Webinar

Förderprogramm des BMVI zum Ausbau und zur Erweiterung des Radnetz’ Deutschland

Mit bis zu 45 Mio. Euro unterstützt der Bund die Länder und Kommunen in den Bereichen Infrastruktur, Marketing und Digitalisierung für das Radnetz Deutschland und trägt damit zu einer nachhaltigen Gestaltung einer umwelt- und menschengerechten Mobilität und des Radtourismus bei. Mit dem Start des neuen Förderprogramms zum Ausbau und zur Erweiterung des Radnetzes Deutschland am 01.03.2021 fördert der Bund gezielt infrastrukturelle Vorhaben sowie auch Maßnahmen, die die Bekanntheit des Radnetzes Deutschland steigern. Das Radnetz Deutschland besteht aus den zentralen radtouristischen Achsen von nationaler Bedeutung: den zwölf ‚D-Routen‘, dem ‚Radweg Deutsche Einheit‘ und dem ‚Iron Curtain Trail‘ (Europa-Radweg Eiserner Vorhang).

Im Auftrag des BMVI bietet die Geschäftsstelle Radnetz Deutschland beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) ein Info-Webinar zum Förderprogramm Radnetz Deutschland für Antragstellende und Interessierte an. Die technische Organisation der Webkonferenz erfolgt durch die Fahrradakademie. Sie erhalten in der Online-Veranstaltung hilfreiche Erläuterungen, welche Maßnahmen förderfähig sind, wer antragsberechtigt ist und wie Sie die Fördermittel optimal für Ihr Vorhaben nutzen können. Darüber hinaus haben Sie die Möglichkeit in einer Frage-Antwort-Runde Informationen zur Umsetzung Ihrer Maßnahme zu erhalten.

Zeit: 14 – 15 Uhr

Einen umfassenden Überblick über die Rahmenbedingungen sowie den inhaltlichen Aufbau des Förderprogramms finden Sie auch unter dem Stichwort „Förderprogramme“ auf der Webseite des BAG unter www.bag.bund.de.

Bitte informieren Sie sich über die technischen Voraussetzungen zur Webinar-Teilnahme hier.

Datum: Montag, 19. April 2021

Veranstaltungsort:  Webinar

Anmeldeformular / Warteliste: 

Anmeldeformular Webinar: Deutschland wird Fahrradland – es geht weiter! (19.04.2021, Online)

Jahresprogramm: 2020/21

Teilnahmegebühr: Die Teilnahme ist kostenfrei, aber anmeldepflichtig. Die Teilnehmerzahl ist begrenzt, so dass wir eine frühzeitige Anmeldung empfehlen. Die Webinar-Unterlagen werden grundsätzlich nur an anwesende Teilnehmende ausgegeben. Eine Aufzeichnung im Nachgang steht nicht zur Verfügung.

Status: Noch freie Plätze

Tag: 19. April 2021, 14-15 Uhr

Tagespunkt: 

13:55 Uhr | Einlass in den Webinarraum

14:00 Uhr | Begrüßung und Einführung (Fahrradakademie)

14:10 Uhr | Fachvortrag Julia Wiegand, BAG

14:45 Uhr | Fragerunde / Q & A

15:00 Uhr | Ende der Veranstaltung


Typ: Veranstaltung

Veranstalter: Fahrradakademie – Vernetzung, Fortbildung und Informationen für Kommunen

Ansprechpartner: 
Simone Harms
Tel.: 030/39001-132
E-Mail: harms@difu.de

Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH
Fahrradakademie
Zimmerstraße 13–15
10969 Berlin

E-Mail: fahrradakademie@difu.de
Internet: www.fahrradakademie.de

Anmeldeschluss: Der Anmeldeschluss ist der Veranstaltungstag 10:00 Uhr.

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende (8) von Jörg Staude

Welche Zukunft hat der Verbrennungsmotor? Das fragen sich viele, die irgendwie mit dem Verkehr zu tun haben. Nur der jüngste Autogipfel gestern Abend im Kanzleramt nicht. Dabei gibt es für einen klimafreundlichen Autoverkehr sogar noch ein größeres Problem.

Elektroauto oder Verbrenner? Die Frage haben die Grünen zuletzt geschickt umschifft. Ab 2035 sollen nur noch emissionsfreie Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen verkehren – nein, das fordern die Grünen im Entwurf ihres Wahlprogramms nicht, sondern: Ab 2035 sollen nur noch emissionsfreie Fahrzeuge neu zugelassen werden.

Etwas mutiger als die Grünen gehen sieben Umweltverbände an die Sache heran. Sie verlangen in einem letzte Woche veröffentlichten Appell von den drei deutschen Autoherstellern VW, Daimler und BMW, spätestens 2030 in Europa keine neuen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr zu verkaufen.

Die Autobauer sollten ihre Produktion stattdessen auf „effiziente und verbrauchsarme Elektrofahrzeuge ausrichten“, heißt es in dem Verbändeappell, den unter anderem BUND, Nabu, Greenpeace, Germanwatch und die Deutsche Umwelthilfe (DUH) unterschrieben haben.

Der DUH scheint dabei auch 2030 nicht mutig genug zu sein. Die Umwelthilfe fordert in einer Art Zusatzvotum das Verbrenner-Aus schon für 2025. Ab dem Jahr dürfe es in Deutschland keine neuen Verbrenner mehr geben – zum Schutz des Klimas und der Arbeitsplätze in diesem wichtigen Sektor, sagte DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch. „Dieses klare Bekenntnis zum Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor ab 2025 erwarten wir insbesondere auch von Bündnis 90/​Die Grünen.“

Ohne ein ausdrückliches Verbrenner-Verbot – egal mit welchem Datum – wird es nicht gehen, meint auch Andreas Knie, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB). „In der Autoindustrie passiert nichts ohne gesetzlichen Rahmen. Bleifreies Benzin, Sicherheitsgurt, Katalysator sind nur wenige Beispiele, die niemals ohne staatliche Verordnung eingeführt worden wären“, listet der Sozialwissenschaftler auf.

Schärfere EU-Abgaswerte ab 2025

Zwar spreche alle Welt vom Ende des Verbrenners, so Knie, die deutschen Hersteller unternähmen aber noch immer alles, um entsprechende europäische Regelungen zu torpedieren. So arbeite der Verband der Automobilindustrie (VDA) „zurzeit gemeinsam mit dem Kanzleramt an einer Verzögerung der Euro-7-Abgasnorm, die tatsächlich das Aus für kohlenstoffbasierte Verbrennungsmotoren bedeuten würde“.

Die EU-Kommission will Ende dieses Jahres schärfere Abgasgrenzwerte beschließen, die 2025 in Kraft treten sollen. Dann soll zum Beispiel der Ausstoß von Stickoxiden im Stadtverkehr endlich auf verträgliche Werte sinken.

Zurzeit liegt der Grenzwert für Diesel-Pkw bei 80 Milligramm NOx pro Kilometer, für Benziner bei 60 Milligramm. Vorschläge sollen dabei vorsehen, dass neue Autos künftig nur 30 oder sogar nur noch zehn Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen dürfen.

Nach dem gestrigen, laut öffentlicher Darstellung weitgehend ergebnislosen Autogipfel im Kanzleramt warnte VDA-Präsidentin Hildegard Müller erneut vor einem Verbot des Verbrennungsmotors – auch mittels neuer CO2-Grenzwerte. Wenn die EU-Kommission diese Werte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge verschärfen wolle, müsse sie zugleich einen detaillierten Ausbauplan für eine E-Ladeinfrastruktur in ganz Europa vorlegen, verlangte Müller.

Zuvor hatte sich bereits Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gegen eine kurzfristige Verschärfung der EU-Abgasvorschriften im Rahmen der Euro-7-Norm ausgesprochen. Sein Ministerium werde sich bei der Euro-7-Debatte „sehr ablehnend positionieren“, kündigte Scheuer in der Zeitung Welt am Sonntag an.

Die EU solle sich auf die bestehenden Abgasvorschriften konzentrieren und keine Debatte über noch strengere Vorgaben führen. Die Grenzwerte müssten „technisch erfüllbar bleiben“, wird der Minister wiedergegeben.

„Wir haben vor allem zu viele Autos“ 

Mobilitätsexperte Knie wehrt sich allerdings dagegen, die Debatte auf die Frage „Verbrenner ja oder nein“ zu verkürzen. „Das Problem ist tatsächlich ein anderes: Wir haben einfach zu viele Autos“, betont Knie. 2022 würden in Deutschland 50 Millionen Pkw für 80 Millionen Einwohner bereitstehen.

„Wir brauchen andere Antriebe mit nachhaltigen Energien und vor allen Dingen: eine Deckelung der Fahrzeugmengen“, sagt Knie. So schlage das Umweltbundesamt eine Ausstattung von 150 Fahrzeugen für 1.000 Einwohner vor – weit weniger als heute. „Wir nähern uns gerade der 700er Grenze.“

Die schiere Menge der Fahrzeuge, die auf Deutschlands Straßen unterwegs sind, stellt tatsächlich eine Hürde dar. VDA-Präsidentin Müller behauptete kürzlich sogar, dass bei dem von den Grünen geforderten Verbrenner-Stopp ab 2025 rund 30 Millionen konventionelle Benziner und Diesel verschrottet werden müssten.

Das stimmt natürlich nicht, weil die Grünen das Verbot eben nur für neu zugelassene Fahrzeuge aussprechen wollen. Dennoch bleibt das klimapolitische Problem, dass 2035 dann noch Millionen meist gar nicht so alter Fahrzeuge als CO2-Schleudern unterwegs sein werden. Um das zu verhindern, sollen diese Fahrzeuge nach dem Willen der Auto- und der Mineralölbranche dann Biokraftstoffe oder E-Fuels tanken – oder vielleicht sogar eine Mischung von beidem.

Andreas Knie sieht auch das mit Skepsis. Bei Biokraftstoffen fehle es an Anbauflächen und bei den strombasierten synthetischen Kraftstoffen an regenerativen Energien in dem für die Flotte nötigen Umfang. „Die Bundesregierung hat den Zubau an Windkraftanlagen gestoppt und den Ausbau von Photovoltaik durch unglaubliche bürokratische Hürden eingedämmt„, erinnert Knie.

„Insofern wird es aus allen Perspektiven betrachtet sehr eng“, fasst der Experte zusammen. Auf dem Weg zum klimafreundlichen Autoverkehr müsse man sich deshalb auf eine „sehr lange Zeit des Übergangs“ einstellen.

Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie ist Mitglied des Herausgeberrats von Klimareporter°.

Quelle: https://www.klimareporter.de/verkehr/das-lange-aus-fuers-verbrenner-auto

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende / klimareporter, 24. Februar 2021. Geregelt werden Dienstreisen durch das Bundesreisekostengesetz – Klimaziele kommen darin nicht vor. Deshalb liegt es häufig an den Unternehmen und Institutionen selbst, wie nachhaltig Vorgaben und Praxis bei Dienstreisen sind. In der Corona-Pandemie erproben aber viele Organisationen neue Formen der Zusammenarbeit jenseits von Geschäftstrips. Von Sandra Kirchner

Weniger Dienstreisen und mehr Telekonferenzen – was für etliche Erwerbstätige Teil des Berufs war, findet derzeit kaum noch statt. Auf Geschäftsreisen – ob per Bahn oder mit dem Flugzeug – soll während der Pandemie weitgehend verzichtet werden.

Das ist auch beim Bundesverkehrsministerium so. Aufgrund der Sars-CoV-2-Pandemie seien alle nicht zwingend erforderlichen Dienstreisen zu unterlassen, heißt es auf Anfrage beim Ministerium. Derzeit würden verschiedene technische Systeme für Video- und Telefonkonferenzen zur Kooperation genutzt.

Allerdings seien auch schon vor der Pandemie Dienstreisen nur genehmigt worden, wenn „das Dienstgeschäft nicht auf eine andere Weise erledigt werden konnte“, schreibt das Ministerium auf die Frage, ob es Planungen für die Zeit nach der Pandemie gibt. Soll heißen: Ob Dienstreisen dann nach veränderten Kriterien stattfinden werden, ist dem Verkehrsministerium keine Überlegung wert.

Im Bundesumweltministerium ist man einen Schritt weiter. Das Ministerium, das derzeit ebenfalls auf Video- und Online-Konferenzen setzt, will die Erfahrungen aus der Corona-Pandemie auswerten und in neue Vorgaben für Dienstreisen einfließen lassen. „Alternativen zur Dienstreise, insbesondere die Online-Konferenz, werden auch künftig und in deutlich stärkerem Umfang als vor der Pandemie zum Einsatz kommen“, erklärt eine Sprecherin gegenüber Klimareporter°

Zudem sollen die Angestellten des Ministeriums bei ihren Dienstreisen, wenn möglich, mit der Bahn fahren. Seit Januar 2020 gilt der Vorrang der Bahnnutzung für die gesamte Bundesverwaltung. Das sei im Bundesreisekostengesetz so vorgeschrieben, sagt die Ministeriumssprecherin. Seit der Änderung des Gesetzes sei damit auch Nachhaltigkeit, speziell Klimaschutz, ein Kriterium für die Erstattungsfähigkeit von Reisekosten.

„Das Reisekostengesetz kennt keine Klimaziele“

„Geregelt werden Dienstreisen durch das Bundesreisekostengesetz, das Klimaziele leider nicht kennt“, meint dagegen die Verkehrsforscherin Anke Borcherding vom Wissenschaftszentrum Berlin. Deshalb hänge es häufig von den Unternehmen und Institutionen sowie den Einzelnen selbst ab, wie nachhaltig ihre Dienstreisen sind.

Noch 2019 sind Bundesbedienstete öfter geflogen als 2018. Insgesamt 265.823-mal stiegen die Beamt:innen und Angestellten der Bundesregierung und der knapp 120 Bundesbehörden im Jahr vor der Pandemie ins Flugzeug. Dabei wurden 213.942 Tonnen CO2 freigesetzt. Pikant daran ist die hohe Zahl der Kurzstreckenflüge mit über 200.000, was zum Teil daran liegt, dass Bundesministerien und etliche Behörden nach wie vor Dienstsitze sowohl in Berlin als auch in Bonn haben. 

Mit den neuen Vorgaben für den Bonn-Berlin-Verkehr, die ab 2020 der Bahn einen Vorrang einräumen, sollen die dienstlichen Flüge und damit die Treibhausgasemissionen um etwa 30 Prozent reduziert werden. Darüber hinaus kompensiert das Umweltbundesamt seit 2014 die Emissionen, die durch Reisen von Bundesregierung und -verwaltung entstehen, mit Zahlungen an Klimaschutzprojekte.

Auch Nichtregierungsorganisationen wollen ihren CO2-Fußabdruck aus Dienstreisen mindern und haben schon vor der Corona-Pandemie Vorgaben für Geschäftsreisen entwickelt. Beispielsweise hat Greenpeace Deutschland 2019 seine internen Richtlinien für Dienstreisen überarbeitet.

Mitarbeitende sollen prüfen, ob eine Dienstreise wirklich notwendig ist oder sie sich durch Videokonferenzen ersetzen lässt. Solange sich das Reiseziel innerhalb von 24 Stunden mit der Bahn erreichen lässt, sind sie angewiesen mit der Bahn zu reisen. Nur bei weiter entfernten Zielen darf geflogen werden – wenn die Geschäftsführung den Flug genehmigt. Trotzdem machten Dienstreisen bei der global agierenden Umweltorganisation einen nicht unerheblichen Anteil am CO2-Fußabdruck aus.

„Die Pandemie und die Arbeit aus dem Homeoffice hat uns zum Experimentieren gezwungen und viel schneller und deutlicher gezeigt, wie häufig Videokonferenzen physische Treffen ersetzen können“, sagt Benjamin Stephan von Greenpeace. Der Verkehrsexperte der Umweltorganisation rechnet damit, dass die Zahl der Dienstreisen nach Corona zwar wieder etwas ansteigen wird, aber wegen der neuen Dienstreiseverordnung und den Erfahrungen mit Videokonferenzen hält er ein Niveau wie vor der Pandemie für unwahrscheinlich.

Unternehmen erwarten bleibenden Corona-Effekt

In der vergangenen Dekade wuchs die Zahl der Geschäftsreisen aus Deutschland stetig, bis 2019 stieg sie auf 195 Millionen. Das war ein Plus von gut drei Prozent im Vergleich zum Vorjahr, heißt es beim Verband Deutsches Reisemanagement (VDR), der jedes Jahr Zahlen zu Geschäftsreisen vorlegt.

Getätigt wurden all die Business-Trips von 13 Millionen Geschäftsreisenden. Das zeigt aber auch, dass viele Erwerbstätige gar keine Geschäftsreisen machen – und andere dafür umso mehr. 

Mit rund 55 Milliarden Euro schlugen die Geschäftsreisen 2019 zu Buche – davon wurde knapp die Hälfte für den Transport ausgegeben. Fast zehn Milliarden zahlten Unternehmen und Organisationen für Dienstflüge, das sind 38 Prozent der Transportkosten. Wie viele dienstliche Flüge es waren, kann der VDR nicht sagen.

Aus Umfragen unter den VDR-Mitgliedern geht aber hervor: Ein Großteil rechnet damit, dass künftig nicht mehr so viel hin- und hergereist wird. Zwei Drittel der Befragten meinen, dass die Zahl der Geschäftsreisen um bis zu 30 Prozent abnehmen wird, etwa ein Fünftel erwartet einen Rückgang um bis zu zehn Prozent. Nur fünf Prozent glauben, dass die Zahlen wieder das Vor-Corona-Niveau erreichen werden.

Auch die Mitarbeiter:innen der Bundestagsfraktion der Grünen, deren Wähler:innen scheinbar besonders oft fliegen, wollen künftig weniger häufig in den Flieger steigen. „Es ist davon auszugehen, dass wir auch in Zukunft mit mehr Zuschaltungen zu Fraktionsveranstaltungen planen werden“, sagt Iris Throm von der Grünen-Fraktion. Wegen der sehr positiven Erfahrungen mit dem digitalen Austausch wollten die Abgeordneten solche Formate ausweiten.

Dieter Hilla vom Chemieriesen Bayer geht davon aus, dass es künftig weniger Dienstreisen geben wird. Der Konzern, der während der Pandemie ebenfalls auf Online-Konferenzen setzt, plant derzeit, wie die Zusammenarbeit nach Corona gestaltet werden soll. „Schon jetzt steht fest, dass wir auch dann wesentlich weniger Dienstreisen als früher haben werden“, sagt Hilla.

Auch ein Sprecher der Telekom sagt gegenüber Klimareporter°, dass sein Unternehmen künftig weniger Angestellte auf Geschäftsreisen schicken will – auch wenn sich nicht alle Kundentermine vor Ort vermeiden ließen.

Ohnehin scheinen sich größere Unternehmen leichter auf die veränderten Bedingungen durch Corona einstellen zu können. „Während der Pandemie hat sich gezeigt, dass Unternehmen sehr viel besser in der Lage sind, ihre Kommunikationsketten auf Video umzustellen“, sagt Andreas Knie, Experte für nachhaltigen Verkehr beim Wissenschaftszentrum Berlin (WZB).

Das WZB hat dazu Befragungen durchgeführt. Demnach ist die Wirtschaft viel experimenteller, setzt auf andere Kanäle und kann so Geschäftsreisen über Videokonferenzen besser kompensieren.

Wissenschaftliche Reputation muss sich neu erfinden

Deutlich schwerer tut sich aus Sicht von Knie die Wissenschaft. Internationale Netzwerke, Auftritte auf internationalen Konferenzen, Lehraufträge auf der ganzen Welt mit den damit verbundenen Flugreisen – im Extremfall für einen kurzen Auftritt auf einer Veranstaltung in Übersee – gehören zum wissenschaftlichen Alltag.

„Wissenschaftler gewinnen an Reputation, wenn sie ihr Netzwerk möglichst weiträumig ausgelegt haben. Dementsprechend beißt sich der Klimaschutz-Gedanke von weniger Dienstflügen mit dem bisherigen Reputationssystem der Wissenschaft“, sagt der Mobilitätsexperte.

Das sei eine große Herausforderung für die Wissenschaft, die erst jetzt anfange, über solche Fragen nachzudenken. Wissenschaftliche Reputation müsse um Nachhaltigkeitszeile erweitert werden. „Forschende müssen ihr globales Netz künftig deutlich anders organisieren – im Sinne von ‚weniger ist mehr‘. Das heißt also, dass es weniger Treffen geben wird, aber die müssen dann intensiver werden“, sagt Knie.

Eine Vorreiterrolle will dabei die Freie Universität Berlin einnehmen, die schon 2025 klimaneutral sein will und sich vorgenommen hat, ihre Emissionen aus Flugreisen entsprechend zu reduzieren. Mit etwa 5.800 Tonnen CO2 verursachen die Dienstflüge rund ein Drittel des gesamten Treibhausgasausstoßes der Uni.

