der Kommunen zur Verbesserung des Öffentlichen Verkehrs gerügt. Die bisherigen Investitionen hätten nichts gebracht, weil der Anstieg des Automobilverkehrs weiter zunehmen würde. Besonders in der Kritik stand Leipzig.

Doch eine genaue Analyse der Entwicklung der Stadt zeigt, dass Leipzig mit seiner kompakten Stadtstruktur und einer stark wachsenden Bevölkerungszahl bereits den Kern einer neuen Verkehrskultur lebt und als städtisches Labor der Zukunft funktioniert: eine solide ÖV-Infrastruktur, eine steigende Anzahl von Fahrradfahrenden, kombiniert mit einem wachsenden stationären und flexiblen Car- und Bikesharing, ergänzt durch digitale Ridepooling-Angebote sind die sichtbaren und gelebten Zeichen von Alternativen zum privaten Auto.

Die Ingredienzien des Wandels in eine attraktive und nachhaltige Verkehrskultur sind in keiner anderen Stadt in Deutschland bereits so stark ausgeprägt wie in Leipzig. Allerdings merkt die Stadt es selbst noch gar nicht und bietet Kritikern wie dem Rechnungshof unnötige Angriffsfläche.

Auf den ersten Blick scheinen die Zahlen zum Leipziger Verkehr ganz normal. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) liegt mit knapp 40 Prozent im bundesdeutschen Mittelfeld. Der Anteil Busse und Bahnen ist mit rund 18 Prozent sogar nur hinteres Mittelfeld. Vorne mit dabei ist Leipzig beim Fahrradverkehr, der mit über 18 Prozent sogar etwas höher ist als in Berlin (17 Prozent). Rund 37 Prozent der Haushalte in Leipzig haben kein eigenes Kraftfahrzeug (Kfz).

Die Zahlen relativieren sich aber, wenn man die Bevölkerungsentwicklung der Stadt zugrunde legt. Leipzig hatte 1998 noch rund 450.000 Einwohner, 20 Jahre später sind es bereits 600.000 mit weiter steigender Tendenz. Keine vergleichbare Stadt ist in Deutschland in den letzten Jahrzehnten so gewachsen wie Leipzig. Städte und Ballungsräume in dieser Größenordnung und mit dieser Wachstumsdynamik zeigen in der Regel eine deutlich höhere Kfz-Dichte auf wie beispielsweise Düsseldorf, Frankfurt oder Stuttgart.

Leipziger sind nicht auf den eigenen Pkw angewiesen

Dies deutet an, dass sich in Leipzig heimlich, still und leise bereits ein Wandel im Verkehrsverhalten zeigt, denn es gibt Alternativen zum privaten Auto. Mit knapp 600 Carsharing-Fahrzeugen, davon über 100 als Freefloating-Angebote, ist eine solide Grundlage bereits gelegt. Mit 150 Kilometer Straßenbahnnetz verfügt Leipzig über ein sehr gut ausgebautes und leistungsfähiges ÖV-Netz, das die Stadt sehr gut erschließt, allerdings noch gut gefüllt werden muss. Denn mit einer durchschnittlichen Auslastung von gut 16 Prozent über alle Strecken, Linien und Zeiträume ist noch jede Menge Luft nach oben.

Digitale Poolingdienste ergänzen das Angebot an Bussen und Bahnen sehr sinnvoll. Die Auswertung der Fahrprofile sowie die Befragung der Kunden zeigt, dass diese digitalen Anrufsammeltaxis besonders in Leipzig in dieser Hinsicht ein Erfolgsmodell ist. Die Poolingquote, also die Zahl von Fahrten, in denen mehrere Fahrgäste beförderte werden, beträgt in Leipzig knapp 50 Prozent und erreicht am Wochenende im Vergleich zu anderen Städten mit durchschnittlich rund 65 Prozent wahre Spitzenwerte.

Besonders eindrucksvoll ist in Leipzig, dass solche digitalen Poolingdienste dazu dienen, die Schwachlastzeiten des ÖVs zu kompensieren. An Wochenenden und in den späten Abendstunden ist die Nutzungsfrequenz dieser Angebote sehr hoch. Samstags zwischen 23 und 2 Uhr transportieren die Fahrzeuge ein Drittel der Fahrgäste im Wochenverlauf.

