Förderung von investiven Maßnahmen in Kommunen. Um Kommunen bei der Nutzung der Potenziale zur Steigerung der Energie- und Ressourceneffizienz sowie zur Einsparung von Treibhausgasen zu unterstützen, fördert das Bundesumweltministerium kommunale Klimaschutz-Modellprojekte.

Förderregion: Bundesweit
Programmlaufzeit: 01. Jan. 2020 bis 31. Dez. 2022

Mit dem Förderaufruf „Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte“ sollen im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) kommunale Klimaschutzprojekte mit modellhaftem, investivem Charakter gefördert werden. Das Ziel der Förderung ist es, einen wesentlichen Beitrag zur Minderung jährlicher Treibhausgasemissionen in Kommunen und im kommunalen Umfeld zu leisten. Bei den Vorhaben sollen die besten verfügbaren Techniken und Methoden zum Einsatz kommen. Durch ihre bundesweite Ausstrahlung sollen die Vorhaben zudem zur Nachahmung von Klimaschutzprojekten anregen und so weitere Minderungen von Treibhausgasemissionen auslösen.

Der Modellcharakter der Vorhaben soll sich auszeichnen durch

  • hohe Treibhausgasminderung im Verhältnis zur Fördersumme
  • die Verfolgung der klimaschutzpolitischen Ziele des Bundes
  • einen besonderen und innovativen konzeptionellen Qualitätsanspruch
  • den Einsatz bester verfügbarer Techniken und Methoden
  • die Übertragbarkeit beziehungsweise Replizierbarkeit des Ansatzes sowie
  • eine überregionale Bedeutung und deutliche Sichtbarkeit mit bundesweiter Ausstrahlung

Aufbau des Förderaufrufs: Zweistufiger Wettbewerb

1.         Projektskizze einreichen
Projektskizzen können in den Jahren 2020, 2021 und 2022 jeweils vom 1. März bis 30. April und vom 1. September bis 31. Oktober eingereicht werden. Aus den innerhalb eines Antragsfensters eingereichten Projektskizzen werden die besten Projekte ausgewählt und zur Antragstellung aufgefordert.

2.         Förderantrag stellen
Förmliche Förderanträge sind in schriftlicher und elektronischer Form vorzulegen. Dafür muss das Antragssystem „easy-Online“ benutzt werden. Innerhalb eines Verbundprojekts sind die Förderanträge aufeinander abzustimmen.


Änderungen des Förderaufrufs für investive Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte ab 1. August 2020

Der Förderaufruf für investive Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte wurde zum 1. August 2020 geändert. Die wesentlichen inhaltlichen Änderungen sind:

  • Der Eigenanteil für den Zeitraum vom 1. August 2020 bis zum 31. Dezember 2021 wird um 10 Prozent abgesenkt. Der Eigenteil für reguläre Antragstellende reduziert sich demnach von 15 Prozent auf 5 Prozent, finanzschwache Kommunem sind in dem Zeitraum von der Pflicht zur Erbringung eines Eigenanteils befreit.
  • Die Förderquoten für den Zeitraum 1. August 2020 bis zum 31. Dezember 2021 werden erhöht. Für Vorhaben gemäß des Förderaufruf für investive Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte gilt dann eine Förderquote von bis zu 80 Prozent. Finanzschwache Kommunen können Vollfinanzierung beantragen (Erhöhung der Förderquote von bisher 90 Prozent auf 100 Prozent).
  • Änderung der Definition von finanzschwachen Kommunen. Für das Vorliegen der Voraussetzungen von Finanzschwäche ist ein entsprechender Nachweis zu erbringen.

Kontakt
Projektträger Jülich (PtJ)
Geschäftsbereich Innovation für Klimaschutz und Klimawandelanpassung
Forschungszentrum Jülich GmbH
Zimmerstraße 26-27
10969 Berlin
Telefon: +49 30 20199 – 35 10
E-Mail: ptj-ksi@fz-juelich.de
https://www.ptj.de/klimaschutzinitiative/modellprojekte

Weiterführende Informationen: https://www.klimaschutz.de/modellprojekte

Weltweit hat die Pandemie für Handlungsschübe gesorgt. Zusätzliche Radwege in Paris, Prämien für den Fahrradkauf in Italien, Pop-up-Bikelanes in Berlin. Wird es in Zukunft in den Städten weniger Raum für Autos geben?