Ende 2019 hatte die Hochschule in Berlin-Dahlem als erste deutsche Universität den Klimanotstand ausgerufen und weitreichende Handlungsziele formuliert. Der Bereich Mobilität ist ein Schwerpunkt des Nachhaltigkeitsmanagements.

Wie hoch das Potenzial von Treibhausgaseinsparungen durch weniger Dienstreisen ist, haben das Borderstep-Institut und der ökologische Verkehrsclub VCD ermittelt. Demnach könnte die Zahl der Geschäftsreisen künftig um ein Drittel niedriger sein als vor der Pandemie. Das würde in etwa drei Millionen Tonnen CO2 pro Jahr einsparen.

Das schlagen Anke Borcherding und Andreas Knie vom WZB für eine Dienstreise-Strategie vor: 

  • Innereuropäische Flugreisen sind nur in begründeten Ausnahmen möglich. Dafür sind Kriterien aufzustellen, zum Beispiel eine zumutbare Gesamt-Reisedauer per Zug.
  • Flugreisen sind nur in Verbindung mit einem Forschungsaufenthalt, Networking oder sonstigem Mehrwert zulässig und sollen nicht kürzer als 14 Tage dauern. Tages- oder Kurzaufenthalte sind ausgeschlossen.
  • Jede Flugreise muss aus dem Reisebudget kompensiert werden. Dadurch soll ein Bewusstsein für die realen Kosten von Flügen geschaffen und ein Umdenken angeregt werden.

Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie ist Mitglied des Herausgeberrats von Klimareporter°.
Quelle: https://www.klimareporter.de/verkehr/corona-wird-zum-einschnitt-fuer-dienstreisen

Ein Gastbeitrag von Raimund Nowak auf www.energie-klimaschutz.de, 17. Februar 2021

Das Drehmoment bezeichnet die Kraft, die etwas dreht. Wer ein E-Fahrzeug bewegt schätzt die schnelle Bereitstellung des maximalen Drehmoments eines Elektromotors. Verbrennungsmotoren brauchen deutlich länger, bis sie auf Touren kommen. Spät, hoffentlich nicht zu spät dreht sich die Entwicklung in Deutschland in Richtung Elektromobilität.

Wunsch und Realität

Im Jahr 2010 definierten Bundesregierung und Industrie in trauter Einheit ein ambitioniertes Ziel für die wichtigste Branche des Industriestandortes. Das Autoland Deutschland sollte im zweiten Jahrzehnt des 21. Jahrhundert an die Weltspitze der Elektromobilität geführt werden. Das Regierungsprogramm wollte die Bundesrepublik zum Leitmarkt für Elektroautos entwickeln und die deutschen Automobilkonzerne sollten nicht nur bei Verbrennern, sondern auch bei Stromfahrzeugen die Führungsposition einnahmen. Eine Million Elektroautos sollten bis zum Jahr 2020 in Deutschland auf der Straße sein.

„Von der angestrebten Million Elektroautos war nicht mal ein Viertel auf der Straße.“

Raimund Nowak

Am 1.1.2020 zählte das Kraftfahrtbundesamt für Deutschland rund sechs Millionen mehr PKWs als zu Beginn des Jahrzehnts. Von rund 47 Millionen Fahrzeugen fuhren rund 137.000 mit Strom. In Deutschland rechnet man auch die 102.000 Plug-In- Hybride zu den Elektroautos. Das Jahrzehnt, das den Umstieg in die Elektromobilität einläuten sollte, endete mit einem historischen Höchststand an PKW mit Verbrennungsmotoren. Von der angestrebten Million Elektroautos war nicht mal ein Viertel auf der Straße. So verfehlte man nicht nur die Technologieführerschaft in der Elektromobilität, sondern auch die Klimaschutzziele im Verkehrsbereich. Zweifelsfrei eine traurige Bilanz.

Anschluss verpasst?

Trotz vieler Bekenntnisse zum Fahren mit Strom gab sich die deutsche Automobilindustrie ohne Eile auf den Weg in Richtung Elektromobilität. Wer genauer hinsah konnte erkennen, dass die Autobranche mehr auf die Lebensverlängerung des Verbrennungsmotors und weniger auf den Umstieg zur Elektromobilität setzte. Viele Verantwortliche in der Politik stützen die Hoffnung auf eine Fortsetzung der Erfolgsgeschichte des Verbrennungsmotors, die dann durch synthetische Kraftstoffe als Benzin- und Dieselersatz nie ein Ende finden würde. Kein Wunder also, dass Deutschland Anfang 2021 nicht an der Spitze des elektrischen Feldes fährt, sondern damit kämpft, den Anschluss nicht zu verlieren.

Das Tempo der Elektromobilität bestimmen China mit seiner Macht als wachsender Automarkt und der Autohersteller TESLA mit seinem Technologievorsprung. Das chinesische Übrigens, wer die Luftqualität in den asiatischen Ballungsräumen wird das Interesse an lokal emissionsfreien Fahrzeugen verstehen. Die oft gehörte These, Elektromobilität mache nur Sinn, wenn der Fahrstrom aus erneuerbaren Energiequellen stamme ignoriert die Lage der unter Luftverschmutzung und Verkehrslärm leidenden Ballungsräume. Elektrofahrzeuge stoßen keine Schadstoffe aus und fahren relativ leise. Weltweit wollen urbane Zentren Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren aus ihrem Gebiet verbannen. Das wachsende Fahrzeugangebot wird diesen Trend noch verschärfen und schon jetzt ist erkennbar, dass der Transporter mit Dieselantrieb im städtischen Lieferkehr ein Auslaufmodell ist. Wer daran zweifelt sollte sich mit beispielsweise dem elektromobilen Engagement von Amazon beschäftigen. Joe Biden hat angekündigt, den über 600.000 Fahrzeuge starken Fuhrpark der US-Bundesbehörden auf E-Autos umzustellen. Daran sollte man sich hier mit einer europaweiten Beschaffungsinitiative für Kommunen ein Beispiel nehmen. Die Elektrifizierung öffentlicher Flotten gewährleistet einen zielgenauen Einsatz von Staatsmitteln und wie könnte man besser für die Elektromobilität werben als durch ihren Einsatz?

Auch andernorts entstehen Allianzen, die im Verkehrsbereich Entwicklungen vorantreiben, die man durchaus als Revolution bezeichnen könnte. Eine neue Generation von Personenkraftwagen wird gar nicht mehr für den privaten Besitz, sondern für den Verleih konzipiert und über Fahrassistenzsysteme verfügen, die dann bald das autonome Fahren ermöglichen. Die Wertschöpfung liegt dort weniger beim Fahrzeugbau und mehr in der Informationstechnologie. Niemand wird auf die Idee kommen, diese neue Fahrzeuggeneration mit Verbrennungsmotoren auszustatten. Der Wechsel vom Besitz zur Nutzung wird die Zahl der Autos reduzieren und dadurch den Städten Raum für Neugestaltung geben. Von spektakulären Umbauplänen, wie etwa für den Champs Elysee in Paris, ist ein gewaltiger Motivationsschub für die die gesamte urbane Szene zu erwarten. Nicht nur in der Antriebstechnologie, auch in der Stadtentwicklung dreht sich etwas.

Wer nicht konkurrenzfähig ist verschwindet

In der Elektromobilität geht es längst nicht mehr um das Ob, sondern nur noch um das Tempo der Transformation. Letzteres hängt maßgeblich von der Batterieentwicklung ab. Seit Jahren ist sich die Fachwelt einig, dass bei Unterschreitet einer Kostengrenze bei der Produktion von Batterien Elektroautos einen Preisvorteil gegenüber Verbrennern vorweisen können. Wir werden diesen Moment spätesten im nächsten Jahr erleben. Wie sich ein Automarkt entwickelt, wenn E-Fahrzeuge keine Kostennachteile für die Kunden bieten kann in Norwegen besichtigt werden. Dank staatlicher Eingriffe liegt in diesem skandinavischen Land der Preisvorteil bei den Strom-Fahrzeugen. Mittlerweile werden, trotz beschränkter Modellpalette dort mehr E-Autos als Benziner und Diesel verkauft. Wenn auch ohne Subventionen E-Autos günstiger als Verbrenner sind greifen die Gesetze des Marktes: Wer nicht konkurrenzfähig ist verschwindet.

„In der Elektromobilität geht es längst nicht mehr um das Ob, sondern nur noch um das Tempo der Transformation.“

Raimund Nowak

Insbesondere die US-Firma TESLA hat bewiesen, dass disruptive Entwicklungen auch in der Automobilbranche möglich sind. Als man in Deutschland die Eroberung der Weltspitze in der Elektromobilität als Ziel ausgab war der auf E-Autos spezialisierte Betrieb in Kalifornien in Europa kaum bekannt und wurde in Fachkreisen ob ihrer Fertigungsqualität belächelt. Heute kommt TESLA auf einen höheren Börsenwert als BMW und Daimler zusammen und kann am Ende mit seinem neuen Werk in Brandenburg sogar den entscheidenden Beitrag dazu leisten, dass Deutschland in diesem Jahrzehnt doch noch ein führender Standort der Elektroautoproduktion wird. Natürlich darf man die hiesigen Hersteller nicht zu früh abschreiben. Um erfolgreich zu sein müsste man jedoch die richtigen Lehren aus dem vergangenen Jahrzehnt ziehen und sich konsequent in Richtung Elektromobilität bewegen. Konsequent müssen wir auch bei der Bewertung der Wasserstofftechnologie sein. In den Marktsegmenten PKW- und leichte Nutzfahrzeuge bieten sie keine marktfähigen Lösungen.

Die Erderwärmung zwingt zum Tempo

Nicht allein der globale Wettbewerb, sondern insbesondere die Erderwärmung zwingt zum Tempo. Wer sich glaubwürdig der Klimakrise stellt muss nicht nur energieeffiziente Strom-Fahrzeuge bauen, sondern auch ein anderes Verkehrssystem anstreben. Der Markthochlauf bei Elektroautos bedarf der Flankierung durch den Aufbau von PV- und Windkraftanlagen. Im neuen Jahrzehnt schauen wir nicht allein auf die Zulassungszahlen der Elektroautos, sondern mit gleicher Intensität auf die Produktion des Fahrstroms im eigenen Lande und auf die Elektrifizierung des ÖPNV. Das wird nicht ohne eine breite Unterstützung durch die Bevölkerung. Die Bürgerinnen und Bürger entscheiden nicht nur an Wahlurnen über die politischen Rahmenbedingungen, sondern auch als Kunden über Marktchancen von Elektrofahrzeugen und das Funktionieren neuer Mobilitätskonzepte. Ich setze dabei nicht auf Verbote. Kostenbewusstsein und die Aussicht auf attraktivere Städte werden die Elektromobilität vorantreiben.

Veröffentlicht auf www.energie-klimaschutz.de
Stiftung Energie & Klimaschutz

Ein Gastbeitrag von Andreas Knie auf klimareporter.de, 17. Februar 2021

Zum Ende der Regierungskoalition nimmt die Verkehrspolitik doch noch Fahrt auf. Während die Reform der Personenbeförderung im Klein-Klein verharrt, könnte die Verordnung zum automatischen Fahren ein großer Wurf werden.

Das Jahr 2021 begann mit zwei verkehrspolitischen Gesetzesinitiativen, die kaum noch zu erwarten waren. Das Kabinett verabschiedete einen Gesetzentwurf zum autonomen Fahren, der in die Ressortabstimmung geht. Bundestag und Bundesrat debattierten die Novelle zum Personenbeförderungsgesetz (PBefG).

Zu der Novelle soll es kommende Woche eine Anhörung im Verkehrsausschuss geben. Nach den vielen Pannen dieser Regierungskoalition nimmt das Verkehrsministerium zum Schluss nochmals im Sinne des Wortes Fahrt auf. Doch die Kleinteiligkeit der Beförderungs-Branche droht die sich bietende Chance zu verstolpern.

Die beiden Reformvorhaben könnten in ihrem Gestaltungsanspruch unterschiedlicher nicht sein: Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes besteht vor allem aus dringenden Reparaturarbeiten. Erstmals sollen Pooling-Dienste, die Fahrwünsche auf digitalen Plattformen bündeln, legalisiert und neben Taxis und Mietwagen zum dritten Bestandteil des öffentlichen Verkehrsangebotes werden.

Bislang wurden Pooling-Dienste von Anbietern wie Clevershuttle, Moia, Viavan oder Door2Door in der Regel über eine Experimentierklausel sehr aufwendig und auch nur vorläufig genehmigt.

Diskutiert wird in der Branche – neben einer Reihe von Änderungen wie der Abschaffung der Ortskundeprüfung – besonders heftig die Frage nach dem Unterschied zwischen Taxi und Mietwagen. Sie wird im Gesetzestext weiterhin nicht wirklich geregelt.

Die Taxibranche hatte sich beschwert, dass Mietwagen-Anbieter ihre Preise frei bestimmen könnten und die dafür auferlegte Rückkehrpflicht zum Betriebssitz permanent unterlaufen wird. Mietwagen würden wie Taxis einfach mitten in der Stadt auf Fahrgäste warten.

Daher bestehe ein ungleicher Wettbewerb zwischen den konventionellen Taxis mit genehmigungspflichtigen Tarifen und den auf digitalen Plattformen organisierten Mietwagen-Angeboten wie vom US-Konzern Uber, die häufig viel günstiger sein könnten.

Dies hat bereits zu heftigen Verwerfungen geführt. Die Zahl der Taxis ist schon länger rückläufig und die Zahl der Mietwagenkonzessionen nimmt stetig zu. In Berlin beispielsweise stehen bereits 5.000 Mitfahrzeuge einer nur geringfügig größeren Zahl aktiver Taxis gegenüber. Das lässt sich im Stadtbild auch beobachten: Taxis werden zur Mangelware.

So bleiben private Autos übermächtig

Der Entwurf des neuen Personenbeförderungsgesetzes erlaubt nun erstmals auch Taxis, ihre Tarife flexibler zu gestalten. Die Rückkehrpflicht bleibt aber prinzipiell bestehen. Den Kommunen bleibt es am Ende überlassen, diese Regel aufzuweichen und beispielsweise Mietwagen-Anbietern verschiedene Betriebsstätten in einer Stadt zu erlauben, in die die Wagen dann zurückkehren könnten.

Aber was für die Branche wirtschaftlich relevante Fragen sind, ist für die Kunden im Grunde völlig unverständlich. Leute, die mobil sind, nutzen in der Regel Smartphones, immer öfter auch zur Bestellung von Taxifahrten. Ob ein Taxi oder ein Mietwagen vorfährt, ist für Kunden ohne Belang, entscheidend sind Verfügbarkeit, Preis und Zahlungsmodalitäten.

Das bilden die Regeln des Gesetzgebers aber nicht ab. Sie tun so, als sei man noch in einer analogen Welt. Die Frage ist doch: Was muss eigentlich reguliert werden und gibt es noch Gründe, Taxi- und Mietwagendienste zu trennen?

Entscheidend im Gesetz ist immer das „öffentliche Verkehrsinteresse“. Sicher: Der Markt allein regelt im öffentlichen Raum nichts, aber auch die staatliche Daseinsvorsorge, die dem öffentlichen Verkehrsinteresse maßgeblich zugrunde liegt, ist inhaltlich völlig unbestimmt.

Was ist eigentlich ein öffentliches Verkehrsinteresse? Die Branche hat darauf keine Antwort. Sie streitet lieber in kleinlichen Debatten um die Details der Regulierung. Bei Licht betrachtet kümmert sich die Branche um etwas, was keine große Relevanz hat.

Denn im Verkehrsmarkt spielen Taxis und Mietwagen kaum eine Rolle. Beispiel Berlin: Den rund 10.000 aktiven Taxi- und Mietwagen stehen 1,2 Millionen Pkw gegenüber. Noch krasser sieht das Verhältnis für ganz Deutschland aus: Knapp 100.000 Taxis und Mietwagen existieren neben 48 Millionen Pkw.

Während sich also die Branche um Rückkehrpflicht und Tarifbindung zankt, bleibt die Dominanz des privaten Autos übermächtig und lässt die Märkte für diese Branche klein bleiben – egal ob mit oder ohne Rückkehrpflicht.

So kann das private Auto immer noch ganz unbehelligt im öffentlichen Raum abgestellt werden, denn das gilt im Straßenverkehrsrecht als „Gemeingebrauch“. Dagegen muss alles, was gewerblich betrieben wird, entweder mit strengen Auflagen oder mit zusätzlichen Gebühren rechnen.

Öffentlicher Verkehr pflegt seine Nische

Das „öffentliche Verkehrsinteresse“ hat bis heute ein klares Ziel: Die Förderung von Besitz und Nutzung privater Kraftwagen – so wie es gesetzlich erstmals 1934 formuliert und bis heute nicht geändert wurde. Der öffentliche Verkehr, einschließlich der von Taxis, von Mietwagen und nun auch der von Pooling-Diensten läuft als Alibi gleichsam nebenher.

Das gilt erst recht für die Betreiber von Bussen und Bahnen, die von den Änderungen im Personenbeförderungsgesetz ebenfalls betroffen sind. Als zu Beginn der Reform über eine Aufweichung der gesetzlichen Grundlagen diskutiert wurde, hat die Branche jede Öffnung komplett weggeblockt.

Verkehrsunternehmen erlauben bis heute keinem anderen Verkehrsunternehmen, ihre Angebote mitzuvermarkten. So kann jedes Unternehmen ganz ungestört vor sich hin wursteln. Nutzer, die aus dem privaten Auto aussteigen wollen, benötigen weiterhin rund acht bis zehn Apps, um den gesamten öffentlichen Verkehr nutzen zu können.

Die Erfolgsgeschichte des Mobilfunks – ein Anbieter mit einem Service rund um den Globus – soll sich beim öffentlichen Verkehr nicht wiederholen. Die Branche will gar nicht mehr Kunden haben.

Bei einer Anhörung im Bundestag im Januar haben Verbandsvertreter die Strategie nochmals deutlich gemacht: Die jetzigen Angebote von Bus und Bahnen sollen gehalten und pandemiebedingte Fahrgeldausfälle von den Steuerzahlern kompensiert werden. Wachstum möchte die Branche nicht, denn gegen das Auto habe man sowieso keine Chance. Ein Anteil am Verkehrsmarkt von maximal zehn bis 15 Prozent sei „in Ordnung“.

Wer klein denkt, bleibt klein. Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes ist ein Spiegelbild des öffentlichen Verkehrs: Die Betreiber von Bussen und Bahnen möchten ihre Nische juristisch stabilisiert und öffentlich finanziert wissen. Die Anbieter von digitalen Plattformen akzeptieren den vorgegebenen Rahmen als Randerscheinung und streiten sich mit Taxi- und Mietwagenfirmen um Krümel, die abseits des großen Autokuchens verteilt werden.

Durchbruch beim autonomen Fahren

Ein Gedankenexperiment: Was wäre, wenn sich das öffentliche Verkehrsinteresse änderte und der private Autoverkehr eingedämmt und zurückgedrängt wird, weil er zu viele Ressourcen bindet, das Klima bedroht und die Ziele einer universellen Erreichbarkeit nicht mehr erfüllt? Wenn in den Städten der öffentliche Verkehr gemeinsam mit Pooling- und Sharingdiensten die Hauptlast der Mobilitätsangebote erbringen würde?

Das wäre keine Utopie. Um hier nochmals die Hauptstadt zu bemühen: Vor der Pandemie war an den öffentlichen Wegen in Berlin das Auto mit rund 24 Prozent beteiligt, der öffentliche Verkehr mit 28 Prozent und das Fahrrad mit rund 20 Prozent. Fußwege sowie Sharing- und Poolingdienste hatten zusammen einen Anteil von rund 18 Prozent. Der private Autoverkehr ist plötzlich in einer Minderheitenposition.

An der Stelle kommt die zweite Gesetzesinitiative ins Spiel, die das Bundeskabinett mit einem etwas sperrigen Titel auf den parlamentarischen Weg brachte: die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV).

Es fällt einem wirklich schwer zu glauben, aber das Verkehrsministerium hat kurz vor Toresschluss noch einen Coup gelandet. Zwar steht die Ressortabstimmung zur AFGBV noch aus und es gibt noch tausend offene Fragen wie die nach Datenschutz und Haftung – der Geist aber ist aus der Flasche.

Mit der Verordnung öffnet das Ministerium die Tür für den Betrieb „autonomer Flotten“ und geht damit weit über das hinaus, was die deutschen Autohersteller für gut und nützlich befinden.

Daimler, BMW, VW und Co wollen lediglich einen sehr kontrollierten Ausbau des automatischen Fahrens. Der Fahrzeugführer bleibt da immer der Herrscher der Reußen und kann nur ab und zu die Hände vom Steuer nehmen.