Das Interessante: Rund 67 Prozent der befragten Nutzer verfügen über ein Fahrzeug im Haushalt, aber rund 40 Prozent der Befragten könnten sich in Leipzig vorstellen, das Auto abzuschaffen, wenn solche Poolingangebote dauerhaft verfügbar bleiben. Auf Basis der Umfragen lässt sich hochrechnen, dass in Leipzig ein Pooling-Fahrzeug rund 50 private Pkws ersetzen könnte.

Zurzeit werden im Stadtgebiet von Leipzig nur 65 Pooling-Autos zugelassen, der Betrieb läuft unter der Kontrolle der Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes und wird daher von der Stadt streng reglementiert. Wenn also statt der sehr begrenzten Zahl beispielsweise 1.000 Fahrzeuge zugelassen würden, dann könnten rechnerisch rund 50.000 Fahrzeuge durch Pooling-Angebote abgeschafft werden.

Ergänzt man noch die Berechnung, dass durch die Kombination aus unterschiedlichen Carsharing-Angeboten pro Fahrzeug laut Umweltbundesamt rund 15 Autos eingespart werden, dann könnte eine offensive Flächenbereitstellung solcher Angebote sofort Wirkung zeigen.

Nach Schätzung von Betreibern wäre in Leipzig für gut 1.200 Fahrzeuge eine Nachfrage vorhanden. Damit könnten weitere 18.000 private Kfz eingespart werden, insgesamt also 68.000 Fahrzeuge. Das ist rund ein Drittel des gesamten privaten Kfz Bestandes in Leipzig.

Noch immer genießt das Auto Privilegien

Die Grundlagen sind dafür gelegt, dass Leipzig die Zahl der privaten Autos deutlich und sofort zurückfahren kann, weil Alternativen verfügbar sind und genutzt werden. Die kompakte Stadtstruktur, die hohe Zahl von Radfahrenden sowie das um Car- und Bikesharing sowie durch digitale Poolingdienste ergänzte Netz an Straßenbahnen und Bussen, könnten die Stadt sofort in eine nachhaltige, staufreie und attraktive Verkehrszukunft beamen. Wenn es jetzt in Leipzig eine App für alle gäbe, wäre der Zugang zu den unterschiedlichen Angeboten noch leichter. Es kommt aber ein weiterer Aspekt hinzu, der in noch überhaupt keiner Stadt in Deutschland erreicht wurde.

Dem Vernehmen nach werden die Angebote des Freefloating-Carsharings sowie auch die des digitalen Poolings bereits jetzt in Leipzig nahezu auskömmlich betrieben. Leipzig gönnt sich dennoch immer noch sehr viel Platz für Autos, der Innenstadtring ist durchweg mehrspurig, eine Vorrangschaltung für Bahnen fehlt. Was wäre, wenn die Stadt die Privilegien des privaten Autos etwas zurückfahren würde?

Es könnte ein neues Verkehrsparadies mit starker wirtschaftlicher Strahlkraft entstehen. Leipzig, die eigentliche Stadt der Wende. Dann hätte die Stadt auch die Chance dem Europäischen Rechnungshof zu entgegnen, dass eine Förderung von Bussen und Bahnen alleine tatsächlich die Verkehrswende nicht garantiert, dass die nächsten Schritte aber bereits in der Umsetzung sind.

Die Autoren Andreas Knie und Lisa Ruhrort forschen am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) zu „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“.

Der Beitrag ist erschienen beim Tagesspiegel Background.

Gemeinsame Stellungnahme zu Kaufprämien für PKW

Berlin und München, Mai 2020. Die Coronakrise hat der deutschen Wirtschaft enorm den Wind aus den Segeln genommen. Stillstand halten hochindustrialisierte Systeme nicht lange aus. Eine gezielte Wirtschaftsförderung kann und muss helfen, damit Menschen weiter Arbeit haben und soziale und wirtschaftliche Systeme nicht noch größeren Schaden erleiden. Die Förderung der mobilitätsrelevanten Industrie ist hier ein guter Ansatz: Ausgaben können schnell und unbürokratisch getätigt werden und sind unmittelbar wirksam.