Andreas Knie, Mobilitätsforscher und Soziologe vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) zur Debatte um die Verkehrswende und dem Beginn der Neuaufteilung des öffentlichen Raums in einem Beitrag von ZDF Aspekte.

ZDF Aspekte Beitrag vom 24.907.2020 / Verkehrswende durch Corona?

Förderanträge und Projektskizzen vom 1. August 2020 bis zum 31. Dezember 2021 einreichen

Erstmals 100-Prozent-Förderung für ausgewählte kommunale Klimaschutzmaßnahmen möglich

Die finanziellen Herausforderungen, vor die die Corona-Pandemie Kommunen in ganz Deutschland stellt, sind enorm. Um den Klimaschutz auf kommunaler Ebene trotz angespannter Haushaltslage weiter voranzubringen, unterstützt das Bundesumweltministerium kommunale Akteur*innen mit Mitteln aus dem Konjunktur- und Zukunftspaket der Bundesregierung.

Im Rahmen des Konjunkturpakets der Bundesregierung erweitert das Bundesumweltministerium (BMU) zum 1. August 2020 die Fördermöglichkeiten der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI): Antragsberechtigte der Kommunalrichtlinie sowie der Förderaufrufe „Klimaschutz durch Radverkehr“ und „Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte“ profitieren bis Ende 2021 von erhöhten Förderquoten und reduzierten Eigenanteilen.  

Für diese Maßnahmen stellt der Bund 100 Millionen Euro zusätzlich zur Verfügung. Die verbesserten Förderbedingungen gelten für alle Förderanträge und Projektskizzen, die im Zeitraum vom 1. August 2020 bis zum 31. Dezember 2021 eingereicht werden (siehe Punkt 5 der Kommunalrichtlinie sowie Punkt 5 des Förderaufrufs Radverkehr und Punkt 5 des Förderaufrufs Modellprojekte). 

Die geänderten Förderquoten im Überblick: 

Kommunalrichtlinie: Für alle Förderschwerpunkte werden die Förderquoten jeweils um zehn Prozentpunkte erhöht (siehe Punkt 5 der Richtlinie). Damit sind für finanzschwache Kommunen erstmals Zuschüsse bis zu 100 Prozent der Gesamtinvestition möglich (siehe Punkt 6.4 der Richtlinie), etwa für das Erstvorhaben Klimaschutzkonzepte und Klimaschutzmanagement oder eine Fokusberatung. Als finanzschwach gelten fortan solche Kommunen, die an einem landesrechtlichen Hilfs- oder Haushaltssicherungsprogramm teilnehmen oder denen die Finanzschwäche durch die Kommunalaufsicht bescheinigt wird (siehe Punkt 5 der Richtlinie). 

Förderaufruf „Klimaschutz durch Radverkehr“: Das BMU gewährt künftig Zuschüsse bis zu 80 Prozent der Gesamtausgaben. Dies entspricht einer Steigerung um fünf Prozentpunkte. Finanzschwache Kommunen profitieren von Zuschüssen bis zu 100 % (siehe Punkt 5 des Förderaufrufs).  

Förderaufruf „Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte“: Die Förderquote wird von 70 auf bis zu 80 Prozent angehoben, für finanzschwache Kommunen auf bis zu 100 % (siehe Punkt 5 des Förderaufrufs). 

Fördermittel im Rahmen der Kommunalrichtlinie können kommunale Akteur*innen das ganze Jahr über beantragen. Die Antragsverfahren in den Förderaufrufen „Klimaschutz durch Radverkehr“ und „Kommunale Klimaschutz-Modellprojekte“ sind zweistufig: Projektskizzen können jeweils vom 1. März bis 30. April und vom 1. September bis 31. Oktober eingereicht werden. Aus allen Einreichungen werden die besten Projekte ausgewählt und zur Antragstellung aufgefordert.