Das Ministerium geht einen Schritt darüber hinaus. Vorgesehen ist, dass der Betrieb eines Kraftfahrzeugs nicht mehr von einem Fahrzeugführer, sondern von einer „technischen Aufsicht“ kontrolliert wird, die nicht im Fahrzeug stationiert ist.

Selbstfahrende Autos für den öffentlichen Verkehr

Damit ist tatsächlich ein Paradigmenwechsel vom automatischen Fahren zum autonomen Betrieb möglich. Künftig können Autos als Fahrmaschinen für den öffentlichen Verkehr eingesetzt werden.

Autonome Fahrzeuge unterliegen keiner Steuerung durch einen Fahrzeugführer mehr, sondern folgen einem neu definierten öffentlichen Verkehrsinteresse: Jeder und jede kann sich abholen und bringen lassen, natürlich auf unterschiedlichem Servicelevel. Mal direkt, mal über Umwege, mal allein, mal im Pool, mal mit Gepäck und Kindern und für längere Strecken kombiniert mit Bussen und Bahnen.

Kein Auto müsste mehr 90 Prozent seiner Zeit herumstehen und einen typischen Besetzungsgrad von einer Person aufweisen. Das Auto wäre aus der Klammer des Privatbesitzes befreit: Mehr Mobilität für alle mit weniger Fahrzeugen.

Man ist schnell geneigt zu kommentieren: Alles gut, aber die Technik ist ja noch lange nicht so weit. „Robo-Taxis“ seien doch noch Science-Fiction. Wer allerdings mal nach Phoenix in Arizona schaut, dem wird nicht entgangen sein, dass die Zukunft schon da ist. Dort kann man heute schon in Fahrzeuge ohne Chauffeur einsteigen, und das im Regelbetrieb.

Es wäre also eine Chance für die Neudefinition des öffentlichen Verkehrs. Doch diesmal könnte nicht einmal das Haus Scheuer der Bremser sein, sondern die beharrliche Kleinteiligkeit der Branche des öffentlichen Verkehrs.

Veröffentlicht auf klimareporter.de

Ein Beitrag von Andreas Knie. 10. Februar 2021

Herrenfahrer, Selbstfahrer, Automatenfahrer

Im Frühjahr 1931 eröffneten in Berlin die „Kant-Garagen“ als ein neuer „Palast der Automobile“. Es handelte sich dabei nicht um ein Parkhaus, sondern um eine Art Hochgarage mit Tankstelle und vielerlei Serviceangeboten rund um das Automobil. Aber warum baut ein Investor in dieser Zeit eine solche Anlage mitten in der City? Ganz einfach: weil zu dieser Zeit in Berlin und auch anderswo kein Automobil ohne den dazu passenden Stellplatz zugelassen werden konnte.

Wer keinen Stellplatz hatte, konnte auch kein Auto besitzen.

Außerdem befand man sich gerade im Übergang vom Herrenfahrer zum Selbstfahrer. Bis weit in die 1920er Jahre ließen sich die Reichen und Schönen in ihren Fahrzeugen chauffieren. Wer sich ein Auto leisten konnte, der hatte auch einen Fahrer, der meist in Personalunion auch noch der Gärtner und der Hausdiener war. Erst langsam begann sich die Elite der Gesellschaft selbst hinter das Lenkrad zu setzen. Wegbereiter waren vor allen Dingen Kulturschaffende wie Bert Brecht oder emanzipierte Frauen wie Clärenore Stinnes, die am Anfang der 1930er Jahre das Selbstfahren populär machten und den Herrenfahrer langsam ablösten.

Das ging aber nicht ohne ein enges und gut funktionierendes Servicenetz, da die damaligen Gerätschaften den Betrieb des Öfteren versagten. Allerdings gab es kaum Autos. Man kann es sich gar nicht vorstellen, aber in ganz Deutschland waren 1930 knapp 270.000 Fahrzeuge zugelassen. Heute sind es mehr als 47 Mio. In der tosenden Stadt Berlin waren es knapp 80.000 Einheiten, was im Vergleich zu den 1,2 Mio. Fahrzeugen im Jahre 2020 nahezu niedlich wirkt.

Die Nationalsozialisten, die den Autobesitz als Teil vom privaten Glück definierten und mächtig voranbrachten, sorgten mit der „Reichsgaragenordnung“ dafür, dass die Zahl der notwendigen Stellflächen sozusagen gesetzlich erzwungen in ausreichender Menge bereitgestellt werden musste.

Jedenfalls blieb das Dauerparken eines Fahrzeuges im öffentlichen Raum verboten. Erst in den 1960er Jahren, als die Zulassungszahlen durch eine Reihe von steuerlichen Erleichterungen und weiteren gesetzlichen Privilegien deutlich zunahmen und die Zahl der Abstellmöglichkeiten nicht Schritt halten konnte, begannen immer mehr Menschen und Gewerbetreibende ihre Fahrzeuge einfach auf der Straße abzustellen und einen „Laternenparkplatz“ zu wählen.

Als der Bremer Senat dies mit dem Hinweis auf das bestehende Recht verbieten lassen wollte, klagte sich ein Unternehmer bis zum Bundesverwaltungsgericht durch und erreichte, dass ab 1966 die immer mehr um sich greifende Praxis des öffentlichen Abstellens legal wurde. Die Argumente des Gerichts:

Wenn der Staat möchte, dass mehr Autos in den Verkehr gebracht werden, die Zahl der dazu notwendigen privaten Parkmöglichkeiten aber nicht ausreicht und sich bereits sehr viele dieses Recht einfach angeeignet haben, dann ist es jetzt legal.

Diese Art von Mobilität hat uns einen extrem raumgreifenden und entfernungsintensiven Lebensstil ermöglicht, weil mit dem Auto im Kopf die Lebens- und Arbeitsplanung praktisch ohne Rücksicht auf den konkreten Ort zu schaffen war. Für die Stadt- und Regionalplanung und den Siedlungsbau hat diese Art von Bewegung viele Optionen eröffnet: Städte konnten funktional getrennt, Wohnen, Arbeiten und Vergnügen räumlich auseinandergelegt werden.

Unter dem Motto Licht, Luft, Sonne war die Entstehung von Großsiedlungen am Stadtrand möglich. Doch mittlerweile ist aus dieser Lust an ungebundener Beweglichkeit eine wahre „Raumlast“ geworden, mit extrem hohen Kosten für die Umwelt sowie auch für die Einzelnen.

Das Automobil zum Selbstfahren, dass jederzeit und überall bereitgestellt werden soll, kommt an seine objektiven Grenzen.

Ein Konsum- oder Investitionsgut, das zu rund 90 Prozent seiner Zeit steht und bei Fahrten einen Besetzungsgrad von 1,01 Menschen bei durchschnittlich 5 Sitzplätzen aufweist und wenn man es neu kauft, auch noch nach nicht einmal drei Jahren rund die Hälfte seines Wertes verloren hat, kann das Auto keine Zukunft als Massenverkehrsmittel haben.

Und in der Tat: während sich die älteren Herren der deutschen Automobilwirtschaft nicht vorstellen können, dass die Zeit des selber Schaltens, Kuppelns und Lenkens vorbei sein wird, ist die Zukunft längst schon von der Gegenwart verschluckt worden. Es geht ganz einfach:

Man drückt auf einen Knopf und „bestellt“ sein Fahrzeug. Man kann zwischen ganz unterschiedlichen Qualitäts–und Preisklassen wählen: Exklusiver, schneller Transport oder Poolingfahrten für kleines Geld mit längerer Wegstrecke. Es kann bis zum nächsten großen Hub gehen und dann mit der Bahn weiter – oder aber auch direkt von Tür zu Tür. Man muss keinen gigantischen Fuhrpark in Tiefgaragen oder P&R-Plätze oder gar Parkplätze in den Städten bereitstellen und gewinnt mehr Raum bei einer viel effizienteren und bequemeren Transportart.

Nach ersten Berechnungen lässt sich damit die Zahl von heute rund 500 Fahrzeugen auf 50 pro 1.000 Einwohner reduzieren (vgl. Canzler et al. 2018). In einer Reihe von Projekten wird in Deutschland – außerhalb der Automobilindustrie – bereits daran probiert. Vor allen Dingen in ländlichen Regionen können diese Shuttles jetzt schon fast alles, was man braucht.

Würde man bei der Siedlungsplanung nicht immer den Stellplatz im Kopf haben, sondern sich auf die Mobilitätsfunktion konzentrieren und die Wege- und Erschließungsplanung anpassen, könnten die Shuttles schon Alltag sein. Überraschend ist die extrem hohe Akzeptanz bei Älteren wie bei Jüngeren für solche Fahrzeuge.

In den USA geht man gar nicht erst den Umweg über die Konstruktion neuer Wägelchen, sondern nimmt den bestehenden KFZ-Bestand und baut diesen durch neues Equipment zu „Robotaxis“ um: heraus kommen dann autonome Flotten, die sich selbst disponieren und von einem Automatenfahrer überwacht werden.

Die Berliner Kant-Garagen werden gerade saniert und suchen noch eine neue Bestimmung. Aus dem Palast der Automobile könnte ein Palast der Mobilität mit einer klaren Botschaft werden:

Kein Selbstfahren mehr, keine privaten Autos, die parken und abgestellt werden müssen, stattdessen werden sie digital vernetzt und automatisiert betrieben.

Der Gastbeitrag ist im Original in der Mitgliederzeitung des wohnbund e.V erschienen.

Unter der Schirmherrschaft des schleswig-holsteinischen Verkehrsminister Dr. Buchholz hat sich der erste Mobilitätskongress SH (19.-27. Februar 2021) auf die Fahnen geschrieben, engagierte und interessierte Akteure aus ganz Schleswig-Holstein zu vernetzen: In verschiedenen Formate können Sie sich über Strategien und Pionierprojekte zur Verkehrswende austauschen, um so miteinander und voneinander zu lernen. Unter der Fragestellung „Wie können wir einen Beitrag zu einer klimafreundlichen Verkehrswende in Schleswig-Holstein leisten“ stellen Referent*innen aus der Praxis gute Beispiele vor, die sich in fast jeder Kommune initiieren und umsetzen lassen.

Dabei reicht das Themenspektrum von Elektromobilität und Mobilitätsmanagement über Radverkehrsinfrastruktur und ÖPNV bis hinzu Sharing-Modellen, Autonomen Fahren und Mobilitätsverhalten im Allgemeinen. Vom Carsharing bis zum Radschnellweg, vom schulischen Mobilitätsmanagement bis zu kommunalen Fördermitteln.

Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro hält den Abschlussvortrag.

Programm und Anmeldung
verkehrswende-sh.de

Flotten der Kommunen, der Länder und des Bundes zügig elektrifizieren
Europa sollte sich ein Beispiel an Joe Biden nehmen

Die Ankündigung des neuen US-Präsidenten, die rund 650.000 Fahrzeuge der Bundesbehörden durch Elektroautos zu ersetzen hat in der globalen Elektromobilitätsdiskussion für Aufsehen gesorgt. Zum einen hat Joe Biden die Förderung der Elektromobilität in den Kontext der Konjunkturbelebung gestellt. Ein Kontrast zu vielen Aussagen von Politikern in Europa, die den Umstieg auf Elektromobilität in Verbindung zu Arbeitsplatzverlusten kommunizieren. Nicht selten wird dabei die Erwartung geschürt, man würde durch den Verzicht auf den Bau von Elektrofahrzeugen Arbeitsplätze in der Industrie sichern. Das Gegenteil ist der Fall: die Standorte, die keine Elektroautos produzieren, werden mittelfristig gar keine Fahrzeuge mehr bauen. Joe Biden hat seine Elektroauto-Initiative als Bestandteil der Buy American Strategie platziert und betont, dass die “sauberen Elektrofahrzeuge in Amerika von amerikanischen Arbeitern“ gebaut werden sollen. Joe Biden kann nur über die Fahrzeuge in den Bundesflotten entscheiden. Bereits seit September 2018 existiert auf der kommunalen Ebene eine Initiative für den gemeinsamen Einkauf von Elektroautos für kommunale Flotten. Die Climate Mayors Electric Vehicle Purchasing Collaborative hat mittlerweile von rund 250 Städte und Regionen eine Erklärung zum Kauf von mehr als 4.000 Elektroautos eingesammelt.

Im Bereich der Flottenelektrifizierung in Europa sind vergleichbare Aktivitäten nicht zu erkennen. Auf der nationalen Ebene existieren mancherorts unverbindliche Flottenziele und auf der kommunalen Ebene existiert ein höchst unterschiedliches Bild. Einige Städte haben bereits über 30 % ihrer Flotten elektrifiziert. Mit Sicherheit wäre der Elektroanteil in den kommunalen Flotten deutlich höher, wenn der Markt mehr Modelle und eine bessere Verfügbarkeit bieten würden. Da bis 2020 die deutschen Autohersteller vollelektrische Fahrzeuge in geringer Stückzahl produzierten und sich vor Großbestellungen eher fürchteten sind von dieser Seite keine Anstrengungen unternommen worden, Bund, Ländern und Kommunen Elektroautos zu verkaufen. Mit steigenden Produktionsziffern der europäischen Hersteller und der wachsenden Konkurrenz aus Asien dürfte sich die Situation rasch ändern.

Allerdings sollte man jetzt nicht nur – wie Joe Biden – ambitionierte Ziele formulieren, sondern eine kluge Strategie zur Umstellung der öffentlichen Flotten auf Elektrofahrzeuge formulieren. Im Mittelpunkt werden dabei sicher die PKW und leichten Nutzfahrzeuge in den Kommunen und kommunalen Betrieben stehen. Da die Fahrprofile bekannt sind, kann man die Umstellung auf E-Antriebe gut steuern. Die überwiegende Zahl der Fahrzeuge ist täglich weniger als 40 KM am Tag unterwegs. Zur Verbesserung der Klimaeffekte und der Kosten sollte man die Batteriekapazität der Kommunalfahrzeuge den Fahrleistungen anpassen. Sie können mit kleineren Batterien versehen werden. Das spart Energie und Ressourcen bei der Produktion, Kosten beim Erwerb und wegen der Gewichtsreduzierung auch Fahrstrom beim Einsatz. Es bietet sich geradezu an, für die öffentlichen Flotten Modelle mit kleiner Batterie (eine Reichweite um die 100 km ist in der Regel ausreichend) zu fertigen. Zur weiteren Kostensenkung wäre ein Höchstmaß an Standardisierung bei der Ausstattung der Fahrzeuge anzustreben. Mit Blick auf die gesamte Europäische Union könnte man eine große Nachfrage nach kleineren E-Autos generieren. Diesem Segment wurde bisher zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Hier droht wohl auch die stärkste Konkurrenz der Wettbewerber aus Asien. Für spezielle Anwendungen im Kommunalsektor bieten sich bieten sich im Zuge der Elektrifizierung viele Chancen für spezialisierte Unternehmen. Hier sollte eine engere Zusammenarbeit in der Produktentwicklung zwischen Herstellern und Anwendern in den Kommunen organisiert werden.

Natürlich wird man sich bei der europäischen Beschaffungsinitiative an das Vergaberecht und die Wettbewerbsregeln halten müssen. Da geht es aber Joe Biden und den US-Städten nicht anders. Das Verkehrswendebüro hat bereits im Jahr 2020 eine europäische Beschaffungsinitiative gefordert. Nach Veröffentlichung der Pläne in den Vereinigten Staaten wäre es sicher sinnvoll, sich auch in Europa intensiver mit der Sache zu beschäftigen.

Text in der Erklärung „Mit der Verkehrswende aus der Krise“: PKW, leichte Nutzfahrzeuge und Busse mit Verbrennungsmotoren sollen in den kommunalen Flotten durch Fahrzeuge mit elektrischen Antrieben ersetzt werden. Auf diesem Wege kann die Zahl der E-Fahrzeuge im Bund und in der Europäischen Union zügig erhöht und ein signifikanter Beitrag zur Einhaltung der Flottengrenzwerte geleistet werden. Innovativen Anbietern in der EU eröffnen sich auf diesem Weg neue Marktchancen. Auf der Basis bestehender Erfahrungen soll eine gemeinsame Beschaffungsinitiative von Kommunen den administrativen Aufwand reduzieren und die notwendige Planungssicherheit bei den Herstellern schaffen.

Autor:
Raimund Nowak war von 2009 bis 2020 Geschäftsführer der Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg. In dieser Funktion hat er eine größere Zahl von nationalen und europäischen Modellvorhaben verantwortet. Dazu gehört der Aufbau einer der größten kommunalen Elektroautoflotten in Europa. Im Zuge des EU-Projektes „promoting eletric mobility in urban europe“ hat er 2020 den Vorschlag einer europäischen Beschaffungsinitiative vorgelegt.

Der Mann sieht der Welt geradewegs ins Antlitz, als wäre sie für sein Belieben da und nach seinem Geschmacke gestaltet. Die Frau schaut sie mit einem Seitenblick an, der voll hintergründiger Gedanken, ja voll Misstrauen ist.

Virginia Woolf, englische Schriftstellerin

Das Auto als Symbol männlicher Dominanz

Das Auto galt als Versprechen des sozialen Aufstiegs, der individuellen Freiheit und Unabhängigkeit. Technische Innovationen sollen das Automobil immer etwas schneller, größer, effizienter machen. Alles Attribute, die eng mit einem traditionellen Männlichkeitsbild und auch mit männlichen Lebensläufen verknüpft sind (vgl. u.a. Aljets 2020). Das Auto sozusagen als Bestandteil männlicher Identität oder um es mit Judith Butlers Worten zu formulieren: als männliche Praktik bzw. Performance.

Diese Zuschreibung fußt auf einem System, das Männern den Zugang zu allen öffentlichen Angelegenheiten, wie zur Erwerbstätigkeit, sichergestellt hat und für die sie möglichst schnell und effizient mobil sein müssen. Frauen hingegen halten sich am besten Zuhause auf und gehen unbezahlter Reproduktionsarbeit nach. Dem liegt eine Trennung von Öffentlichkeit und Privatheit zugrunde, durch die Gesellschaft in einen männlich-öffentlichen und weiblichen-privaten Raum aufgeteilt und vergeschlechtlicht wird.

Mobilität, so wie sie heute ausgestaltet ist, dient überwiegend männlich-öffentlichen Bedürfnissen.

Auch wenn diese Einteilung heute durchlässiger ist, zeigt sie sich verkehrsstatistisch eindeutig: Die Wegzwecke von Frauen sind überwiegend alltägliche Erledigungen oder die Begleitung von mobilitätseingeschränkten Personen, also Tätigkeiten, die eher dem Privaten zugeschrieben werden. Männer hingegen sind am häufigsten auf dem Weg zur Arbeit oder Ausbildung unterwegs und das am liebsten mit dem Auto (vgl. MiD 2017: 64).

Das Auto war eine Befreiung von bisher wahrgenommenen Abhängigkeiten […]. Man war nicht mehr unmittelbar an die Örtlichkeit gebunden und konnte sich aus räumlichen und sozialen Zwängen gleichermaßen befreien. Alles ganz selbstverständlich.“ Nicht ganz so selbstverständlich galt das für Frauen, die sich die neue Selbstständigkeit, wie so vieles, erst erkämpfen mussten und immer noch tun. In Saudi-Arabien dürfen Frauen seit 2018 Auto fahren, nachdem sie dafür seit über 10 Jahren in Bewegungen wie „Women2Drive“ – nicht ohne Konsequenzen – eingetreten waren. „Befreit“ sind sie seitdem jedoch nicht.

Es ist nur allzu verständlich, dass Frauen sich den Spielregeln der öffentlichen Sphäre anpassen und jetzt auch gern eine Karriere oder eben ein großes Auto (weil es in Anbetracht des Zustands des öffentlichen Verkehrs oft auch einfach praktischer ist) haben wollen.

Mehr noch werden Frauen gezielt als Markt von großen Autokonzernen angeworben und zu neoliberalen Komplizinnen gemacht.

Diese Konzerne eignen sich dabei auch gern feministische Kämpfe an und schmücken sich mit Diversity Konzepten, binden Frauen und People of Color in ihre Marketing-Konzepte ein, um die Verkaufszahlen zu erhöhen. Das alles heißt jedoch noch lange nicht, dass Frauen im Verkehrsbereich gleichberechtigt sind, nur weil sie jetzt auch SUV fahren und die Umwelt verschmutzen.