All das macht jedoch nur Sinn, wenn mit den Investitionen zukunftsfähige Arbeitsplätze erhalten oder geschaffen werden. Genau hier liegt die Chance der Krise: Ohnehin nicht mehr zeitgemäße Strukturen verschwinden schneller von der Bildfläche; zukunftsweisende Entwicklungen können entschlossener gefördert werden. Zusammengefasst muss also die Frage beantwortet werden: Wie schaffen wir mit einem Konjunkturprogramm für die mobilitätsrelevante Industrie jetzt ökonomische Wirkung, die unmittelbar attraktiv, nachhaltig effektiv und sozial und ökologisch wünschenswert ist?

Der in einigen Kreisen angedachte Vorschlag, den Kauf nahezu aller aktuellen Automobilmodelle zu fördern, kann keine sinnvolle Antwort auf diese Frage sein. Die ökonomische Wirkung wäre nur kurzfristig verlagert, die positive Verstärkung eines „Weiter so“ fatal für die ohnehin im Sinne der Zukunft der Mobilität innovationsschwache Automobilbranche und somit endgültig verhängnisvoll für die Zukunft des Standorts Deutschland. Und die Schäden an Klima und Umwelt und die Beeinträchtigung der urbanen Lebensqualität stoßen schon seit einiger Zeit auf immer größeren Widerstand.

Der hier skizzierte Vorschlag fordert daher, bei der Entwicklung dieses Konjunkturprogramms von zentralen Bausteinen einer wünschenswerten Mobilität der Zukunft auszugehen. Je nach Zielsetzung und Adressaten ergibt sich hieraus eine riesige Bandbreite an Möglichkeiten – die alle besser sind als die oben genannten Autokaufprämien:

  • Mit einem Mobilitätsbudget soll die Entwicklung kreativer Zukunftslösungen gefördert werden. Beispiele sind innovative Mikrofahrzeuge, Plattformen und autonome Lieferdienste, Design grüner Mobilitätsinfrastruktur in Kommunen und die Weiterentwicklung von Autohäusern zu Mobilitätshäusern und von Flughäfen zu Zentren für globales Lernen und globale Kultur.
  • Zur Verkehrsvermeidung soll der Ausbau der digitalen Infrastruktur gefördert werden, um Heimarbeit effektiver zu ermöglichen und Dienstreisen reduzieren zu können.
  • Kaufanreize sollen bei Fahrrädern, Lastenfahrrädern und E-Bikes, kleinen PKW mit alternativen Antrieben und umweltfreundlichen Bussen gesetzt werden.
  • Statt veralteter Fahrzeug-Großindustrie sollen KMU, Startup- und Einzelunternehmen gefördert werden, die innovative und nachhaltige Produkte aus dem gesamten Spektrum der Mobilität herstellen und vertreiben.
  • Bürger*innen sollen ein experimentelles Mobilitätsbudget erhalten, um alternative Mobilitätslösungen wie Sharing, E-Bikes oder Kleinstfahrzeuge auszuprobieren oder den ÖV zu nutzen.
  • Für Kommunen soll ein Innovationswettbewerb um zukunftsfähiges Infrastrukturdesign ausgelobt werden, z.B. eine Abwrackprämie für marode Bürgersteige und Radwege gezahlt werden.
  • Bahnhöfe sollen für eine bessere Erreichbarkeit dabei unterstützt werden, neue Schnittstellen zum Fahrradverkehr zu entwickeln.

Natürlich übersteigt die Summe der Vorschläge die finanziellen Möglichkeiten eines Konjunkturprogramms erheblich. Die Unterzeichner*innen wollen jedoch die Bandbreite der attraktiven Möglichkeiten aufzeigen. Wir fordern von der Politik, dass das Geld der Steuerzahler*innen sinnvoll eingesetzt wird, zum langfristigen Wohl von Gesellschaft und Wirtschaft. Deutschland soll die Chance nutzen, die die Krise bietet!