Jetzt persönlich beraten lassen:

Zu den Fördermöglichkeiten der NKI berät das Service- und Kompetenzzentrum: Kommunaler Klimaschutz (SK:KK) telefonisch unter 030-39001-170 und unter skkk@klimaschutz.de. Fragen zur Antragstellung und konkreten Förderanträgen beantwortet der Projektträger Jülich (PtJ) unter 030-20199-577 sowie per E-Mail an ptj-ksi@fz-juelich.de.

Quelle: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit.
Link: https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/aktuell/nachrichten/foerderaufruf-klimaschutz-durch-radverkehr

Folge 03: Mobilität – Fortbewegung mit Sinn

Reisefreiheit und Welthandel sind große Errungenschaften, aber der Preis für unsere Mobilität ist hoch.
Die beste Möglichkeit, ihn zu senken, ist die Vermeidung unnötigen Verkehrs. Das bremst die Erderwärmung, mindert Stress und erhöht die Produktivität.

Der Corona-Effekt

Die Vordenker des Thinktanks Agora Verkehrswende wollen „Lust auf den Wandel machen“. Als ihre Anregungen für Kommunikationskampagnen, die Verhaltensänderungen bewirken sollten, im März 2019 erschienen, hätte niemand geahnt, welch radikaler Wandel in kürzester Zeit möglich ist – ganz ohne PR- Aufwand. Heute sieht die Welt anders aus, etwa für den Unternehmensberater und jungen Familienvater aus dem Münchener Speckgürtel, der jeden Montag um 4.30 Uhr zu Kunden nach Paris oder Wien hetzte und am Donnerstag spätabends heimkam, wenn sein Sohn längst schlief. Statt nur freitags sitzt er nun fünf Tage die Woche im Home Office, isst gemeinsam mit Frau und Kind, führt berufliche Gespräche mit Headset in Freizeitkleidung auf der Terrasse. Digitalisierung und Breitbandnetze machen es möglich. Sein Arbeitgeber geht nicht so weit wie der kalifornische Onlinedienst Twitter, der allen Mitarbeitern freistellte, künftig nur noch von zu Hause aus zu arbeiten. Aber der Beweis, dass ein erheblicher Teil der beruflichen Mobilität unproduktiven Leerlauf bedeutet, ist ungewollt erbracht.

Auch Gregor Pillen, seit Anfang des Jahres Vorsitzender der Geschäftsführung von IBM Deutschland, ist begeistert, wie reibungslos seine Mitarbeiter und Kunden den fliegenden Wechsel hin zur Telekooperation hinbekommen haben. „Was die Digitaldienste ermöglichen, ist phänomenal“, sagt der Manager, „das bringt jetzt viele Unternehmen dazu, darüber nachzudenken, wie das neue Normal aussehen wird.“ In seinem Haus werde das auf gar keinen Fall ein Entweder-oder sein, sondern ein Hybrid: „Der Mensch ist zum Glück analog, das Digitale ersetzt nicht alles. Die Leute müssen sich auch im richtigen Leben sehen – und riechen.“ Der IT- und Beratungskonzern macht den Mitarbeitern keine starren Vorgaben, wie sie ihre Arbeitszeit zwischen Gemeinschaftsbüro, Home Office und Kunde aufteilen, sondern überlässt ihnen die Entscheidung. Drei Tage zu Hause sind für ihn realistisch. „Es ist absurd“, so Pillen, „wenn Unternehmen, die digitale Dienste anbieten, ihre Leute zwingen, sich mit Bus, Bahn oder Auto ins Büro zu quälen.“ Klar ist jedenfalls, dass die CO2-Bilanz besser wird und die Reisekosten sinken.