Der Gender Gap in allen Bereichen der Automobilindustrie zeigt, dass die Branche eine der letzten Bastionen ausschließlich für Männer zu sein scheint: 34 Prozent Frauen-Anteil an allen Leitungsfunktionen im BMVI (Gleichstellungsindex 2018), 33 Prozent der Frauen sind in der Stadtplanung tätig (DAB 2019), nur 5,6 Prozent der Frauen auf Vorstandsposten in den 50 größten Verkehrsunternehmen (DIW 2017) und 20,7 Prozent der Frauen arbeiten insgesamt im Sektor Logistik, Transport und Verkehr (DVZ 2019). Verkehrspolitik und die Zukunft des Autos werden von Männern für Männer gemacht und die männliche Dominanz in der Automobilindustrie, Stadtplanung, Politik und Gewerkschaften sichert somit auch die Vorherrschaft des Autos auf den Straßen ab. Andere Verkehrsteilnehmer:innen müssen dem dominanten Auto weichen. Mit Blick auf die Unfallstatistik wird klar:

Straßen werden von Männern gebaut und Frauen sterben auf ihnen:

Quelle: Changing Cities

Das Versprechen vom sozialen Aufstieg durch das Auto ist schon lang nicht mehr gültig (vgl. Canzler et al. 2018), was bleibt sind rasende Männer, die auf ihrer Freiheit hinterm Steuer bestehen.

Jobsicherung für Männer

Diese Männerbündelei lässt sich nur schwer durchbrechen. Trotz der massiven Absatzprobleme der Automobilindustrie und aller klimapolitischen Forderungen der letzten Jahre sowie absehbaren Folgekosten des Emissionsausstoßes des motorisierten Individualverkehrs fordern Politik und Gewerkschaft Konjunkturpakete und den Erhalt des privaten Pkws.

Was als Wirtschaftssicherung verkauft wird, ist eigentlich Jobsicherung für zumeist Männer, die überwiegend von den Hilfen profitieren.

Das zeigen die Berechnungen der Politikwissenschaftlerin Claudia Wiesner (vgl. Hassenkamp 2020). Es geht um Arbeitsplätze, die seit Jahrzehnten sehr gut entlohnt werden, weil sie von einem patriarchalen System, das ihnen kostenlos den Rücken für die Lohnarbeit freihält und nicht zuletzt der Ausbeutung der Natur, profitiert haben. Anders gesagt: Die Prosperitätsschübe der Automobilindustrie beruhen immer auch auf „sozialen Hierarchien, auf Klassen- und Geschlechterverhältnissen“ (Dörre 2019: 13). Es handelt sich hierbei um eine Industrie, deren kapitalistische und ausbeuterische Struktur nicht mit dem Anspruch auf Gerechtigkeit und Klimaschutz zu vereinbaren ist. Dennoch halten die männlichen Spitzenpositionen in Gewerkschaft und Politik weiterhin am privaten Pkw fest.

Nach wie vor zentriert sich der Diskurs vor allem auf die klassischen Berufe im produzierenden Gewerbe. Jedoch war eine der ersten Maßnahmen der Automobilindustrie, um den Gewinneinbruch abzufedern, Arbeitsplätze in sogenannten Unterstützungsfunktionen wie im Personalmanagement, in der Marketing- oder Rechtsabteilung zu reduzieren (vgl. Niethammer 2019).

Das sind vor allem die Bereiche, in denen überwiegend Frauen in der Mobilindustrie tätig sind.

Hinzu kommt, dass Frauen auch noch im Durchschnitt weniger verdienen, häufiger befristet und Teilzeit beschäftigt sind als ihre männlichen Kollegen. Darüber hinaus waren Frauen traditionell schon immer von prekären Arbeitsverhältnissen betroffen und jetzt müssen plötzlich mehrere Konjunkturpakete dafür herhalten, um die Arbeitsplätze von Männern zu sichern. Die „Sicherheitsinteressen von Beschäftigten [führen] zur Konservierung des Bestehenden“, wobei Umweltpolitik gern gegen die Arbeitsplätze von Männern ausgespielt wird. Eine betriebliche Sicht auf den Klimawandel und den Abbau von Stellen in der Automobilindustrie ist auch eine Geschlechterfrage.

Transformation ja, aber bitte ohne die eigenen Privilegien aufgeben zu müssen

Woran liegt es also, dass anders als alle anderen Sektoren nur der Verkehr noch keine Emissionseinsparungen erzielen konnte? Es sind männliche Herrschaftsverhältnisse, die ihre eigenen Interessen und die Privilegierung des Autos weiterhin absichern. Wenn sich ab morgen allerdings nur noch Frauen im Verkehr bewegen würden, kämen wir einer Verkehrswende und autofreien Innenstädten ein ganzes Stück näher. Frauen nutzen und besitzen seltener ein Auto (vgl. MiD 2017: 51), fahren öfter Fahrrad oder gehen zu Fuß und mehr als die Hälfte aller Nutzer:innen des ÖV sind Frauen. In Deutschland sind nur 32 Prozent aller Neuwagenkäufer:innen weiblich. Hinzu kommt, dass Frauen mehr Wert auf Autos mit geringerem Verbrauch und Schadstoffausstoß legen als Männer.

Die Verkehrswende hat bisher meistens männliche Bedürfnisse im Blick, was unter anderem die Nutzungszahlen von Car-Sharing-Angeboten zeigen: So sind über 60 Prozent der Carsharing-Nutzer:innen Männer, was sich darauf zurückführen lassen könnte, dass Frauen andere Mobilitätsbedürfnisse haben. Um nur mal ein Beispiel aufzuzeigen:

Quelle: Twitter | Metropolis

Ein weiteres Beispiel ist die Ablehnung der CO2-Steuer, da sie sozial nicht verträglich sei. Diese Argumentation lässt jedoch außer Acht, dass Frauen und Menschen aus den ganz unteren Einkommensschichten zumeist sowieso kein Auto besitzen. Von einer steuer- und abgabenpolitischen Verkehrswende wären also vor allem Männer aus mittleren Einkommensschichten betroffen.

Genauso ist auch der Wandel hin zu emissionsfreien Antrieben und insbesondere zur E-Mobilität als alleinige Maßnahme für eine nachhaltige, ökologische Verkehrswende zu kurz gedacht.

Die ausschließliche Elektrifizierung der Fahrzeugantriebe bzw. eine Antriebswende werden die Platz- und Ressourcenkonflikte nicht lösen.

Ziel muss sein, den Verkehr dauerhaft zu verringern und durch beispielsweise Autonomes Fahren die Dominanz des privaten Pkws zu überwinden, auch wenn das bedeutet, dass Männer die Kontrolle auf den Straßen abgeben müssen.

Sicherlich wird es einige Zeit dauern, um nachhaltig einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik zu erreichen. Allerdings gibt es die Forderungen nach einem Wandel nicht erst seit gestern. Es ist ein männlich-dominiertes System, das dem Automobil weiterhin eine vorherrschende Rolle im Verkehr zusichert. Jedes Mal, wenn es darum geht restriktive Forderungen wie verpflichtende Abbiegeassistenten, Tempolimits, Parkraumbewirtschaftung oder Pop-Up-Fahrradwege durchzusetzen, wollen sich zumeist männliche Politiker nicht ihrer Privilegien und Freiheiten berauben lassen und pochen auf einen Parkplatz direkt vor der Haustür.

Eine feministische und nachhaltige Zukunft der Mobilität

Politische Antworten dürfen nicht länger auf dem Monopol des Autos beharren und die Verkehrswende muss sich auch in der Beschäftigungspolitik widerspiegeln. Eine Forderung sollte dabei sein, vor allem in neues Personal im ÖV zu investieren, statt nicht mehr tragfähige Arbeitsplätze durch Konjunkturpakete abzusichern. Denn überwiegend Frauen profitieren von einer häufigeren Taktung von Bus und Bahn und mehr Servicepersonal und Sicherheit in dunklen U-Bahnhöfen. Dabei muss sichergestellt werden, dass neu geschaffene Stellen auch an gute Arbeitsbedingungen geknüpft sind, gerecht entlohnt und auch für Frauen als attraktiver Arbeitsplatz gestaltet werden.

Auch in Arbeitszeitverkürzungen sollte weiter investiert werden.

Und zwar am besten aus den Gewinnen der Automobilkonzerne selbst, in dem man zum Beispiel die Dividende in Zukunft nicht mehr an die Aktionäre auszahlt, sondern den Beschäftigten zugutekommen lässt. Der Vorschlag nach einer vier-Tage-Woche geht in die richtige Richtung, sowohl in Bezug auf das abnehmende Produktionsvolumen als auch für eine zukunftsfähigere Form der Lohnarbeit mit mehr Freizeit und familienfreundlicheren Arbeitsbedingungen.

Mobilität ist Kernelement einer demokratischen Gesellschaft.

Es muss Anspruch der Politik sein, die Teilhabe aller Menschen am Verkehr gleichermaßen sicherzustellen. Die Verkehrswende mit weniger Autos, Klimaneutralität und Ressourcen- und Flächengerechtigkeit wird nie kommen, wenn sich Männer weiterhin in die Hände spielen. Was die Verkehrswende braucht ist Feminismus und mehr Diversität:

Stadt- und Verkehrsplanung sollte alle gesellschaftlichen Gruppen, Geschlechter* und weitere Diskriminierungsebenen wie Herkunft oder Klasse vertreten und auch in Entscheidungsfunktionen miteinbeziehen. Der Fokus muss stärker auf

  • Nahmobilität,
  • Multi-Purpose Fahrten,
  • einer Stadt der kurzen Wege,
  • mehr Sicherheit
  • und komfortableren Alternativen

zum Auto gerichtet werden. Alternative Mobilität muss für alle Menschen zugänglich sein, um endlich der Dominanz des privaten Pkws zu entsagen.

Ein Beitrag von Sarah George
Quelle: https://digitalemobilitaet.blog.wzb.eu/2021/01/19/ohne-frauen-ist-keine-verkehrswende-zu-machen

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende (5) / Interview: Jörg Staude mit Andreas Knie

Die zweite Welle der Pandemie verstärkt den verkehrspolitischen Trend der ersten: Fuß- und Radverkehr gewinnen, das Auto dominiert und der ÖPNV verliert. Die Krise stellt uns hier vor eine Entscheidung, sagte Mobilitätsexperte Andreas Knie von der Forschungsgruppe Digitale Mobilität im Wissenschaftszentrum Berlin.

13. Januar 2021

Klimareporter°: Herr Knie, der Bus, der keine fünfzig Meter von meiner Haustür ins Zentrum Berlins fährt, ist seit einigen Wochen batteriebetrieben. Verglichen mit früher fährt der E-Bus viel weniger Leute durch die Stadt. Ist das die Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV): Grün, aber wenig genutzt? Oder liegt es nur an Corona?

Andreas Knie: Auch die öffentlichen Verkehrsmittel müssen alle dekarbonisiert werden. Dieselbusse und ein schlechter Strommix beim Betrieb von Bahnen müssen abgeschafft werden. Der Anteil regenerativer Energien bei der Deutschen Bahn liegt erst bei 60 Prozent.

Aber: Alles auf „Grün“ auszurichten reicht nicht. Wir müssen den öffentlichen Verkehr vom Kopf auf die Füße stellen. Die Bedingungen für seinen Betrieb sind so festgelegt, dass wir es augenblicklich nur mit einer Art Resteverwertung zu tun haben. Menschen, die keine andere Wahl haben, fahren mit dem ÖPNV. Das müssen wir ändern. Gesucht werden Haustür-zu-Haustür-Lösungen, preiswert und nachhaltig.

In der ersten Pandemie-Welle im Frühjahr 2020 hieß es, Gewinner seien das private Auto und das Fahrrad und im Nahbereich noch der Fußverkehr. Wie sieht das jetzt in der zweiten Welle aus?

Wir haben festgestellt, dass sich die bereits in der ersten Welle vom April angedeuteten Tendenzen noch weiter verstärkten: Die Füße und das Fahrrad gewinnen kontinuierlich dazu und machen bundesweit gemeinsam schon jetzt 40 Prozent aller täglichen Wege aus.

Busse und Bahnen nehmen weiter ab und waren im Dezember nur noch an knapp sechs Prozent aller Wege beteiligt. Das Auto dominiert aber weiterhin, die Menschen kaufen zwar keine neuen Wagen dazu, die aber über einen verfügen, fahren jetzt mehr.

Der Verkehrsausschuss des Bundestages befasst sich heute in einer Anhörung mit künftigen Modellen zur Organisation und Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs. Müsste das Thema nicht eher heißen: Wie sichern wir in der Krise erst einmal das Überleben des ÖPNV?

Die Krise stellt uns vor eine Entscheidung. Es gilt, endlich ein Tabu brechen und ganz nüchtern die tatsächliche Leistungsfähigkeit des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs zu besprechen. Dessen Betreiber sind sozusagen in goldenen Handschellen gefangen, sie stecken im Korsett der Daseinsvorsorge fest, sind dadurch zwar in ihrer Existenz nicht gefährdet, können aber auch nicht unternehmerisch denken und handeln. Aus dieser Pattstellung müssen wir heraus.

Die häufigsten Antworten auf die Krise des öffentlichen Nahverkehrs schon vor Corona lauteten: Mehr Geld, mehr Verbindungen, bessere Takte, pünktlicher, freundlicher und preiswerter – bis hin zu einem Nulltarif. Lässt sich so die Position zum privaten Auto grundlegend verbessern?

Mehr vom Gleichen hilft auch hier nicht. Klar: Wir brauchen eine noch bessere räumliche Erschließung und auch im Fernverkehr noch bessere Verbindungen und mit höheren Frequenzen. Aber all das ist nur hilfreich, wenn wir einfach von A nach B fahren.

Die letzte Meile ist und bleibt die Achillesferse des öffentlichen Verkehrs. Nur in wenigen Großstädten sind Haltestellen unmittelbar in der Nähe. Schon am Stadtrand wird es sehr schwierig und in ländlichen Gegenden katastrophal.

Wir brauchen hier alles, was kreucht und fleucht, und müssen dazu alle privaten Fahrzeuge in öffentliche Transportoptionen verwandeln. Mithilfe digitaler Plattformen kann das ganz wunderbar funktionieren. Ein Tastendruck – und es kommt etwas, was einen direkt zum Ziel bringt: Pooling, Hailing, Sharing – die ganze Palette von Möglichkeiten muss unter einem öffentlichen Dach integriert werden.

Das funktioniert in der Stadt wie auch auf dem Land. In naher Zukunft wird dies auch in Verbindung mit autonomen Flotten geschehen. In Arizona funktioniert das jetzt schon: Das Robo-Taxi ist schon da!

Müsste zur Neuorganisation des ÖPNV nicht auch das Mantra beerdigt werden, dieser sei Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge – also jedem Ort sein Verkehrsunternehmen, jedem Landkreis sein Tarifmodell und jedem Bundesland ein Bahn-Regionalnetz?

Wenn die Organisation eines öffentlichen Verkehrs zu einer unternehmerischen Aufgabe wird und das Tun des Anbieters unmittelbare Rückkopplung auf Gewinn und Verlust hat, dann wird alles sehr schnell vernetzt sein: Vorbild ist das digitale Netz des Mobilfunks. In Rekordzeit hatten wir ein weltumspannendes Netz, öffentlich kontrolliert, aber unternehmerisch betrieben.

Bei einer unternehmerischen Neuorganisation des ÖPNV schwingt immer das Bedenken mit, dass dünn besiedelte Landstriche endgültig abgehängt werden und Bus- oder Bahnfahren noch stärker als bisher eine Frage des Geldbeutels wird. Wie lässt sich das verhindern?

Der öffentliche Verkehr muss so definiert sein, dass die Gebietskörperschaften Sorge dafür tragen, das alle von überall nach überall kommen – die Angebote selbst aber entwickeln die Unternehmen. Es wird also im öffentlichen Verkehr ein Muster geben, das wir beispielsweise aus der Kommunikationsbranche kennen: eine Wettbewerbsordnung mit teilweise konkurrierenden Anbietern unter strenger öffentlicher Aufsicht.

Quelle: https://www.klimareporter.de/verkehr/beim-oeffentlichen-verkehr-ist-ein-tabu-zu-brechen

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende (4) / von Jörg Staude
Im April 2021 könnte ein bundesweiter Plan vorliegen, wie der Fußverkehr strategisch gefördert werden kann. Nach Jahrzehnten der Diskriminierung hat sich das Zufußgehen jetzt auf die Socken gemacht.

19. Dezember 2020. Drei bis fünf Kilometer schaffen Fußgänger in einer Stunde. Sie sind die Langsamsten unter denen, die öffentlichen Raum nutzen, um von A nach B zu kommen. Ob das ein – makabrer – Grund ist, warum es im Fußverkehr verkehrspolitisch im sprichwörtlichen Schneckentempo vorangeht?

In dem Zusammenhang erinnert Roland Stimpel vom Lobbyverband FUSS e.V. gern daran, was in der 1937 in Kraft gesetzten „Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr“ (StVO) im Paragrafen 37 von den Fußgängern verlangt wird: „Fahrbahnen und andere nicht für den Fußgängerverkehr bestimmte Straßenteile sind auf dem kürzesten Wege quer zur Fahrtrichtung … zu überschreiten.“

Das Diktum gilt noch über 80 Jahre später. In der geltenden StVO ist in Paragraf 25 zu lesen: „Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen … zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten.“

Der Fußgängerparagraf war auch Forschern des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) ein Dorn im Auge. Im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) hatte das Difu im September 2018, also vor über zwei Jahren, auf mehr als 50 Seiten „Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie“ vorgezeichnet.

Strenggenommen, schrieben die Forscher, sehe das deutsche Straßenverkehrsrecht „keine explizite Bevorzugung“ eines Verkehrsmittels vor. Als vorrangig in der StVO gelte aber die „Flüssigkeit des Verkehrs“ – und so kritisierten die Difu-Leute ebenfalls den „Zügig“-und-„quer“-Paragrafen, allerdings ohne auf seinen zweifelhaften Ursprung zu verweisen.

Wer wissen will, warum in Deutschland der Fußverkehr diskriminiert wird und was geändert werden müsste, wird in den Difu-„Grundzügen“ an vielen Stellen fündig. Tatsächlich aber schmort die Studie in der Schublade. Seit ihrer Veröffentlichung im Oktober 2018 sind die „Grundzüge“, abgesehen von kleineren Korrekturen, „nicht grundlegend inhaltlich weiterentwickelt worden“, räumt die zuständige UBA-Fachgebietsleiterin Katrin Dziekan ein.

Überfällige Fußverkehrsstrategie

Untergegangen ist die Idee von einer nationalen Fußverkehrsstrategie aber nicht. Mitte Oktober 2020 beschloss die Verkehrsministerkonferenz, nein: sie bat die Bundesregierung, im Frühjahr 2021 einen Bericht vorzulegen – und jetzt geht es wörtlich weiter – „hinsichtlich der Konzeption einer systematischen und mit Ländern, Kommunen, Forschung und Verbänden intensiv und frühzeitig abzustimmenden Fußverkehrsförderung, einer Fußverkehrsstrategie, einer Anpassung des Rechtsrahmens und der Förderbedingungen im Hinblick auf die Sicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs“.

Für Roland Stimpel ist eine Fußverkehrsstrategie überfällig. Jeder fünfte Weg in Deutschland werde rein zu Fuß zurückgelegt, mehr als mit Fahrrad, Bahn oder Bus, sagt er. „Der Bund kann und muss hier wichtige Meilensteine setzen.“ Wie sehr auf diese Weise eine zuvor vernachlässigte Verkehrsart gefördert werden könnte, haben ihm die seit 2002 aufgelegten Nationalen Radverkehrspläne gezeigt.

Auch wenn in Deutschland die Kommunen für den Fußverkehr zuständig sind, hält UBA-Expertin Dziekan eine Unterstützung durch Bund und Länder für notwendig, um den kommunalen Akteuren den Rücken zu stärken und die Bedeutung des Zufußgehens ins Bewusstsein aller zu rücken.

„Das kann in Form einer nationalen Strategie festgeschrieben werden“, sagt sie und verweist ebenfalls auf positive Wirkungen der Radverkehrsstrategien, aber auch auf gute Erfahrungen, die Österreich, einige skandinavische Länder und Großbritannien mit nationalen Fußverkehrsplänen gemacht haben.

„Es geht um Richtungsentscheidungen“

Auch für den Thinktank Agora Verkehrswende kommt das Zufußgehen schon viel zu lange zu kurz. „Mit einer nationalen Fußverkehrsstrategie kann der Bund zeigen, dass sich dies ändern soll“, sagt Wolfgang Aichinger, Projektleiter für städtische Mobilität. „Länder und Kommunen werden so motiviert und unterstützt, den Fußverkehr konkret vor Ort zu fördern.“

Während jede zehnte Autofahrt in Deutschland kürzer als ein Kilometer ist, ging vielerorts der Fußverkehr zurück, kritisiert Aichinger. „Diesen Trend gilt es umzudrehen, für mehr Lebensqualität, aber auch aus Sicht des Klimaschutzes.“

Um die Pariser Klimaziele zu erreichen, braucht es in Deutschland eine deutliche Verlagerung von Pkw-Fahrleistung auf Schiene, öffentliche Verkehrsmittel sowie Rad- und Fußverkehr. Nach den Vorstellungen des Thinktanks muss der Pkw-Verkehr bis 2050 um mehr als ein Drittel zurückgehen und der Fußverkehr im selben Zeitraum um mehr als ein Viertel zunehmen.