PDF-Download: Stellungnahme Verkehrtwende

Kontakt
verkehrswendebuero@wzb.eu
secrets@innovationsmanufaktur.com

Das Verkehrswendebüro ist eine Initiative einer Allianz aus Verbänden und Einrichtungen, die in den vergangenen Jahren großräumige Schaufensterprojekte und Modellvorheben verantwortet haben und die sich mit der Wissenschaft für die Verkehrswende engagieren.
Das Verkehrswendebüro hat seinen Sitz bei der Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und wird in seiner Projektarbeit unter anderem von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU) gefördert.

Die Innovationsmanufaktur GmbH arbeitet seit dem Jahr 2000 an privatwirtschaftlichen, öffentlich geförderten und selbst initiierten Projekten zur systematischen Entwicklung von Innovationen in den Kernbereichen Mobilität, Sport und Gesundheitsförderung. Kernkompetenz sind die eigene, in der Praxis erprobte und immer wieder verbesserte Methodik der Holistischen Innovation, die Innovation von Mensch und Gesellschaft her denkt, und der Aufbau und die Moderation von Innovationsnetzwerken.

www.verkehrswendebuero.de
www.innovationsmanufaktur.com

Eine der wenigen positiven Auswirkungen der Corona-Pandemie sieht man beim Blick aus dem Fenster: Die Straßen sind sichtlich leerer. Der Autoverkehr ist laut dem Institut der deutschen Wirtschaft seit März um 53,8 Prozent zurückgegangen, der Lkw-Verkehr um 26 Prozent.

Temporärer Radweg in Dortmund
Diese neue Situation sehen viele Experten als Chance, Verkehrskonzepte schneller umzusetzen. So ging in Dortmund ein Brief bei Oberbürgermeister Ulrich Sierau ein. Abgeschickt von zwölf Organisationen, darunter BUND, ADFC, Greenpeace, dem Bund Deutscher Architekten oder dem Seniorenbeirat der Stadt. Die Forderung: Der Straßenraum soll besser verteilt werden und mehr Platz für Radfahrer und Fußgänger bieten.

Wie das gehen soll? Dafür wird am Dienstag (19.05.2020) der rechte Fahrstreifen des Heiligen Wegs, einer Ausfallstraße im Osten der Innenstadt, abgesperrt und eine Stunde lang als Radweg genutzt. Ein Pilotprojekt, das einfach umzusetzen ist und Schule machen soll. In ihrem offenen Brief erwähnen die Organisatoren ähnliche Projekte in New York und Brüssel und fordern: „Dortmund kann das auch!“

Abstandsregeln auf Gehwegen schwer einzuhalten
Auch in Köln hoffen viele Menschen auf Rückenwind für die Verkehrswende. Da auf vielen Gehwegen die Corona-Abstandsregeln schwer einzuhalten sind, wird im Stadtteil Ehrenfeld temporär mehr Radverkehr auf die Straßen verlagert. Außerdem sollen zusätzliche Fahrradständer aufgebaut werden, um mehr Platz auf den Gehwegen zu schaffen.

Verkehrswende auch in Kleinstädten nötig
Neue Wege bei der Verkehrspolitik will man in Drolshagen bei Olpe gehen. Denn die Probleme der Großstädte gibt es auch hier: Lärm, Umweltbelastungen, Parkplatzknappheit. „Hier hat gefühlt jeder Haushalt zwei bis drei Autos“, sagt der Bürgermeister Ulrich Berghof. „Auch wir brauchen die Verkehrswende.“ Die Zeit dafür scheint günstig: In der 12.000-Einwohner-Stadt ist der Verkehr wegen Corona deutlich gesunken. Zudem ist Drolshagen zur Modellkommune für die Verkehrswende erklärt worden. Einen selbstfahrenden Bus gibt es dort schon, die Stadverwaltung nutzt Carsharing, weitere Konzepte werden erarbeitet.