Allerdings hat Corona auch Folgen, die den Befürwortern einer Verkehrswende weniger gefallen. Aus Angst vor Ansteckung meiden viele Menschen derzeit Busse und Bahnen, Anbieter öffentlicher Verkehrsmittel verzeichnen enorme Verluste. Andreas Knie, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), hält das allerdings für ein Übergangsphänomen: „Schon kurze Zeit, nachdem wir wieder annähernd die gewohnte Mobilität haben, wird der ÖPNV wieder in etwa den Anteil haben, den er schon vorher hatte “ Der sei allerdings zu gering. Deshalb müssten sich die Verkehrsbetriebe anstrengen, ihre Qualität zu verbessern. „Wenn der öffentliche Verkehr seine Anteile steigern will“, so Knie, müsse er Leute von Tür zu Tür befördern und sich offensiv für die digitalen Plattformen öffnen. Und außerdem müssten die Menschen eine gewohnte und innige Beziehung überdenken.

Die Liebe zum Kraftparkzeug

Ach, das Auto. Unser Auto. Ist es nicht eine der großartigsten Erfindungen der Menschheitsgeschichte? Nein, nicht der offene Motorwagen, mit dem es Bertha Benz nicht wieder zurück zu ihrem Carl geschafft hätte, wäre kein Apotheker mit dem nötigen Benzin zur Stelle gewesen. Sondern das allzeit startklare Mamataxi, die rasende Einkaufstasche, das Wohnzimmer auf Rädern, der Urlaubspackesel, der vollklimatisierte Mini-Konzertsaal mit Dolby Surround Sound und Subwoofern im Fußraum. Doch trotz solcher Premium-Technik made in Germany
ist es nicht perfekt. Den Überschwemmungen, Tornados oder Waldbränden, zu denen seine Abgase peu ä peu beitragen, hält selbst das robusteste Äsjuwie nicht stand.

Unserem Hang und Drang zum Kraftwagen tut das keinen Abbruch. Auch wenn allenthalben irgendein Sozio- oder Futurologe behauptet, das Automobil habe seine Zukunft hinter sich und die jungen Menschen machten sich gar nichts mehr aus ihm, ist davon auf Deutschlands Straßen noch nichts zu sehen. Knapp 48 Millionen Pkw waren zu Beginn dieses Jahres angemeldet. Allein 2019 wuchs der Bestand um rund 620 000 Stück. Im Main-Taunus-Kreis sind 796 Autos je 1000 Einwohner registriert, zuzüglich Motorräder und Nutzfahrzeuge. Nur Wolfsburg toppt den Rekord, aber die Stadt ist außer Konkurrenz. Privat- und Dienstwagen statistisch summiert, verfügt im Taunus beinahe jeder Führerscheininhaber über ein Auto.

Dabei benötigen die meisten Menschen die allermeiste Zeit gar keins. 23 Stunden am Tag, sagt der ADAC, ist das deutsche Automobil immobil. Je nach Perspektive ist es ein Kraftparkzeug, das nutzlos zehn und mehr Quadratmeter privaten oder öffentlichen Raums in Beschlag nimmt, oder eine Hightech-Maschine mit einer Auslastung von nicht mal fünf Prozent. In der einen Stunde, die sie in Betrieb ist, stößt sie jedoch so viel CO2 aus, als sei die seit Jahrzehnten andauernde Klimadebatte spurlos an den Autokäufern vorbeigegangen. Der Verkehr ist der einzige Sektor, in dem es den EU-Staaten nicht gelingt, ihre Emissionen zu senken, im Gegenteil. 2017 lagen diese um 170 Millionen Tonnen höher als 1990. Und die Hauptverursacher des Umweltproblems sind, international betrachtet, tatsächlich weder Flugzeuge noch schier endlose Lkw-Kolonnen noch die rußenden Containerschiffe, sondern der motorisierte Individualverkehr.

Das ist eine gute Nachricht. Sie bedeutet: Da wir als Bürger einer Autonation fast alle zum Problem beitragen, können wir mit etwas gutem Willen auch zu dessen Lösung beitragen. Ausgerechnet die Corona-Krise scheint sich dabei als hilfreich zu erweisen.