„Da sich Menschen und Fahrzeuge in der Regel den gleichen Straßenraum teilen, sind hier Richtungsentscheidungen gefragt: Vieles, was Fußverkehr fördert, bedeutet eine Zurücknahme der Dominanz des Autoverkehrs, sei es beim Parken oder der Geschwindigkeit innerorts“, betont Mobilitätsexperte Aichinger. Ohne einen Paradigmenwechsel im Straßenverkehr würden sich nur schwerlich mehr Menschen für das Gehen begeistern lassen.

Dazu sollte aus Sicht der Agora-Experten das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ verbindlich werden. Ein eigenes Förderprogramm sollte dabei helfen, die autogerechten Stadträume, die viele deutsche Kommunen noch prägen, umzubauen. Dazu sollten auch Bundesstraßen gehören, die heute noch ganze Stadtviertel zerschneiden.

Klare Zuständigkeiten und eigenes Personal

Das Umweltbundesamt formuliert hier etwas vorsichtiger. Eine nationale Fußverkehrsstrategie müsste aus Sicht der Behörde verbindliche Ziele festlegen und dann Handlungsfelder und Maßnahmen des Bundes und der Länder aufzeigen. Dabei seien Themen wie Sicherheit, Barrierefreiheit und Aufenthaltsqualität von Bedeutung, um den Fußverkehr zu stärken, betont Dziekan.

„Eine ernst gemeinte, aktive Fußverkehrspolitik braucht eine institutionelle Verankerung, klare Zuständigkeiten und mehr personelle Ressourcen. Auf allen föderalen Ebenen muss die Zuständigkeit für den Fußverkehr klar geregelt sein“, sagt die UBA-Expertin und hebt Städte wie Leipzig und Hamburg hervor, die über eigene Fußverkehrsbeauftragte verfügen.

Dziekan plädiert auch dafür, eine Fußverkehrsakademie zu gründen – analog und in Kombination mit der bestehenden Fahrradakademie. „Das wäre ein wichtiger Schritt, um Kommunen und Planer:innen durch Fortbildung, Schulung und Vernetzung zu unterstützen. Darüber hinaus könnte ein ‚Bund-Länder-Arbeitskreis Fußverkehr‘ die Aktivitäten verschiedener Ressorts und Länder koordinieren.“

Roland Stimpel vom FUSS e.V. würde natürlich gern die immer noch wörtlichen Formulierungen aus der Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung von 1937 streichen. Wichtig ist ihm ein fußverkehrsgerechtes Fahrzeugtempo. „Das heißt innerorts Tempo 30 als Regel und Tempo 50 als Ausnahme. Gehwege verdienen besonderen rechtlichen Schutz, etwa durch hohe Bußgelder für Falschparker und Gehweg-Befahrer“, betont er. Ziel müsse sein, dem Fußverkehr ein eigenes, in Fläche und Qualität hochwertiges, dichtes, sicheres und möglichst selten unterbrochenes Wegenetz zu schaffen.

Wie Dziekan geht es auch Stimpel um Know-how und Personal. „In Wissenschaft und Forschung kam Fußverkehr lange kaum vor“, sagt er. „Es gibt bis heute keine Professur für diese wichtige, planerisch besonders anspruchsvolle Disziplin. Hier kann der Bund Forschung betreiben und fördern, etwa über die Bundesanstalt für Straßenwesen.“

Mehr Platz für nachhaltigen Verkehr

Für Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin (WZB) zeigt sich in der Coronakrise besonders deutlich, dass die Politik zwei Probleme zugleich lösen muss. „Die nachhaltigen Verkehrsmittel Fuß- und Radverkehr brauchen mehr Platz und der öffentliche Nahverkehr muss zur Modernisierung gezwungen werden“, betont die Stadtverkehrsexpertin. „Sonst kann man die Verkehrswende endgültig vergessen.“

Wie zu hören ist, scheint die Erarbeitung einer nationalen Strategie für den nachhaltigen Fußverkehr nun tatsächlich voranzukommen. Im kommenden Frühjahr soll sie vorliegen. Der Termin der nächsten Verkehrsministerkonferenz steht jedenfalls fest: Mitte April 2021. Kein halbes Jahr mehr Zeit. Da dürfte auch ein straffes Fußgängertempo ausreichen.

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende

Der Verkehr erreicht seine Klimaziele nicht – in fast 30 Jahren sind die CO2-Emissionen des Sektors um kaum ein Prozent gesunken. Die Verkehrswende braucht es aber auch, damit Städte mehr Lebensqualität gewinnen und die Belastungen durch Lärm und Schadstoffe sinken. Klimareporter° stärkt deshalb – in Kooperation mit dem Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin – den Fokus auf Verkehrsthemen und berichtet in einer Serie über Hemmnisse bei der Verkehrswende und über Lösungen für eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität.

Quelle: https://www.klimareporter.de/verkehr/foerderer-des-fussverkehrs-machen-sich-auf-die-socken

Ein Beitrag von Andreas Knie, Franziska Zehl und Patrick Weber
(in Zusammenarbeit mit dem infas Institut)

Die Vermessung der Mobilität in der Pandemie

Die neusten Ergebnisse der zweiten Welle im Vorhaben MOBICOR zeigen, dass das Verkehrsvolumen im Oktober nur unwesentlich das vom Mai 2020 übersteigt. Es ist also weiterhin keine Steigerung des Verkehrsaufkommens in Richtung Normal-Niveau zu erkennen. Dies ist für das Klima eine gute Nachricht. Die Verkehrswende im Sinne einer Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) in Richtung anderer Verkehrsmittel kommt allerdings ins Stocken. Besonders kritisch entwickelt sich die Rolle des öffentlichen Fern- und Nahverkehrs. Seine Marktanteile bleiben im Herbst trotz der kompletten Wiederaufnahme des Schulbetriebes (zum Vergleich: im Mai startete der Schulunterricht erst Mitte des Monats) hinter dem ÖV-Anteil vom Referenz-Oktober 2017 zurück. Und noch viel gravierender: Der ÖV verliert möglichweise dauerhaft wichtige Kundengruppen durch Homeoffice sowie durch Verlagerungen aufs Auto und aufs Fahrrad.

Mit Vorliegen der zweiten Befragungswelle, die im Oktober kurz vor dem bundesweiten Teil-Lockdown erhoben wurde, können Verkehr und Mobilität zu zwei Zeitpunkten innerhalb der Corona-Pandemie gegenübergestellt werden, in denen vergleichbare Bedingungen für den öffentlichen Bewegungsraum galten. Die zweite Befragung ruht auf 1.151 Fällen und erhebt eine für Deutschland repräsentative Aussagekraft. Drei zentrale Aussagen kennzeichnen ihre Ergebnisse.

1. Das Auto ist nach wie vor das beliebteste Verkehrsmittel; es wird bundesweit für den Großteil aller Wege genutzt und mit ihm werden auch weiterhin die meisten Kilometer absolviert, aber: es gibt entgegen allgemeiner Befürchtungen auch keinen „Run“ auf das Auto. Lediglich ein Prozent der Befragten gab im Oktober an, die Anschaffung eines (weiteren) PKW zu erwägen.

2. Der öffentliche Nah- und Fernverkehr hat zwar seine Stammgäste wieder zurück, verliert aber die „Wahlfreien“. In Corona-Zeiten nutzen nur noch die Menschen den öffentlichen Verkehr, die keine Alternative haben: es fehlen die Touristen, die Pendler und die „Multimodalen“. Die Anbieter von Bussen und Bahnen büßen damit entscheidende Kundengruppen ein: Pendler reduzieren ihre Wege und die „Wahlfreien“ nutzen mehr die Füße, das Fahrrad und auch das Auto. Wer also gegenüber Bussen und Bahnen Alternativen besitzt, nutzt diese auch.

3. Insgesamt haben Verkehrsaufkommen und -leistung im Oktober nur leicht zugenommen und liegen noch deutlich unter den Werten des Corona-freien Oktobers 2017. Im Schnitt werden im Oktober aber pro Person und Tag 2,6 Wege absolviert, im Frühjahr waren es noch 2,4 Wege. Dadurch liegt die hochgerechnete tägliche Verkehrsleistung im Herbst 2020 bei 2,67 Milliarden Personenkilometern, während im Mai pro Tag rund 2,35 Milliarden Personenkilometern zurückgelegt wurden. Allerdings absolvierten die Menschen im Corona-Mai noch durchschnittlich 34 km täglich pro Person, im Herbst 2020 sind es nur noch 31 km. Auch sind die Befragten im Oktober dieses Jahres im Schnitt etwas kürzer unterwegs (72 Minuten) als im Frühjahr (75 Minuten). Im Vergleich zur eher moderat gestiegenen täglichen Verkehrsleistung hat sich im Vergleich zum Mai 2020 am Verkehrsaufkommen noch weniger geändert – dieses lag im Frühjahr bei rund 170 Millionen Wegen pro Tag, im Oktober bei täglich 182 Millionen Wegen.

Der Modalsplit im Überblick:

Zwar ist alles nach wie vor sehr gedämpft, aber ein Blick auf den abgebildeten Modal Split macht deutlich, dass der Oktober gegenüber dem Monat Mai eine langsame „Normalisierung“ zeigt, denn die Nutzung der aktiven Verkehrsmittel Füße und Fahrrad ist wieder etwas rückläufig; der MIV bekommt im Corona-Herbst nochmals neuen Schwung und der ÖV kann 2 Prozentpunkte im Vergleich zum Frühjahr diesen Jahres aufholen.

Insgesamt zeigt sich, dass zwischen Mai und Oktober 2020 der Verkehr nicht wesentlich zugenommen hat.

Mit seinen täglich 182 Millionen Wegen und rund 2,67 Milliarden Personenkilometern, nimmt der Verkehr im Corona-Oktober erst rund 71 Prozent des täglichen Verkehrsaufkommens und knapp 83 Prozent der täglichen Verkehrsleistung im Normal-Jahr 2017 ein. Dies ist sicherlich für die C02 Emissionen ein gutes Zeichen und es scheint tatsächlich so, dass sich auch im Einsparen von Wegen erste Routinen bilden. Verzichtet bzw. deutlich reduziert haben die Menschen auch ihre Urlaubsfahrten, die aber mutmaßlich wieder zunehmen, wenn die Restriktionen aufgehoben werden.

Die Bedeutung des Homeoffice scheint sich dagegen zu stabilisieren und dürfte auch in der Zeit nach der Pandemie Relevanz behalten. Im Oktober arbeiten immer noch 19 Prozent der erwerbstätigen Befragten überwiegend oder ganz von zu Hause. Im Durchschnitt verbrachte dieses Klientel 3,3 Tage pro Woche am heimischen Arbeitsplatz, so dass nur an 1,7 Tagen pro Woche der Weg zur Arbeitsstätte getätigt werden musste. Konkret gehören 23 Prozent der befragten Stadtbevölkerung und 13 Prozent der Menschen in ländlichen Räumen zur Gruppe der überwiegend im Homeoffice Arbeitenden.

Als besonders kritisch im Sinne der Verkehrswende ist aber nach wie vor der geringe Anteil des öffentlichen Verkehrs anzusehen. Obwohl sich das Berufsleben sowie das Schul- und Ausbildungswesen im Oktober wieder normalisierte – der Schulbetrieb mit Präsenzbetrieb lief erst wieder Mitte Mai langsam hoch – liegt der ÖV im Herbst 2020 weiter hinter seinem Anteil im Corona-freien Oktober 2017. Es scheint sogar, dass ein genereller Bedeutungsverlust zu konstatieren ist. Die Zahl der Menschen, die nie den ÖPNV nutzt, ist von 48 Prozent im Mai 2020 auf 52 Prozent im Oktober gestiegen. Beim Fernverkehr sieht dies noch bedrohlicher aus. Rund 67 Prozent der Menschen benutzten diesen im Oktober in keinem Fall, im Mai betrug dieser Wert noch 58 Prozent.

Der öffentliche Verkehr verliert vor allen Dingen bei den im Homeoffice Arbeitenden.

Knapp die Hälfte der hier Arbeitenden ist auf das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel umgestiegen sowie 24 Prozent aufs Auto. Der ÖPNV verliert vor allen Dingen bei multimodalen Menschen an Bedeutung, die im Alltag ganz unterschiedliche Verkehrsmittel nutzten und hierbei auf den ÖV verzichteten.

Mobilitätssegmente nach üblicher Verkehrsmittelnutzung
Mai 2020
Oktober 2020
Wenig Mobile
nutzen kein Verkehrsmittel mindestens wöchentlich
6% 5%
Fahrrad-Orientierte
nutzen das Fahrrad täglich oder wöchentlich und alle übrigen Verkehrsmittel seltener
15% 13%
ÖPNV-Orientierte ohne PKW-Führerschein
nutzen den ÖPNV täglich oder wöchentlich, andere Angebote seltener und haben keinen PKW-Führerschein
4% 4%
ÖPNV-Orientierte mit PKW-Führerschein
nutzen den ÖPNV täglich oder wöchentlich, andere Angebote seltener und besitzen einen PKW-Führerschein
4% 4%
Täglich PKW-Orientierte
nutzen den PKW täglich, andere Angebote seltener
43% 48%
Seltener PKW-Orientierte
nutzen den PKW wöchentlich, andere Angebote seltener
12% 11%
Mischnutzer*innen
nutzen verschiedene Verkehrsmittel täglich oder wöchentlich
8% 7%
Regelmäßige Vielfachnutzer*innen
nutzen sowohl Auto als auch Fahrrad und ÖPNV mindestens wöchentlich
8% 7%

Zusammenfassend kann man daher konstatieren, dass es dem ÖV im Nah- und Fernverkehr nur noch gelingt das Publikum zu gewinnen, das partout keine Alternativen besitzt. Mehrheitlich sind dies Menschen die im Präsenzbetrieb arbeiten, über keinen Führerschein und ein eher geringes Einkommen verfügen. So beträgt der Anteil des ÖV am Modal Split unter Personen mit einem Einkommen bis 1.300 € 15 Prozent, unter Personen die mehr als 2.200 € im Monat verdienen, hingegen nur 3 Prozent. Die früheren Kundengruppen arbeiten jetzt mehr zu Hause, steigen aufs Fahrrad oder auf das Auto um. Es muss kritisch hinterfragt werden, ob die bislang unveränderten Angebote des ÖV daher geeignet sind, langfristig das verloren gegangene Publikum wieder zurückzugewinnen. Die unter Stadtbewohner*innen geführten qualitativen Interviews belegen diesen Eindruck gerade bei den „multimodalen Verkehrsteilnehmern“: Im Konzert der vielfältigen Verkehrsmittel haben Busse und Bahnen deutlich gegenüber privaten oder öffentlichen Autos, des Fahrrades sowie auch der Füße verloren. Da zur Erreichung der Pariser Klimaziele alle Szenarien mit einer Verdopplung des Anteils des Öffentlichen Verkehrs – ausgehend vom letzten Jahr – rechnen, sind damit wesentliche Politikziele so lange in weite Ferne gerückt, so lange der ÖV nicht an Attraktivität gewinnt.

Vom gestiegenen Anteil an täglich PKW-Orientierten abgesehen, gibt es aber auch keinen „Run“ auf Autohäuser und -händler. Die Zahl der Neuzulassungen lag im Sommer 2020 mehr als 40 Prozent unterhalb des Vorjahres. Dies spiegelt sich auch in den Ergebnissen der Befragungen wider: Nur rund 1 Prozent der Befragten überlegt ein (weiteres) Auto anzuschaffen. Ein weiteres Prozent nutzt häufiger als noch vor der Pandemie einen Mietwagen; ebenfalls 1 Prozent hat sich seit Beginn der Corona-Krise bei einem Car- oder Ridesharing-Anbieter angemeldet. Die Überlegungen zur Anschaffung eines Autos betreffen nicht nur PKW-lose Personen – allerdings überlegen auch nur 3 Prozent der Menschen die bereits ein oder mehrere Autos besitzen, ihren privaten Fuhrpark zu erweitern. Insgesamt werden daher nicht mehr Autos gekauft und auch die Zahl der Carsharing- und Mietwagennutzungen steigt bundesweit gesehen nur gering an.

Das Ergebnis der zweiten Befragungswelle lautet schlicht: diejenigen, die bereits ein Auto haben, nutzen dieses jetzt häufiger.

Insgesamt ergibt sich daher vor dem Hintergrund des Zieles der Verkehrswende ein bundesweit eher ambivalentes Bild ab: die Verkehrsaktivitäten sind deutlich reduzierter, die Nutzung von Flugzeugen liegt auch im Herbst nur bei einem Fünftel des Vorjahres, wie insgesamt touristische Reisen noch kaum wieder in Gang gekommen sind. Der Anteil der Menschen, die im Homeoffice arbeiten bleibt hoch und führt ebenfalls zu einer Reduktion der Verkehrsbewegungen. Im Alltagsverkehr dominiert bundesweit weiterhin das Auto, dessen Anteil am Modal Split im Vergleich zum Frühjahr 2020 und dem Corona-freien Oktober 2017 gestiegen ist. Kritisch ist die Rolle des öffentlichen Verkehrs zu betrachten. Es sind nicht nur die weiter sehr niedrigen Nutzungszahlen die bedenklich stimmen, sondern die schwindende Bedeutung von Bussen und Bahnen für den Alltag der Menschen insgesamt. Es scheint sich daher abzuzeichnen, dass die Corona Pandemie auch hier nur etwas deutlich ins Licht rückt, das vorher bereits latent vorhanden war: diejenigen, die zum existierenden Angebot eine Alternative haben, nutzen diese auch. Die Verkehrswende läuft daher am öffentlichen Nah- und Fernverkehr faktisch „vorbei“.

Methode & Design – Was ist MOBICOR?

  • repräsentative Befragungsdaten die im Design der Studie Mobilität
    in Deutschland (MiD) erhoben wurden (zwei Wellen: Mai und Oktober 2020)
  • die Online & per Telefon gewonnenen Daten von über 16-jährigen Personen
    liefern Informationen zur Alltags- und Stichtagsmobilität
  • Vergleich der Ergebnisse mit dem Verkehr im Corona-freien Referenzjahr
    2017 (MiD)
  • Ergänzung der quantitativen Daten ….

… um Informationen aus qualitativen Interviewerhebungen (Nuts One) die Einblicke in die Hintergründe der Corona-bedingten Mobilitätsveränderungen geben

… um Track & Trace Daten die mit Hilfe der mobico-App (www.infas.de/mobico) kontinuierlich seit Anfang des Jahres gesammelt werden (individuelle Bewegungen und Verkehrsmittelnutzungen statt aggregierter Mobilfunkdaten)

Den vollständigen Bericht findet Ihr hier: Mobilitätsreport Ausgabe 3 (Dezember)

Timo Daum, Sachbuchautor und Gastwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung. Sein Buch „Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen“ ist gerade als Sonderausgabe der Bundeszentrale für politische Bildung erschienen.

Passagiertransport zum Mond

Wir alle kennen die Astronauten, die mit der Apollo 11-Mission zum Mond geflogen sind, auch ihre Fahrzeuge – die Saturn-Rakete, das Kommandomodul und die Mondlandefähre – sind uns vertraut. Bloß: Wer ist eigentlich gefahren, wer saß am Steuer? Nur zu einem ganz geringen Teil die Astronauten selbst, lagen sie doch die meiste Zeit untätig in ihren engen Liegen und harrten der Dinge, die da kommen werden. Sie waren die meiste Zeit nur Passagiere auf ihrer eigenen Mondfahrt. Tauchte ein Problem auf, wandten sie sich hilfesuchend an die Erde: „Houston, wir haben ein Problem!“ Doch auch in der Kommandozentrale in der texanischen Hauptstadt war niemand, der tatsächlich gesteuert hätte. Die gesamte Reise war programmiert, „gefahren“ (oder „geflogen“?) ist also letztlich ein Algorithmus, ein (oder mehrere) miteinander verknüpfte Computerprogramme.