Homeoffice könnte dauerhaft den Pendelverkehr reduzieren
Am Ende laufen aber alle Ideen auf ein Verteilungsproblem hinaus: Der Platz auf der Straße ist begrenzt, jede zusätzliche Radspur geht auf Kosten der Autofahrer. Und auch wenn Verkehrsforscher wie der Soziologe Andreas Knie eine deutliche „Pro-Fahrrad-Stimmung“ in den Städten wahrnehmen: Die Zahl der Autoneuzulassungen bleibt stabil. Ob sich das wegen Corona ändert? Zumindest die Pendlerzahlen dürften dauerhaft sinken. Wissenschaftler gehen davon aus, dass der Berufsverkehr auch nach dem Ende der Pandemie um 20 Prozent geringer ausfällt. Dem Homeoffice sei Dank.

Hier finden Sie den Beitrag

Eine Initiative des Verkehrswendebüros

Shutdown allerorten. Die Bilder der Militärlastfahrzeuge in den norditalienischen Städten hat die Dramatik der Lage auf grausame Weise verdeutlicht. Zur Bekämpfung der Covid 19-Pandemie hat auch Deutschland das öffentliche Leben runtergefahren. Betroffen ist davon ganz besonders der Verkehrssektor. Autohersteller und Zulieferindustrie, Touristikunternehmen, Airlines und Flughafenbetreiber verhandeln mit der Bundesregierung bereits über milliardenschwere Hilfsprogramme. Ziel ist die Abmilderung der wirtschaftlichen Auswirkungen, um die Branche zu retten. Die Vergangenheit wird also längst schon wieder in die Zukunft verlängert.

Die Krise trifft auch Kommunen mit großer Härte. Gewohnte Leistungen der Daseinsvorsorge im Verkehr sind gefährdet. Es droht ein Milliardenloch bei der Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs. Die Taxi-, Mietwagen- und Carsharingbetreiber melden hohe Verluste, die Vielfalt der Angebote ist gefährdet.

Auf der anderen Seite erleben Bürger*innen ihr Wohnumfeld, ihre Stadt, ihre Gemeinde ganz neu. Der Rückgang des Autoverkehrs führt zu besserer Luftqualität, weniger Lärm und neuen Freiräumen. Die drastische Verkehrsreduzierung schafft Perspektiven für die Fortsetzung der Verkehrswende. Der Weg aus dem Shutdown kann dazu genutzt werden, die Kernelemente eines zukünftigen Verkehrs zu definieren, der die Beweglichkeit der Menschen wiederherstellt, Arbeitsplätze sichert, neue schafft und dies alles in einer nachhaltigen Weise.

Auswege aus der Krise

Shutdown heißt auch Routinebruch. Es gilt jetzt zu handeln – für eine tiefgreifende Modernisierung des Verkehrssystems und der Verkehrsmittel. Die Anzahl der Pkw kann reduziert und der Antrieb auf Elektromotoren umgestellt werden. Durch die Verwendung von Fahrstrom aus regenerativen Energiequellen bieten sich gute Möglichkeiten der Verbindung der Verkehrs- und Energiewende. Die Verbesserung der Luftqualität und der Lärmbelastung steigert die Lebensqualität. Den Alternativen zum privaten Autobesitz kann deutlich mehr Raum gegeben werden. Dazu braucht es mehr Platz für den Fuß- und Radverkehr und ein besseres Angebot im ÖPNV, der als integriertes Tür-zu-Tür-Angebot an jedem Ort und zu jeder Zeit auf digitalen Plattformen attraktiver wird.

Kommunen sind die Game Changer, die Pioniere der Verkehrswende. Sie können spürbare wirtschaftliche Impulse setzen und auf lokaler Ebene die Rahmenbedingungen für den Mobilitätssektor zukunftsfähig ausrichten. Sie brauchen dazu aber politische Unterstützung, finanzielle Ausstattung und erweiterte Befugnisse.