Die besten Programmiererinnen ihrer Zeit hatten das Programm geschrieben, das die drei Astronauten sicher zum Mond und wieder zurückbrachte. Eine von ihnen war Margaret Hamilton, die Leiterin einer Abteilung für Softwareentwicklung bei der NASA, die insbesondere für das Mondlandemodul verantwortlich war. Die Pionierin ihrer Branche trug später maßgeblich dazu bei, dass aus der Softwareentwicklung eine anerkannte Ingenieurswissenschaft wurde. Aus ihrer Zeit bei der NASA erzählt sie folgende Anekdote:

Meine Tochter Lauren (Kein Statement eines männlichen Ingenieurs hat wohl jemals so angefangen…) kam oft nachts und am Wochenende zu mir, wir arbeiteten Tag und Nacht. Sie spielte gern Astronautin, weil sie mich beobachtete, wenn wir bestimmte Simulationen ablaufen ließen. Einmal schaffte sie es, den Simulator zum Absturz zu bringen, und ich dachte: „Oh mein Gott, wie ist das passiert?“ Sie hatte mitten im Flug die Taste für das Startvorbereitungsprogramm ausgewählt, was ein Astronaut niemals tun sollte. Die Leute von der NASA oder vom MIT sagten: „Das wird nie passieren, weil die Astronauten so gut ausgebildet sind.“ Nun, schon beim nächsten Flug ist genau das passiert. Danach sagten sie: „Ja, Margaret, du kannst Deine Code-Änderung einpflegen.“ Also ist es für die nächste Mission dort reingekommen.

Zurück zur Apollo 11-Mission: Hamiltons Insistieren erwies sich als goldrichtig, als am 20. Juli 1969 das Computersystem beim Landeanflug auf den Mond durch einen „1202 Alarm“ ankündigte, überlastet zu sein. Die Astronauten landeten dennoch auf dem Mond, anstatt den Anflug aufgrund von Computerproblemen abzubrechen. Hamilton war es gewesen, die eine Routine programmiert hatte, die im Falle eines solchen Alarms weniger wichtige Programmteile abschaltete, damit wichtige (wie das Anflug-Radar zum Rendezvous mit der Mondoberfläche) störungsfrei weiterlaufen konnten.

Die Mondmission war erfolgreich, weil die besten Leute gute Software geschrieben hatten. Man könnte also auch sagen, nicht ein Programm ist geflogen, sondern eine ganze Armada an Expertinnen und Spezialisten hatten den besten (Mond-)Fahrer gebaut.

Warum nicht auch auf der Erde?

Was bedeutet diese Anekdote für das autonome Fahren? Nun, erstens: Warum soll, was beim Mondflug funktioniert, nicht auch auf der Erde klappen? Zugegeben, es gibt weniger Verkehr auf dem Mond. Aber gerade durch den vielen Verkehr auf der Erde und mit Blick auf die Unfallstatistiken würde auch hier ein höheres Maß an Professionalität mit Sicherheit nicht schaden. Und zweitens: Das Beispiel soll uns die Augen öffnen für eine neue Perspektive auf das automatisierte Fahren, die Passagierperspektive: Warum sollten wir auf der Erde nicht auch den Anspruch anmelden, uns vom weltbesten Programm chauffieren zu lassen, das von den weltbesten Leuten programmiert worden ist?

Dabei ist es auch heute schon gar nicht so unüblich, dass wir uns in Situationen begeben, in denen wir unsere Souveränität abgeben und uns von einem programmierten System befördern lassen. Seid Ihr in letzter Zeit mal Aufzug gefahren? Dann habt Ihr Euch in ein vollautomatisiertes Verkehrsmittel begeben! Der Liftboy ist längst ersetzt durch einen Algorithmus, dessen Verhalten vom Hersteller vor-programmiert worden ist, und Ihr seid zu ohnmächtigen, ihrer Autonomie beraubten Passagieren geworden!

Auf teil- oder vollautomatisierte Systeme treffen wir auf Schritt und Tritt, im Bahnverkehr, im Flugverkehr, in vielen Bereichen ist der Trend zur Automatisierung und damit zur Einschränkung menschlicher Entscheidungsspielräume zu beobachten – moderne U-Bahnen, Shuttles und Teile des Bahnverkehrs funktionieren fahrerlos. Nutzen wir den öffentlichen Verkehr, begeben wir uns zudem wie selbstverständlich in die Obhut von Profis, niemand käme auf die Idee, den Ferienflieger oder die Regionalbahn selbst steuern zu wollen – das überlassen wir denjenigen, die das am besten können.

Auf der anderen Seite ist das Selbst-Steuern von PKW im öffentlichen Straßenraum – eben, weil es so gefährlich ist – verboten. Ihr habt richtig gelesen: Die Fahrerlaubnis, auch Führerschein genannt, ist eigentlich eine Ausnahme von der Regel, eine Sondergenehmigung, die nur unter bestimmten Bedingungen und an einen reduzierten Personenkreis ausgestellt wird, ganz wie beim Waffenschein auch. Die Selbstverständlichkeit mit der allerdings jeder eine solche Lizenz zum Fahren (und ab und an auch zum Töten) erwerben kann, ist nur ein weiterer Beleg für unsere autozentrierte Welt mit ihrer nicht hinterfragten Fahrerperspektive.

Die Dominanz der Fahrerperspektive

Die Vorstellung, uns von einem fahrerlosen Gefährt kutschieren zu lassen, kommt uns unheimlich vor? Dabei musste das Selbst-Fahren, wie auch viel später erst das Selbst-Tanken erst durchgeboxt werden, wie übrigens auch der Verbrenner-Antrieb. Vor der Jahrhundertwende gab es in den USA noch mehr elektrische als fossil betriebene Fahrzeuge – und auch noch mehr dampfgetriebene. Elektrische Fahrzeuge, die in der Anfangszeit in den USA die Nase vorn hatten, bekamen zunehmend ein schlechtes Image – zu zahm, zu sauber, zu clean, zu weibisch. Der Historiker Dan Albert: “Das Auto mit Verbrennungsmotor musste erst mühsam gepäppelt und großgezogen werden, bis es endlich mit seinen Schmiermitteln, Explosionen und Kolbenhub zum Auto für Männer wurde.“

Sind es nicht vielleicht gerade Männer, die sich das partout nicht vorstellen können und sich für die besten Fahrer halten, obwohl die meisten heute nicht einmal mehr die Führerscheinprüfung bestehen würden? Auto fahren mit den neuen Verbrennern begann Ende des vorletzten Jahrhunderts als todesverachtender Sport für die Superreichen. Zeitgleich wurde das Selbst-Fahren üblich, chauffiert werden zusehends als dekadent und verweichlicht diffamiert – die Fahrerperspektive begann sich durchzusetzen.

Auch für Filippo Marinetti, Futurist und Bewunderer Mussolinis war das Autofahren ein Akt der gelebten Souveränität, Menschenleben werden dabei riskiert – das eigene, aber auch das der Fußgänger und Radfahrerinnen, die Todesnähe zum Teil einer kathartischen Erfahrung gemacht. Der Autor Vasek spricht vom „Flow“ in den die narzisstische Fahrerpersönlichkeit regelmäßig gerät, der Fahrer nehme die „Perspektive des heroischen Subjekts, das von der Vorstellung ausgeht, alles im Griff zu haben“ ein. Der Autofahrer verkörpert so das Ayn Randsche Ideal des mutigen Unternehmers, der sich seiner Vision folgend unbeirrt auf den Weg macht, „nur seiner Vision folgend die Straße entlang“ bewegend. Und Peter Sloterdijk schließlich spricht vom „kinetischen Expressionismus“ – Verschwendung von fossiler Energie auf dem Altar der Geschwindigkeit. Kurz – die Fahrerperspektive ist eine wahnhafte Verirrung, eine Männerphantasie zwischen Militär und brotherhood.

Unsere automobile Welt ist beherrscht von der Fahrerperspektive, die Herrschenden sind die Selbst-Fahrer. Wer muss hinten sitzen? Die Kinder! Wer muss mit dem Beifahrersitz vorliebnehmen? Die Frau. Herr im Haus ist der pater familias. „Straßen werden von Männern gebaut und Frauen sterben auf ihnen.“ – zu dramatisch, das Statement der angehenden Wissenschaftlerin Sarah George in einem Blogbeitrag? Der Verkehrsgerichtstag brachte jüngst Zahlen, die die These untermauern: So sind 70 Prozent aller Todesopfer von Abbiegeunfällen Frauen. „Mobilitäts-Ungerechtigkeit“ nennt das die Verkehrsforscherin Mimi Sheller, die, schon lange bevor sich jemand an das Steuer setzt, implementiert und zementiert wird und durch strukturelle Benachteiligung gar zu einer „Ausbeutung der Immobilen durch die Mobilen“ führt, wie die SoziologInnen Boltanski und Chiapello zuspitzend anmerken. Die Aktivistin Janna Alljets schließlich bilanziert in einem Beitrag für LUX: „Während die toxische und hegemoniale Männlichkeit auf dem Prinzip des Stärkeren und damit auf Exklusivität basiert, muss es um Inklusivität und die Rücksichtnahme auf Schwächere und gesellschaftlich Benachteiligte gehen.“

Autonomes Fahren aus der Fahrerperspektive

Paradoxerweise wird selbst die Debatte um das autonome Fahren hierzulande von der Fahrerperspektive dominiert. Die Autokonzerne stecken immer mehr Technik in die Fahrzeuge, um dem Fahrer, an dessen privilegierter Position als Steuermann nicht gerüttelt wird, zu unterstützen. Die Verkehrswissenschaftler Andreas Knie und Weert Canzler diagnostizieren einen notorischen „Geräteblick“, „… Zukunft wird aus dem klassischen Fahrzeug heraus gedacht“. Es ginge ihnen gar nicht um automatisiertes Fahren, „im Kern soll der Fahrer doch der Souverän in seinem Gefährt bleiben. … Das tatsächlich automatische, also selbstfahrende Auto wird jedoch von den Herstellern selbst gar nicht proaktiv vorangetrieben.“

Beim autonomen Fahren dominiert das Bild des Privat-PKW, der es dem männlichen Fahrer und Besitzer erlaubt, auf der Autobahn Excel-Tabellen zu studieren und der temporär das Rasen der Technik überlässt, ohne dadurch in seiner Eigenschaft als Herrscher über Auto und Straße in Frage gestellt zu werden – so stellt sich die Autoindustrie das autonome Fahren vor, versucht dergestalt ihre klassische Klientel anzusprechen und ihr zu versichern, dass sie – trotz aller Technik – nach wie vor Herr im Haus bleibt. Auch die neuste Daimler S-Klasse hat diesbezüglich nichts Neues auf dem Kasten – das angekündigte autonome Fahren nach Stufe 3 im Stau ist nur ein müder Abklatsch von einstiger Vorreiterrolle bei der Einführung automobiler Innovationen.

Das Modell RoboTaxi

Die Digitalkonzerne, allen voran Google mit der Tochter Waymo, aber auch zunehmend chinesische Startups versuchen sich am sogenannten Robo-Taxi. Ihnen schwebt tatsächlich ein Verkehrsmittel vor, ein Auto vorrangig, aber nicht nur, das den Fahrer abschafft und ihn durch einen Algorithmus ersetzt: „Wir wollen keine besseren Autos bauen, wir wollen den besten Fahrer bauen“, sagt Waymo-CEO John Krafcik im Hinblick auf die gemeinsamen Anstrengungen seiner Firma, automatisierten, fahrerlosen Passagiertransport auf der Erde bzw. auf der Straße zu verwirklichen.

Und die Verwirklichung solcher Betriebe ist eher nicht 20 oder 30 Jahre, sondern deutlich weniger entfernt. Waymo hat seit Oktober 2018 einen Großversuch auf öffentlichen Straßen am Laufen, seit Oktober 2020 auch standardmäßig ohne Personal an Bord. Der Service kann über eine App gebucht werden, ist preislich an einer Uber-Fahrt orientiert. Trotz Millionen gefahrenen Kilometer kam es noch zu keinen schweren Unfällen – anders als bei Testläufen beim Konkurrenten Uber oder im Zusammenhang mit Teslas Autopilot.

Es sieht eher danach aus, als würde es Google gelingen, nach der besten Suchmaschine, der besten Kartennavigation auch den besten Taxifahrer zu programmieren und daraus ein weltweites Exportmodell zu machen.

Die Passagierperspektive

Diese Entwicklungen sollten uns Anlass geben, über automatisierten Personentransport neu nachzudenken. Denn: Ist das, was Waymo macht nicht weniger Konkurrenz zum ÖPNV, sondern im Gegenteil dessen Zukunft? Auch der Taxiservice mit Fahrerinnen, wie wir ihn kennen, ist schließlich Teil des ÖPNV. Warum nicht dafür sorgen, dass auch der fahrerlose Passagiertransport, autonome Shuttles und eine breite Palette weiterer fahrerloser Transportmittel Teil desselben wird?

Wir sollten uns nicht durch die Diskursmächtigkeit dieser oder jener Konzerne, dieser oder jener Leitbilder für den Verkehr der Zukunft, die eigene Vorstellungskraft nehmen lassen und mit Ablehnung der Autokonzern-Vision und der Digitalkonzern-Vision vom autonomen Fahren jede Perspektive auf teil-, hoch- oder vollautomatisierte Verkehrslösungen gleich mit erledigen.

Wir sollten die automobile Hochrüstungsvorstellung „autonomes Fahren“ ersetzen durch eine Perspektive auf öffentlichen fahrerlosen Passagiertransport.

Wie bei der Elektromobilität auch gilt es beim „autonomen Fahren“ ein Umdenken zu erreichen, weg von der reinen PKW-Antriebswende und weg vom immer weiter aufgerüsteten PKW gleichermaßen. Und die Perspektive auf intelligenten, ökologischen Kollektivtransport zu richten – und der kann nur elektrisch betrieben sein und eben auch zunehmend automatisiert.

Die Ära des Selber-Fahrens, der Fahrerperspektive geht zu Ende, auch die Tage der heißen, lärmenden, qualmenden Inkarnation im Verbrennungsmotor sind gezählt. Es gilt, im Geiste Margaret Hamiltons, die Passagierperspektive einzunehmen!

Der eingangs erwähnte Aufzug – ist das nicht ein Paradebeispiel für ein Verkehrsmittel, das beispielhaft barrierefrei ist, außerordentlich sicher, durchweg kostenlos, darüber hinaus ökologisch – kurz: autonomes Fahren in einer Art und Weise, die wir nur begrüßen können?


Quellen / Links

Albert, Dan: Are we there yet? New York 2019, S. 25.

Aljets, Janna: » Raum nehmen. Warum wir eine feministische Verkehrsplanung brauchen.« Zeitschrift Luxemburg, Mai 2020 (https://www.zeitschrift-luxemburg.de/raum-nehmen-warum-wir-eine-feministische-verkehrsplanung-brauchen)

Boltanski, Luc, Chiapello, Ève: »Inégaux face à la mobilité«, Projet, 2002/3 n° 271, S. 97-105.

Canzler, Weert; Knie, Andreas: Die digitale Mobilitätsrevolution. Vom Ende des Verkehrs, wie wir ihn kannten. Oekom, München 2019.

Daum, Timo: „Tschüss Auto, hallo Robo-Taxi! Verkehr à la Silicon Valley«. Heise, 13.10.2019, https://www.heise.de/newsticker/meldung/Missing-Link-Tschuess-Auto-hallo-Robo-Taxi-Verkehr-a-la-Silicon-Valley-4554167.html

Daum, Timo, »Autonomes Fahren. Neueste Entwicklungen in Zeiten der globalen Pandemie«, 13.12.2020, https://www.heise.de/hintergrund/Missing-Link-Autonomes-Fahren-Deutschland-will-weltweit-fuehrend-sein-Teil-1-4986653.html?seite=all

George, Sarah, »Die Automobilindustrie und ihre Männer«, 20.11.2020, https://www.verkehrswendebuero.de/die-automobilindustrie-und-ihre-maenner/

Mlodoch, Peter: »Frauen über 65 besonders gefährdet«. In: Die Tageszeitung, 22.1.2017, https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/panorama/unfaelle-mit-radfahrern-frauen-ueber-65-besonders-gefaehrdet/19287874.html

O.N., »Sloterdijk prophezeit „Gigantenkampf“ ums Klima«, in: Die Welt, 16.12.2009, https://www.welt.de/kultur/article5553198/Sloterdijk-prophezeit-Gigantenkampf-ums-Klima.html

Sheller, Mimi: Mobility Justice. The Politics of Movement in an Age of Extremes. Verso, London 2018.

Vasek, Thomas: Land der Lenker. Die Deutschen und ihr Auto. Wissenschaftliche Buchgesellschaft, Darmstadt 2019.

https://twitter.com/johnkrafcik

https://wehackthemoon.com/people/margaret-hamilton-her-daughters-simulation

30.11.2020. Klimawandel, Stickoxide, Feinstaub – es gibt viele Gründe dafür unsere Mobilität zu verändern. In diesem Podcast mit Anke Borcherding vom WZB geht es dahin, wo Mobilität schon heute Zukunft hat. Carsharing ist nur was für Großstädte, oder? Nein. Auch auf dem Land kann Carsharing funktionieren und sogar profitabel sein. Dafür gibt es allerdings ein paar Voraussetzungen.

Autokorrektur – Der Quarks Podcast für bessere Mobilität / WDR Online. Von Robin Schäfer
https://www1.wdr.de/mediathek/audio/quarks-autokorrektur/autokorrektur-106.html

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende / klimareporter, 23. November 2020. Digitale Mobilitätsangebote wie Pooling-Dienste sollen endlich aus der rechtlichen Grauzone geholt werden – mit einer Novelle des Personenbeförderungsgesetzes. Die kreist allerdings seit Monaten um die Frage, wohin Mietwagen nach getaner Fahrt zurückkehren sollen. Von Jörg Staude.

Jeden Tag sind in Deutschland rund 30 Millionen Menschen mit Bus und Bahn unterwegs. Gut eine Million nutzen – jedenfalls vor der Pandemie – Taxen, um von A nach B zu kommen. Geregelt werden solche öffentlich zugänglichen Verkehrsmittel durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG).

Um es in Zeiten der Verkehrswende zu modernisieren, hatte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eine „Findungskommission“ eingerichtet. Die einigte sich Ende Juni dieses Jahres „mehrheitlich“ auf einen „breiten Konsens zur Modernisierung der Personenbeförderung“, wie das Ministerium mitteilte.

Unter Modernisierung verstand die Kommission, neuartige plattformbasierte und digitale Mobilitätsangebote zu ermöglichen, die Beförderung im ländlichen Raum zu flexibilisieren sowie Pooling-Dienste zu stärken.

Bewahren will die Kommission aber auch einen fairen Ausgleich zwischen Beförderungsformen, indem zum Beispiel die Rückkehrpflicht für Mietwagen von Anbietern wie Uber oder Lyft beibehalten wird.

Anfang Oktober, fünf Monate nach dem Votum der Findungskommission, legte das Ministerium dann einen Entwurf für ein modernisiertes Personenbeförderungsgesetz vor. Mit dem Gesetzentwurf werde die Arbeit der Poolingdienste erstmals gesetzlich geregelt, lobt Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB).

Denn Unternehmen wie Clevershuttle in Berlin oder Moia in Hamburg, die Fahrgäste per App „einsammeln“, sind bisher nur auf der Grundlage einer Experimentierklausel unterwegs, die die Laufzeit der Mobilitätsprojekte auf vier Jahre begrenzt. Knie: „Was bisher de facto illegal war, wird jetzt durch die Gesetzesnovelle legalisiert.“

Unökologische Rückkehrpflicht

Die PBefG-Novelle beendet auch für Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag, einen „Wildwuchs in einer rechtlichen Grauzone“ und ermögliche ein breiteres Angebot an Mobilitätsdiensten.

Weil ein ausgebuchter Poolingdienst eine bessere Klimabilanz aufweise, gelte für Poolingfahrzeuge zu Recht keine Rückkehrpflicht, dafür aber eine Pooling-Quote, um einen möglichst hohen Besetzungsgrad zu erreichen, so Gelbhaar.

Um unnötige Leerfahrten zu vermeiden, sollen Mietwagenfirmen laut dem Gesetzentwurf in den Städten beispielsweise auch „Stützpunkte“ ansteuern können, wenn diese mindestens 15 Kilometer vom Hauptsitz entfernt sind.

Die Erlaubnis dafür sieht der Gesetzentwurf im Wesentlichen bei den Kommunen. Diese sollen jeweils nach den Verhältnissen vor Ort entscheiden.

„Die Politik gibt den Kommunen durch die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes die Freiheit, selbst zu entscheiden, wie sie die Rückkehrpflicht händeln“, sagt Katja Diehl von Door2Door, einem Anbieter bestellbarer Fahrten mit mehreren Personen, auch „On-Demand Ride-Pooling“ genannt.

Diehl hält die Rückkehrpflicht für überholt. Diese sei 1982 geschaffen worden, um Taxi- und privaten Mietwagenverkehr voneinander abzugrenzen.

„Doch im Lichte des Klimawandels und der Hoffnung, eine effektive Verkehrswende voranzutreiben, sollte besser der Schulterschluss zwischen ÖPNV, lokalen Taxi-Unternehmen und neuen digitalen Software-Anbietern gesucht werden“, meint Diehl.

„Eine ganz andere Dynamik und Dominanz“

Von einem Schulterschluss ist bisher nichts zu sehen. Einen ersten Gesetzentwurf musste das Ministerium nach wenigen Tagen zurückziehen. Vor allem die Regelungen zur Rückkehrpflicht der Mietwagendienste waren auf Widerstand gestoßen.

Diese seien „nicht mehr als ein Schildbürgerstreich aus dem Scheuer-Ministerium“, hatte Michael Oppermann vom Bundesverband Taxi und Mietwagen kritisiert. Die Rückkehrpflicht für Mietwagen bleibe zwar dem Namen nach erhalten, die Kontrolle aber durch neue Ausnahmen vollständig verhindert, meinte der Verbandsvertreter.

Wie das Verhältnis von Mietwagenfirmen und Taxen gesetzlich geregelt werden soll, ist noch immer einer der zentralen Streitpunkte bei der Novelle, bestätigt WZB-Experte Andreas Knie.

Einen Grund sieht er darin, dass Mietwagenmodelle wie die von Uber oder Lyft eine „ganz andere Dynamik und Dominanz haben“. Ein Vorteil der neuen Anbieter sei eben, dass sie in der Gestaltung ihrer Tarife völlig frei sind.

Nach einschlägigen Angaben soll der Fahrkilometer bei einem Taxi mit 1,60 bis 1,65 Euro zu Buche schlagen, bei einem Mietwagen-Anbieter jedoch nur mit 1,10 bis 1,20 Euro.

Dieser ungleiche Wettbewerb müsse reguliert werden, findet Knie. Das leiste leider auch der neue PBefG-Referentenentwurf, den das Verkehrsministerium inzwischen vorlegte, noch nicht.

„Autos kreisen in der Stadt, bis ein Auftrag eingeht“

Für Stefan Gelbhaar gilt es dabei, nicht nur Leerfahrten zu vermeiden, sondern auch das derzeit praktizierte „Rotieren“. Momentan müssten Mietwagen zwar zum Betriebssitz zurückfahren – auf welchem Weg, stehe ihnen aber frei.

Gelbhaar: „Fahrzeuge kreisen deswegen in der Stadt, bis ein neuer Auftrag via App eingeht, und verstopfen die ohnehin schon vollen Straßen.“ Aus seiner Sicht bleibt abzuwarten, ob alternative Abstellorte für Mietwagen die derzeitigen Probleme tatsächlich lösen.

Andreas Knie schlägt als Lösung, um die Interessen von Taxigewerbe und Mietwagenfirmen auszugleichen, die Einführung einer sogenannten „Vorbuchphase“ vor.

Wenn der Kunde das Angebot einer Mietwagenfirma nutzen will, solle mindestens eine halbe Stunde zwischen dem Bestellen und der Abfahrt vergehen. „Bei einer halbstündigen Reservierungszeit bleibt das schnelle Kundenfahren den Taxis vorbehalten“, vermutet der Mobilitätsexperte.

Seiner Ansicht nach sollen die Mietwagen nicht immer zum jeweiligen Betriebshof zurückkehren müssen. Schon aus ökologischen Gründen müssten deswegen weitere Mietwagen-Stützpunkte in den Kommunen gestattet werden.

Die Kommunen könnten, meint Knie, zugleich dem Taxigewerbe entgegenkommen. Diesem könnten flexiblere Tarife gestattet werden mit einer Unter- und einer Obergrenze.

Wie groß die Spannbreite der Preise dabei sein soll, darüber sei sich die Wissenschaft noch nicht ganz einig, räumt Knie ein. „Die Mietwagenfirmen müssen erlaubt sein, das Taxigewerbe darf aber auch nicht kannibalisiert werden“, beschreibt Knie den Zielkonflikt.

Warten auf Scheuer

Generell gehen ihm die geplanten Änderungen am Personenbeförderungsgesetz aber nicht weit genug. „Wir müssen grundlegend darüber nachdenken, wie wir den öffentlichen Raum neu bewirtschaften“, sagt er.

Für eine Verkehrswende müsse man zum Beispiel an den Anteil von 65 Prozent heran, den der motorisierte Individualverkehr im Schnitt noch am Verkehrsmarkt hat. Im übertragenen Sinne gehe es darum, die „Autofahrer aus ihren Autos herauszuholen“.

Wann der nächste Gesetzentwurf auf den Tisch kommt, ist unklar. Auf entsprechende Nachfragen von Klimareporter° antwortete das Verkehrsministerium bisher nicht.

„Wahrscheinlich weiß das noch nicht einmal Bundesverkehrsminister Scheuer selbst“, meint Gelbhaar. Das Gesetz solle aber „besser heute als gestern in den parlamentarischen Prozess kommen“.

Gründe dafür sieht Gelbhaar genug: Den mobilen Start-ups und Initiativen laufe die Zeit davon, wenn nun die Experimentierklausel ablaufe. Das Taxigewerbe sei gegenwärtig dem Druck aus der erwähnten „rechtlichen Grauzone“ ausgesetzt. Zudem benötige der öffentliche Verkehr eine saubere Grundlage für eigene Pooling-Angebote.

„Es ist in der Summe unverantwortlich, dass das Verkehrsministerium mitsamt des verantwortlichen Ministers da keinen Zug reinbringt, sondern die Novelle bislang vertändelt“, kritisiert Gelbhaar.

Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie ist Mitglied des Herausgeberrats von Klimareporter°.
Quelle: https://www.klimareporter.de/verkehr/alles-kreist-noch-um-die-mietwagen

20.11.2020. Die Automobilindustrie stand einst für einen gesamtgesellschaftlichen Wohlstandsgewinn in Deutschland und auch noch heute weist der Fahrzeugbau eine der höchsten Produktivraten aller Wirtschaftsbereiche auf. Auch die Gewerkschaftsbewegung profitierte von dem hohen Anteil der gut bezahlten Beschäftigten und konnte sich eine einflussreiche Position im Arbeiter:innenkampf erarbeiten, die jetzt natürlich nicht so schnell aufgegeben werden will.

Doch der Druck auf die Automobilindustrie wächst im Zuge der Klimabewegung. Die Expansion der Produktion ist ökologisch nicht mehr zu vertreten und die Autos stehen im Zentrum des Transformationsprozesses. Auch die Corona-Pandemie ist nicht spurlos an der Branche vorbeigegangen. Mit einem Auftragsrückgang von über 25 Prozent wird im April sogar der größte Einbruch seit Beginn der Statistik 1991 verzeichnet. Als Reaktion auf diese Entwicklung und um die bedrohten Arbeitsplätze zu sichern fordert die Industrie und Gewerkschaft Liquiditätshilfen, Konjunkturpakete und nicht zuletzt Kaufprämien, um neue Wachstumsimpulse zu setzen.

Trotz aller klimapolitischen Forderungen der letzten Jahre und absehbaren Folgekosten des Emissionsausstoßes des motorisierten Individualverkehrs haben die Gewerkschaften noch keinen Weg gefunden, die Forderungen des Klimaschutz und die Zukunft der Beschäftigungspolitik zusammenzudenken und geeignete Antworten für eine nachhaltige, solidarische Arbeitspolitik zu finden.

Das Auto als Symbol männlicher Dominanz
Das Auto galt als Versprechen des sozialen Aufstiegs, der individuellen Freiheit und Unabhängigkeit. Technische Innovationen sollen das Automobil immer etwas schneller, größer, effizienter machen und andere Verkehrsteilnehmer:innen müssen dem dominanten Auto weichen. Alles Attribute, die eng mit einem traditionellen Männlichkeitsbild verknüpft sind (vgl. Aljets 2020).

Aber nicht nur das Automobil an sich ist männlich konnotiert. Die Privilegierung des Autos ist sowohl in betrieblichen, als auch in politischen und stadtplanerischen Perspektiven Ausdruck männlicher Herrschaftsverhältnisse: Der Gender Gap in der Autoproduktion und Zulieferindustrie liegt in Deutschland mit einem Frauenanteil von ca. 14 Prozent (vgl. IG Metall 2010) noch weit unter dem Durchschnitt weiblich Beschäftigter in anderen Branchen im produzierenden Gewerbe und ist gleichzeitig der niedrigste Wert im europäischen Durchschnitt. In den Vorständen der Automobilindustrie sind Frauen lediglich zu 12 Prozent vertreten. Hinzu kommt, dass Frauen auch noch im Durchschnitt ein Drittel weniger verdienen, häufiger befristet und Teilzeit beschäftigt sind als ihre männlichen Kollegen (vgl. IG Metall 2010).

Genauso männlich wie ihre Beschäftigten, ist auch die Gewerkschaft der Automobilindustrie: Lediglich 16,4 Prozent der IG Metall Mitglieder sind weiblich (vgl. IG Metall 2010), die Vorstände und Betriebsräte überwiegend männlich besetzt und die von der IG-Metall entsendeten Mitglieder in aktuellen Kommissionen und Arbeitskreisen auf Landes- und Bundesebene, wie beispielsweise die Nationale Plattform für die Zukunft der Mobilität (NPM), sind traditionell Männer.

Verkehrspolitik und die Automobilindustrie scheinen eine der letzten Bastionen für ausschließlich Männer zu sein. Politik und die Zukunft des Autos werden von Männern für Männer gemacht und die männliche Dominanz in der Branche sichert somit auch die Vorherrschaft der Autos auf den Straßen ab.

Der Tenor der aktuellen Debatte attestiert der Verkehrswende, dass selbst in den optimistischsten Szenarien einer erfolgreichen Verkehrsverlagerung PKW und LKW weiterhin eine zentrale Rolle im Mobilitätssystem spielen werden (Kuhnimhof/ Liedtke 2019). Wenn sich ab Morgen allerdings nur noch Frauen im Verkehr bewegen würden, kämen wir einer Verkehrswende und autofreier Innenstädte ein ganzes Stück näher. Frauen nutzen und besitzen seltener ein Auto (vgl. Nobis/Kuhnimhof 2018: 51), fahren öfter Fahrrad oder gehen zu Fuß und mehr als die Hälfte aller Nutzer:innen des ÖPNV sind Frauen. In Deutschland sind nur 32 Prozent aller Neuwagenkäufer:innen weiblich und Frauen legen mehr Wert auf Autos mit geringerem Verbrauch und Schadstoffausstoß als Männer (Niethammer 2019).

Jobsicherung für alte Männer
Wenn die IG Metall nun fordert Arbeitsplätze in der Automobilindustrie zu sichern, geht es dabei vornehmlich um die Jobs von Männern. Das sind Arbeitsplätze, die Jahrzehnte lang sehr gut entlohnt wurden, weil sie von einem patriarchalen System, das ihnen kostenlos den Rücken für die Lohnarbeit freihält und nicht zuletzt der Ausbeutung der Natur und den systematischen Krieg um Öl, profitiert haben. Es handelt sich hierbei um eine Industrie, deren kapitalistische Struktur nicht mehr mit dem heutigen Anspruch auf Klimaschutz zu vereinbaren ist. Dennoch halten die männlichen Spitzenpositionen in Gewerkschaft und Politik weiterhin am Auto fest.

Dabei zentriert sich der gewerkschaftliche Diskurs vor allem auf die klassischen Berufe im produzierenden Gewerbe. Jedoch war eine der ersten Maßnahmen der Automobilindustrie, um den Gewinneinbruch abzufedern, Arbeitsplätze in sogenannten Unterstützungsfunktionen wie im Personalmanagement, in der Marketing- oder Rechtsabteilung zu reduzieren (vgl. Niethammer 2019). Das sind vor allem die Bereiche, in denen überwiegend Frauen in der Mobilindustrie tätig sind. Der gewerkschaftliche Schutzschirm für Beschäftigte muss für alle gelten.

Darüber hinaus waren Frauen traditionell schon immer von prekären Arbeitsverhältnissen betroffen und jetzt müssen plötzlich mehrere Konjunkturpakete dafür herhalten, um die Arbeitsplätze von Männern zu sichern. Eine betriebliche Sicht auf den Klimawandel und den Abbau von Stellen in der Automobilindustrie ist auch eine Geschlechterfrage.

Transformation ja, aber bitte ohne die eigenen Privilegien aufgeben zu müssen
Auch neben den beschäftigungspolitischen Aspekten scheint die politische Steuerung der IG Metall verschiedene marginalisierte Gruppen gegeneinander auszuspielen. So wird zum Beispiel eine CO2 Steuer abgelehnt, da sie sozial nicht verträglich sei. Jedoch lässt diese Argumentation außer Acht, dass zumeist Frauen und Menschen aus den ganz unteren Einkommensschichten sowieso kein Auto besitzen. Von einer steuer- und abgabenpolitischen Verkehrswende wären also vor allem Männer aus mittleren Einkommensschichten betroffen.

Aktuell forcieren die Automobilindustrie und die Gewerkschaften einen Wandel hin zu emissionsfreien Antrieben und insbesondere E-Mobilität. Die ausschließliche Elektrifizierung der Fahrzeugantriebe ist zu wenig für eine nachhaltige, ökologische Verkehrswende, denn Platz- und Ressourcenkonflikte werden durch eine Antriebswende nicht gelöst. Ziel muss sein, den Verkehr dauerhaft zu verringern und die Dominanz des privaten Pkws zu überwinden.

Auch andere Ansätze für eine Verkehrswende haben überwiegend männliche Bedürfnisse im Blick. Über 60 Prozent der Nutzer:innen von Carsharing-Angeboten sind Männer (vgl. Nobis/Kuhnimhof 2018: 83), was sich darauf zurückführen lassen könnte, dass Frauen andere Bedürfnisse in ihrer Mobilität haben und sich weniger vom Marketing des Unternehmens angesprochen fühlen könnten.

Sicherlich wird es einige Zeit dauern, um nachhaltig einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik zu erreichen. Allerdings gibt es die Forderungen auf einen Wandel nicht erst seit gestern. Es ist ein männlich-dominiertes System, dass dem Automobil weiterhin eine vorherrschende Rolle im Verkehr zusichert. Jedes Mal, wenn es darum geht restriktive Forderungen, wie verpflichtende Abbiegeassistenten, Tempolimits, Parkraumbewirtschaftung oder Pop-Up Fahrradwege durchzusetzen, wollen sich zumeist männliche Politiker nicht ihrer Privilegien und Freiheiten berauben lassen und pochen auf einen Parkplatz direkt vor der Haustür. Gleichermaßen fordern die Gewerkschaften weiterhin Pendlerpauschalen und Dienstwagenprivilegien (und lehnten es sogar anfänglich ab, dieses auf Fahrräder auszuweiten), wovon mehrheitlich männliche Angestellte profitieren, denn Männer Pendeln öfter und besitzen auf den Chef:innenetagen bis zu 50 Prozent häufiger einen Dienstwagen (vgl. FAZ 2019).

Eine weibliche und nachhaltige Zukunft der Mobilität
Anders als es die IG Metall aktuell darlegt, ist der aktuelle Personalabbau ist nicht nur Folge der Pandemie, sondern resultiert aus verschiedenen Faktoren, wie unter anderem die zunehmende Urbanisierung, technologische Innovationen, Verlagerung von Produktion, Rückgang von Export, etc. Es braucht daher zukunftsfähigere Forderungen der Gewerkschaft, als Beschäftigung nur kurzfristig durch Konjunkturpakete zu sichern.

Gewerkschaftliche Antworten dürfen nicht länger auf dem Monopol des Autos beharren und die Verkehrswende muss sich auch in der Beschäftigungspolitik widerspiegeln. Eine Forderung sollte dabei sein, vor allem in neues Personal im ÖPNV zu investieren. Denn überwiegend Frauen profitieren von einer regelmäßigen Taktung von Bus und Bahn und mehr Servicepersonal in dunklen U-Bahnhöfen. Dabei muss sichergestellt werden, dass neu geschaffene Stellen auch an gute Arbeitsbedingungen geknüpft sind, gerecht entlohnt und auch für Frauen als attraktiver Arbeitsplatz gestaltet werden.

Einige Kommunen haben dieses Potential bereits für sich erkannt und auch Berlin geht mit gutem Beispiel voran: Die Berliner Verkehrsbetriebe haben bereits seit 2010 eine weibliche Vorstandsvorsitzende und investieren in Frauenförderung, durch beispielsweise gezielte Ausbildungsprogramme für Frauen, um die immer noch niedrigen weiblichen Beschäftigungsquoten von 20 auf 50 Prozent anzuheben.

Eine weitere Forderung an die Gewerkschaftspolitik muss sein, weiterhin in Arbeitszeitverkürzungen zu investieren. Und zwar am besten aus den Gewinnen der Unternehmen selbst und nicht aus Steuergeldern, in dem man zum Beispiel die Dividende in Zukunft nicht mehr an die Aktionäre auszahlt, sondern in die Beschäftigten investiert. Auf die 35 Stunden Arbeitswoche müssen neue arbeitszeitpolitische Initiativen der IG Metall folgen. Der Vorschlag nach einer vier-Tage-Woche geht in die richtige Richtung, sowohl in Bezug auf das abnehmende Produktionsvolumen als auch für eine zukunftsfähigere Form der Beschäftigung mit mehr Freizeit und familienfreundlicheren Arbeitsbedingungen.

Mobilität ist Kernelement einer demokratischen Gesellschaft und es muss Anspruch einer Gewerkschaft sein, die Teilhabe aller Gruppen am Verkehr gleichermaßen sicherzustellen und die Forderungen des Klimaschutzes mit einer guten Beschäftigungspolitik zu vereinbaren. Die Verkehrswende, mit weniger Autos, Klimaneutralität und mehr Platz, wird nie kommen, wenn sich Männer weiterhin in die Hände spielen. Was die Verkehrswende braucht, ist ein Umdenken in der Beschäftigungspolitik, die auf zukunftsfähige und gemeinschaftliche Anbieter, wie den ÖPNV, setzt. Zusätzlich müssen mehr Frauen in die Mobilitätsbranche, in den Führungsetagen sowie in das produzierende Gewerbe, um weibliche Perspektiven und Bedürfnisse mitzudenken und nicht zuletzt, um der Dominanz des Autos abzusagen.

Sarah George, Werkstudentin der WZB Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung

Quellen

Aljets, J. (2020): Raum nehmen! Warum wir eine feministische Verkehrswende brauchen
https://www.zeitschrift-luxemburg.de/raum-nehmen-warum-wir-eine-feministische-verkehrsplanung-brauchen

FAZ (2019): Papa im Dienstwagen
https://www.faz.net/aktuell/karriere-hochschule/buero-co/klimaschutz-maenner-fahren-haeufiger-dienstwagen-16383043.html

IG-Metall (2010): Frauenbeschäftigung in der Automobilindustrie. Entwicklung und aktuelle Situation
https://www.igmetall.de/download/0157930_kurzfassung_automobilindustrie_10032010_ef6ab461da8be2d39cb0b529eaf9a1bdc768e813.pdf

Niethammer, C. (2019): Managing Germany’s Car Industry Crisis By Staying The Course On Gender Diversity
https://www.forbes.com/sites/carmenniethammer/2019/12/09/managing-germanys-car-industry-crisis-by-staying-the-course-on-gender-diversity/?sh=89c66257e189#3ed8bcc47e18

Nobis, C.; Kuhnimhof, T. (2018): Mobilität in Deutschland – MiD Ergebnisbericht.
Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur, Berlin.

Kuhnimhof, T.; Liedtke, G. (2019) : Geht das Zeitalter des Autos zu Ende?
https://www.forschung-und-lehre.de/zeitfragen/geht-das-zeitalter-des-autos-zu-ende-1831/

Oktober 2020. Gibt es wegen der Coronakrise und ihrer Folgen eine Art Renaissance des Autos im Stadtverkehr? Mit einer Studie und einer Online-Debatte versuchte der Thinktank Agora Verkehrswende darauf eine Antwort zu geben.

„Leere Straßen, leere Bahnen, leere Busse – so was kannten wir nicht.“ Das sagte Christian Hochfeld, Chef von Agora Verkehrswende, kürzlich in eine Kamera, als er auf den Lockdown im Frühjahr zurückblickte. Anlass war eine Online-Debatte über die neueste Studie des Thinktanks zu einer Mobilitätswende in der Stadt.

Auch wenn ein neuer Lockdown möglich scheint – die große Leere droht nicht mehr. Denn inzwischen haben die Menschen, zeigt die Studie, ihr Mobilitätsverhalten umgestellt. Als Gewinner der Krise zeigt sich der Individualverkehr, und zwar gleichermaßen zu Fuß, mit dem Rad – mit der Einschränkung „in den Städten“ – und mit dem Auto.

Im Lockdown brach die Entfernung, die jede Person täglich zurücklegt, auf ein Drittel ein. Aber schon im Mai und im Juni erreichte der sogenannte „Wegezweck Einkauf“ wieder das Entfernungsniveau von vor der Corona-Krise. In der Krisenzeit sank zugleich die ohnehin geringe Auslastung der Pkw noch weiter, ergab die Studie.