Wir schlagen ein eigenes Reset-Programm der Verkehrswende durch den Bund vor, auf das sich die Kommunen bewerben können. Ziel des Programms ist es, die bereits geplanten und begonnenen Maßnahmen zur Bekämpfung der Klimakrise unter den neuen Umständen zu beschleunigen und damit nachhaltig Arbeitsplätze in der Verkehrsbranche zu sichern. Das Programm soll folgende vier Handlungskonzepte haben:

Energie- und Verkehrswende in den Kommunen verbinden
Die Kommunen werden bei der Umstellung von Fuhrparks und beim Ausbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge auf öffentlichen und privaten Flächen unterstützt. Der Aufbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge wird auch durch den Aufbau von Mobility-Hubs auf öffentlichen und privaten Flächen ergänzt, die idealerweise auch Solarstrom vor Ort erzeugen. Die Hubs sind multimodale Ankerpunkte für alle flexiblen und elektrifizierten Sharing- und Pool-Fahrzeuge und sollten für einen guten Umstieg direkt an wichtigen Haltestellen des ÖV liegen. Zur beschleunigten Umsetzung werden ebenso Planung, Errichtung und Betrieb standardisiert.

Bestandssicherung und Erneuerung des Öffentlichen Verkehrs (ÖV)
Der ÖV ist durch den Einbruch der Fahrgastzahlen und den drastischen Rückgang der Ticketeinnahmen als Teil der kommunalen Daseinsvorsorge existenziell bedroht. Zur Aufrechterhaltung der Grundversorgung der Bevölkerung mit öffentlichem Verkehrsangeboten soll ein Schutzschirm aufgespannt werden, der die ÖV-Unternehmen strukturell und finanziell absichert. Gleichzeitig müssen die Kommunen bei Programmen unterstützt werden, um die ÖV-Angebote qualitativ weiter zu entwickeln. Hierzu sollen auch digitale Plattformangebote, die den öffentlichen Verkehr um ein Tür-zu-Tür-Bedienelement erweitern und vom Aufgabenträger koordiniert werden, Betriebszuschüsse erhalten.

Neugestaltung des öffentlichen Verkehrsraums
Viele Kommunen sind bereits dabei, die innerstädtischen Verkehrsflächen neu aufzuteilen. Gemeinden, die privaten Fahrzeugen öffentliche Flächen entziehen und diese für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie für Aufenthaltsräume verfügbar machen, sollen durch Prämienzahlungen finanzielle Unterstützungen erhalten. Bestehende Pläne für Radschnellwege müssen sowohl finanziell – vor allem mit der Übernahme kommunaler Eigenanteile – abgesichert als auch in der Ausführung beschleunigt werden. Instrumente dafür sind ein Sicherungsfonds und eine zentrale Anlaufstelle für Hilfen bei Ausschreibungsverfahren und Bauüberwachung.

Errichtung von regulatorischen Experimentierräumen
Kommunen können einen Experimentierraum beantragen, der unter Maßgabe eines definierten Zweckes, der Beteiligung der Anwohner*innen sowie einer konstitutiven Evaluation rechtssicher ermöglicht wird. Ziel ist es, durch die Nutzung von Experimentierklauseln und Ausnahmebestimmungen die Ergebnisse von vielen Projekten und Laborvorhaben endlich umzusetzen und die Verwaltungsvorgänge zu beschleunigen und innovationshemmende Regeln insbesondere in der Baunutzungsverordnung, in der Straßenverkehrsordnung sowie im Personenbeförderungsgesetz temporär und räumlich begrenzt außer Kraft zu setzen.

Mit dieser Kombination aus finanziellen Absicherungen, Planungsunterstützung und neuen Gestaltungsräumen können die Kommunen die Krise als Chance für eine nachhaltige Verkehrslandschaft nutzen. Hierbei gilt es, bereits gemachte Erfahrungen und Ergebnisse vergangener Projekte zügig umzusetzen und auch in experimenteller Weise auszuprobieren.

Prof. Dr. Andreas Knie Leiter Verkehrswendebüro am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung

Für den Beirat:
Raimund Nowak Geschäftsführer Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg
Kurt Sigl Präsident Bundesverband eMobilität
Thomic Ruschmeyer Vorsitzender Bundesverband Solare Mobilität
Dr. Wolfgang Fischer Leiter Projekt- und Clusteraktivitäten Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive Baden-Württemberg
Gernot Lobenberg Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität eMO
Peter Lindlahr Geschäftsführer HySolutions GmbH, Innovative Antriebe für Hamburg
Hermann Horster Vizepräsident DGNB Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen

Pressemitteilung als PDF