Klarer Krisen-Verlierer ist der öffentliche Verkehr. Von einer Änderung der verkehrlichen Verhältnisse kann auch Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin (WZB) hier nichts erkennen.

„Wer in den Städten oder im Speckgürtel beispielsweise von Berlin unterwegs ist, sitzt in der Regel in Sardinenbüchsen wie auch schon vor Corona: überfüllte U-, S- und Regionalbahnen. Die innerstädtischen Radwege sind zu den Stoßzeiten komplett zu eng. Der Autoverkehr hat offenbar das Vor-Corona-Niveau erreicht. Alles leider wie immer“, konstatiert die Expertin gegenüber Klimareporter°.

War’s das schon mit dem Traum von der Mobilitätswende, fragte seinerseits Christian Hochfeld und beschrieb die vertrackte Lage: Die einen sagten nun, wir steigen jetzt wieder ins sichere, jedenfalls vor Viren sichere Auto, die anderen sagten, wir müssen uns jetzt erst recht für eine Mobilitätswende einsetzen.

Auch wenn Hochfeld die zweite Antwort wählt und die Verkehrswende hochhält: Der Weg, um von einer autogerechten zu einer menschengerechten, lebenswerten Stadt zu kommen, ist offenbar noch schwieriger geworden, als er es ohnehin war. Wer will jetzt zum Beispiel ernsthaft Maßnahmen ergreifen, um den Autoverkehr einzuschränken?

„Zu zaghaft“

Dass BMW wegen Corona auch mehr Autos verkauft, wollte Thomas Becker vom Autokonzern in der Online-Debatte nicht bestätigen. Der Nachfrageschub halte sich in „sehr engen Grenzen“, sagte der Manager.

Wer sich ein Auto zulegte, habe eher ein gebrauchtes gekauft. Dank der politischen Maßnahmen sehe BMW aber eine beschleunigte Nachfrage nach Elektroautos. Das sei der Corona-Effekt.

Ein Drittel der Leute, die zurzeit Auto fahren, müssten dies weder tun noch wollten sie es, umriss Becker den Umfang der Umsteigewilligen. Diesen Autonutzern seien aber einfach die Alternativen nicht attraktiv genug. Sie bräuchten verbesserte Angebote – wobei der Automanager hier eher an Dinge wie Carsharing oder Ridepooling denkt.

Stefan Genth vom Handelsverband Deutschland (HDE) konnte mit dem Adjektiv „menschengerecht“ für den Stadtverkehr nicht viel anfangen, er sprach lieber von einer „kundengerechten“ Stadt. Wolle man in den Innenstädten das Einkaufen weiter haben, müsse man die Kunden mitnehmen, sagte Genth – er sei da auch „kein Freund von Verboten“.

Nach Ansicht von Hilmar von Lojewski vom Deutschen Städtetag schießt sich der Handel aber ein bisschen ins Knie, wenn alle mit dem Auto vor dem Laden vorfahren wollen. U-Bahn, Rad- und Fußverkehr kippten mehr Leute vor die Türen des Einzelhandels, entgegnete der Raumplaner. „Man muss dem Auto tatsächlich wieder aktiv Räume entreißen, das ist durchaus ein politischer Kampf.“

Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro bewertete die Lage ähnlich: „Die Flächen müssen zulasten des Autoverkehrs und zugunsten von Zu-Fuß-Gehenden und Radfahrenden neu aufgeteilt werden.“ Der ruhende Verkehr beanspruche nahezu kostenlos und völlig unproduktiv öffentliche Flächen und der fließende belaste Umwelt und Menschen, sagte sie. „Die Verkehrswende kann nur gelingen, wenn das Leitbild der autogerechten Stadt endlich aus den Köpfen verschwindet.“

Nach Borcherdings Einschätzung macht die vorgelegte Agora-Studie zwar „nichts falsch – aber leider auch nichts wirklich gut“. Das zeige sich besonders an der Zaghaftigkeit der sieben Leitlinien (siehe unten).

Eher zaghaft nähert sich die Studie denn auch der Frage, wie die Krise des öffentlichen Verkehrs bewältigt werden kann. Hier richtet sich die Hoffnung vor allem auf einen Digitalisierungsschub im ÖPNV, etwa auf elektronische Tickets. Nutzer könnten dann zum Beispiel auch volle Busse oder Bahnen meiden.

Offensichtlich muss der öffentliche Verkehr erst einmal Vertrauen in seine Sicherheit zurückgewinnen. Verkehrsbetriebe müssten mehr in Hygiene investieren, fordert die Studie – und das bei weniger Fahrgästen und dadurch weniger Einnahmen.

Eigentliches Ziel bleibe aber ein Ausbau des Angebots. Die Studie sieht hier Bund und Länder in besonderer Verantwortung, um neben den Eigenmitteln der Kommunen für eine solide Kofinanzierung aus Steuermitteln zu sorgen.

City-Maut oder Auto-Maut?

Die WZB-Expertin hat da eine andere Idee. „Die Digitalisierung kann in den Städten genutzt werden, um eine ökologische und sozial verträgliche City-Maut einzuführen, die auch die Verkehrsströme steuert“, schlug Borcherding vor.

An einer City-Maut schieden sich in der Online-Debatte allerdings die verkehrspolitischen Geister. BMW-Mann Becker lehnte eine Pauschallösung wie in London ab, die spontane Einkäufer genauso belaste wie beispielsweise Taxibetriebe.

Handelsexperte Genth fragte sich, warum er beim Einkauf in der Stadt eine Maut bezahlen solle, beim Einkauf im Internet aber nicht – das sei paradox. Für ihn ist die Debatte völlig überflüssig: Wer eine City-Maut wolle, solle besser gleich sagen, „dass er keinen Handel in der Stadt haben will“.

Aber auch Hilmar von Lojewski betonte, dass der Städtetag kein Verfechter einer City-Maut sei. „Wir sehen darin keinen Königsweg.“ Wenn eine Kommune das probieren wolle, solle sie das tun. Gegenwärtig gehe es aber vor allem darum, die Finanzen schnell zugunsten des Nichtautoverkehrs umzuschaufeln. Man könne da nicht noch einmal zehn Jahre mit Experimenten verbringen.

Von Lojewski sprach sich in dem Zusammenhang für eine Art umfassender Auto-Maut aus, die europa- oder zumindest bundesweit alle Straßen je nach Zeit, Raum und Transportmittel bemautet.

Dann werde es mit dem Auto eben teurer, frühmorgens um sieben in die Innenstadt zu fahren – aber deutlich billiger, in einer verkehrsarmen Zeit von Dorf A nach Dorf B zu kommen. „So kann man Verhalten steuern.“

Sieben Leitlinien

Agora Verkehrswende und mehrere Verbände und Institute empfehlen auf Basis der Studie sieben Leitlinien zur Gestaltung des Stadtverkehrs:

  • Kommunen sowie Bund und Länder nutzen die Corona-Krise als Chance, den Stadtverkehr krisenfest und klimagerecht zu gestalten.
  • Ein krisenfester und klimagerechter Stadtverkehr stärkt die Stadt als attraktiven Lebens- und Wirtschaftsraum.
  • Öffentliche Verkehrsunternehmen gewinnen Fahrgäste zurück und bauen ihr Angebot mit Hilfe von Bund, Ländern und Kommunen aus.
  • Die Digitalisierung im Verkehr wird forciert und dafür eingesetzt, Verkehrsströme zu optimieren und umweltfreundliche Mobilität zu stärken.
  • Fuß- und Radverkehr bekommen mehr Platz, weil sie besonders nachhaltig sind und sich in der Pandemie bewährt haben.
  • Politik und Verwaltung sind bereit, vermehrt Experimente zu wagen, Innovationen aufzugreifen und Verfahren zu beschleunigen.
  • Bund und Länder sorgen für bessere Rahmenbedingungen und mehr Finanz- und Personalressourcen für die Mobilitätswende.

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende

Der Verkehr erreicht seine Klimaziele nicht – in fast 30 Jahren sind die CO2-Emissionen des Sektors um kaum ein Prozent gesunken. Die Verkehrswende braucht es aber auch, damit Städte mehr Lebensqualität gewinnen und die Belastungen durch Lärm und Schadstoffe sinken. Klimareporter° stärkt deshalb – in Kooperation mit dem Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin – den Fokus auf Verkehrsthemen und berichtet in einer Serie über Hemmnisse bei der Verkehrswende und über Lösungen für eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität.

Klimareporter° Beitrag von Jörg Staude / Serie Kurswechsel

08.10.2020. WZB-Forscher Andreas Knie mahnt Unterstützung für die Carsharing- und Poolingbranche an, die sich sonst von den Folgen der Krise nicht mehr erholen werde. Er fordert ein Ende des kostenlosen Parkraums.

Der Mobilitätsforscher Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) hat eine dringende Unterstützung für die Pooling- und Carsharing-Branche angemahnt. Diese werde sich nicht mehr von der Corona-Krise erholen, wenn nichts geschehe, warnte der Wissenschaftler in einem Interview mit der Online-Plattform Klimareporter°. Ende dieses Jahres würden Berlkönig, Clevershuttle, Moia oder auch Share Now völlig verschwunden sein, prognostiziert Knie. Aus seiner Sicht sei der öffentliche Raum klar definiert.

„Das private Auto kann überall umsonst parken und die Straßen damit blockieren. Sharing- und Poolingkonzepte sind gewerbliche Angelegenheiten und müssen dafür teuer bezahlen. Es muss aber genau umgekehrt sein“, so Knies Plädoyer.

Er forderte eine völlig neue Straßenverkehrsordnung mit einer klaren Botschaft: „Private Autos können nicht länger auf öffentlichen Straßen geparkt werden. Das wäre ein riesiger Schub für neue Dienste“, glaubt der Wissenschaftler, der auch im Beirat des Bundesverbands eMobilität e.V. (BEM) sitzt.

04.10.2020. Die deutschen Autokonzerne haben in den strategischen Zukunftsfragen komplett versagt und den Kontakt zur Wirklichkeit verloren, sagt Andreas Knie, Sozialwissenschaftler, Mobilitätsforscher, Mitglied des Herausgeberrats von Klimareporter° und Fachbeirat des Bundesverbands eMobilität e.V. (BEM). Im Interview mit dem unabhängigen Online-Magazin Klimareporter schildert er seine Prognose. Geschieht politisch nichts, wird sich die Carsharing- und Poolingbranche nicht mehr von der Coronakrise erholen.

Klimareporter°: Herr Knie, Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat erstmals vor einem Bundestagsuntersuchungsausschuss zur gescheiterten Pkw-Ausländer-Maut ausgesagt. Die ist nicht das einzige Debakel seiner Ministerkarriere. Was waren Scheuers „Worst-ofs“?

Andreas Knie: Eine vollständige Liste wäre zu lang. Das Schlimmste war die Idee, die Autos, die mit manipulierten Abgasreinigungsanlagen unverkäuflich sind, mit Steuermitteln hoch zu rabattieren, denn, so der Minister: »Die Autos müssen ja vom Hof.«

An Nummer zwei kommt, den über viele Jahre diskutierten und dann verschärften Bußgeldkatalog der Straßenverkehrsordnung einfach zu blockieren und damit faktisch einen Freifahrtschein für Raser in der Stadt zu erteilen.

Auf Nummer drei setze ich die beständige Weigerung des Ministers, endlich das längst überfällige generelle Tempolimit auf den deutschen Autobahnen einzuführen.

Klimareporter°: Anders als Tesla schaffen es deutsche Autohersteller wie VW, BMW oder Daimler nicht, eine vernünftige Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge aufzubauen. Auch Studien attestieren Chaos und Intransparenz. Woran scheitert ein einfaches, einheitliches Ladesystem?

Andreas Knie: Die deutschen Automobilkonzerne haben in allen strategischen Zukunftsfragen komplett versagt. Es sind Männer, die sich mit anderen alten Männern absprechen und dabei völlig aus der Zeit gefallen sind.

Sie reißen damit eine ganze Branche in den Abgrund, verdienen aber selbst ganz prächtig dabei. Weder konnten neue Antriebe in einer nennenswerten Weise auf die Straße gebracht werden, noch wird an alternativen Verwendungen von Automobilen – Stichwort Carsharing – gearbeitet oder das eigentliche Thema der Branche, nämlich das autonome Fahren, angegangen.

Die deutschen Autobauer haben sich zu einer Wagenburg formiert und den Kontakt zur Wirklichkeit verloren. Wie sagte es neulich ein Kabarettist so trefflich: Die deutsche Autoindustrie funktioniert wie die katholische Kirche und Elon Musk ist Martin Luther.

Klimareporter°: Corona hat die Mobilität verändert, die Zahl der zurückgelegten Wege ist zurückgegangen. Darunter haben auch Sharing-Mobilitätsdienste gelitten, etwa der Sammeltaxi-Dienst Clevershuttle, der in mehreren Städten zumachen musste. Kann sich die Branche davon erholen, oder was braucht sie dafür von der Politik?

Andreas Knie: Die Sharing- und Poolingbranche wird sich nicht mehr erholen, wenn politisch nichts geschieht. Ende dieses Jahres werden Berlkönig, Clevershuttle, Moia oder auch Share Now völlig verschwunden sein.

Denn der öffentliche Raum ist klar definiert. Das private Auto kann überall umsonst parken und die Straßen damit blockieren. Sharing- und Poolingkonzepte sind gewerbliche Angelegenheiten und müssen dafür teuer bezahlen. Es muss aber genau umgekehrt sein!

Wir brauchen also eine völlig neue Straßenverkehrsordnung mit einer klaren Botschaft: Private Autos können nicht länger auf öffentlichen Straßen geparkt werden. Das wäre ein riesiger Schub für neue Dienste.

Klimareporter°: Und was war Ihre Überraschung der Woche?

Andreas Knie: Die Flugzeuge bleiben tatsächlich mehrheitlich am Boden. Der Luftverkehr erholt sich weder im Inland noch im Ausland. Die Branche lernt um und viele Flughäfen müssen sich komplett neu erfinden.

Klimareporter° / Fragen: Susanne Schwarz

Das Interview ist im Original hier nachzulesen
BEM-Pressehinweis

25. September 2020. Carsharing kann helfen, den Autoverkehr zu reduzieren. Das ist das Ergebnis einer Studie. Städte sollten Anbieter daher noch stärker unterstützen, sagen die Forscher.

Staus, Luftverschmutzung, Lärm, Parkplatzmangel: Zu viele Autos in den Städten führen zu zahlreichen Problemen. Und doch steigt ihre Zahl weiter – sogar in Städten mit sehr gut ausgebautem Nahverkehr wie Berlin. Die Politik sucht nach Lösungen für dieses Problem, die den Bürgerinnen und Bürgern möglichst wenig wehtun. Als eine solche Lösung gilt Carsharing. Wer sich jederzeit ein Auto leihen kann, muss selbst keins besitzen und wer keins besitzt, fährt weniger Strecken mit dem Auto, so die Hoffnung. Aber ist das wirklich so? Oder lockt Carsharing nur Menschen ohne eigenen Wagen aus der Bahn ins Leihauto und verschlimmert so das Problem?

Um diese Fragen zu beantworten, hat das Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) 1.600 Nutzerinnen und Nutzer des Carsharing-Anbieters WeShare online befragt. Laut WZB handelt es sich um die größte Untersuchung eines flexiblen Carsharing-Angebots in Deutschland. WeShare gehört zu VW und ist mit 1.500 Elektro-Golfs in Berlin vertreten. Die Ausleihe funktioniert nach dem Freefloating-Prinzip: Die Autos stehen nicht an festen Stationen, Kundinnen können überall im Geschäftsgebiet losfahren und den Wagen wieder abstellen. Gerade bei diesem System, das keine festen Parkplätze für Carsharing vorsieht, ist die Frage, ob es Parkplatznot nicht noch verschärft.

Die Forscher des WZB sehen diese Sorge durch ihre Befragung entkräftet. „Die Daten zeigen, dass flexibles Carsharing dabei helfen kann, den privaten Autobesitz zu reduzieren“, heißt es in der Studie. Zwei Drittel der befragten WeShare-Nutzer haben demnach kein Auto im Haushalt. Von ihnen würden rund 24 Prozent ein Auto anschaffen, wenn es kein Carsharing gäbe. Weitere 22 Prozent würden einen Pkw auf anderem Wege leihen, also einen Mietwagen oder ein Auto von Freunden oder Verwandten. 27 Prozent würden häufiger Bus und Bahn nutzen. „Diese Daten sprechen dafür, dass Carsharing zwar einige Autos zusätzlich in die Stadt bringt, aber auch dazu beiträgt, dass eine nicht unerhebliche Zahl von Menschen auf die Anschaffung eines eigenen Pkw verzichtet“, schreiben die Autorinnen und Autoren der Studie.

Die WeShare-Nutzerinnen ohne eigenes Auto wurden außerdem gefragt, wie sie ihre jüngste Carsharing-Fahrt bewältigt hätten, wenn es kein Carsharing mehr gäbe. In 46 Prozent der Fälle lautete die Antwort Bus und Bahn. Daraus lässt sich schließen, dass Carsharing durchaus Menschen aus dem Nahverkehr ins Auto lockt. Ein Drittel der Befragten wäre allerdings auch ohne Carsharing in ein Auto gestiegen, etwa in ein Taxi oder in einen Mietwagen.

Von den Befragten mit Auto im Haushalt nutzt nach eigenen Angaben nur jeder Dritte fast täglich einen Pkw. Das WZB hat sie gefragt, ob Carsharing zukünftig ihren eigenen Pkw ersetzen könnte. Rund jeder Zweite hält das demnach für sehr (16 Prozent) oder eher (33 Prozent) wahrscheinlich. Diese Entscheidung begünstigen würde es, wenn Carsharing deutlich günstiger würde, sagen knapp 20 Prozent, und wenn der Nahverkehr deutlich ausgebaut würde (17 Prozent). Weiterhin unklar ist, ob und wenn ja wie viele Haushalte ihr Auto bereits abgeschafft haben, weil sie es durch das Carsharing nicht mehr brauchen.

„Die Option auf Carsharing macht es attraktiver, ein Leben ohne Auto zu führen“, sagt Lisa Ruhrort, wissenschaftliche Mitarbeiterin am WZB und Mitautorin der Untersuchung. Dass diese Menschen dann hin und wieder das Carsharing-Auto statt des Busses nehmen, sieht Ruhrort nicht als Problem. „Wer jeden Tag den öffentlichen Verkehr nutzt, weiß, warum eine weitere Option wichtig ist“, sagt Ruhrort.

Auch Andreas Knie, Leiter der Forschungsgruppe Digitale Mobilität am WZB und Mitautor der Studie, sieht flexibles Carsharing als wichtigen Anreiz für ein Leben ohne privates Auto: „Ein gutes Angebot an öffentlichem Verkehr und Fahrradwegen reichen nicht aus, um die Leute aus dem Auto rauszukriegen.“ Besonders die Flexibilität, auch mal spontan das Auto nehmen zu können, sei Carsharing-Nutzern wichtig.

Städte sollten Anbietern entgegenkommen

Für die Untersuchung konnte das WZB auch die Daten von rund 600.000 WeShare-Buchungen im Zeitraum von September 2019 bis Februar 2020 analysieren. Das Carsharing wird demnach unter der Woche vor allem morgens und abends genutzt. 26 Prozent der Fahrten haben laut der Befragung den Arbeitsplatz oder einen geschäftlichen Termin als Ziel. Am Wochenende dagegen sind die Fahrten gleichmäßiger über den Tag verteilt mit den meisten Nutzungen am Nachmittag. Rund 60 Prozent der Buchungen dauern kürzer als 30 Minuten.

Verkehrsforscher Knie sieht einen weiteren Vorteil bei flexiblen Carsharing-Autos: Sie würden mehr als 25 Prozent der Zeit genutzt, private Pkw dagegen nur fünf Prozent. Je mehr Autos ein Anbieter vor Ort habe, desto höher sei zudem die Auslastung der einzelnen Fahrzeuge, sagt Knie.

Damit flexibles Carsharing für noch mehr Menschen den Verzicht aufs eigene Auto attraktiv macht, fordert Knie, dass die Städte den Anbietern entgegenkommen. „Flexibles elektrisches Carsharing ist bisher nicht profitabel und das liegt vor allem daran, dass Anbieter hohe Gebühren fürs Parken zahlen müssen“, sagt Knie. Kommunen sollten seiner Meinung nach die Anbieter finanziell entlasten und mehr Parkplätze für Carsharing-Autos reservieren.

Quelle: ZEIT Online von Sören Götz / https://www.zeit.de/mobilitaet/2020-09/carsharing-stau-autoverkehr-staedte-autos-strassen-stadtverkehr