Die Fahrerei nervt

Im Personenverkehr und im Gütertransport gilt das Gleiche wie überall, wo sich Menschen bemühen, die Verbrennung fossiler Energieträger zu drosseln: Die Hoffnung auf eine große, universale Lösung trügt. So zeigt etwa ein Blick auf die Zulassungszahlen und die recht hohe Lebensdauer moderner Benziner und Diesel, dass es bei Weitem nicht reichen wird, diese nach und nach durch Elektromobile zu ersetzen und eine CO2-frei bewirtschaftete Lade-Infrastruktur aufzubauen. Um den Countdown der Klima-Uhr fürs 1,5-Grad-Celsius-Ziel (siehe Folge 2 dieser Serie „Smarte Energie“ in brand eins 06/2020) so gut wie möglich zu bremsen, müssen sehr bald auch die Emissionen derjenigen Autos drastisch sinken, die heute schon auf den Straßen sind und erst in 10,15 oder 20 Jahren verschrottet werden. Das Gute ist: Dafür bedarf es keiner Fahrverbote, es braucht auch niemand seinen Führerschein zurückzugeben.

Für den Einstieg genügt ein selbst gebasteltes Fahrtenbuch – samt der Bereitschaft, es nach einer Weile selbstkritisch auszuwerten und aus den Einsichten Konsequenzen zu ziehen. In dieses Protokoll gehören drei Spalten: Warum habe ich für die Fahrt das Auto genommen? War es den Stress, den Sprit und die Zeit wert? Hätte es eine Alternative zum eigenen Auto gegeben und wenn ja, welche? In Österreich lässt sich diese Frage jederzeit
in Echtzeit digital beantworten, bevor man sich auf den Weg macht – mittels der kostenlosen ÖBB-App „Wegfinder“. Sie zeigt zu beliebigen Start- und Zielpunkten alle aktuell verfügbaren Verkehrsmittel an, einschließlich Reisezeit- und Kostenvergleich mit dem eigenen Wagen. In Deutschland muss man dazu in den meisten Städten noch mehrere Apps starten.

Der Verkehrsforscher Andreas Knie ist überzeugt, dass viele Fahrer gern mal ihr Auto stehen lassen würden: „Tatsächlich geht den meisten Pendlern die viele Fahrerei echt auf die Nerven. Sie sagen, es ist ihnen eine Last geworden; noch ertragen sie sie, denn sie sind von klein auf an diese Art der Fortbewegung gewöhnt. Seit dem Wirtschaftswunder gehört „Auto“ zu den ersten Wörtern, die Kinder nach „Mama“ und „Papa“ lernen, Teenager lassen sich von ihren Eltern chauffieren. Das kommt nicht von ungefähr. Die Autoindustrie verdankt ihren Aufstieg einem Freiheitsversprechen: Fahre, wohin du willst, wann du willst, so weit du willst. Das Konzept der Automobilität steht seit jeher für Autonomie.“

Inzwischen holt die Realität den Autokäufer schon bei der Lektüre der Ausstattungsliste ein: Die wohl nützlichste Innovation der vergangenen zehn Jahre dürfte der Stau-Assistent gewesen sein, der das Fahrzeug wie ein Autopilot unfallfrei durchs Gedränge des großstädtischen Berufsverkehrs bugsiert. So gut das Auto für diejenigen ist, die darauf angewiesen sind, gibt es des Guten längst viel zu viel – mit der paradoxen Folge, dass der intensive Verkehr dem übermotorisierten Fuhrpark unerbittlich Grenzen setzt und die Mobilität regelrecht erstickt.

Zahlen? Bitte: Drei Viertel der verkauften Neuwagen schaffen mindestens Tempo 180, fast jeder zweite sogar 200. Doch auf Deutschlands Überholspuren fallen die Tachonadeln an einem ganz normalen Tag an die 2000 Mal auf 0. 2017 zählte der ADAC 723 000 Staus. An den schlimmsten Tagen maß der Autofahrerclub binnen 24 Stunden Gesamtlängen bis zu 10 000 Kilometer – auf einem Autobahn-Streckennetz von 13 000 Kilometern.
Die Autobahnstaus, die sich binnen eines Jahres allein durch Nordrhein-Westfalen quälen, entsprächen einer Fahrzeugschlange, die sich elfmal um den Äquator wickelt. Und das ist nur ein willkürlich herausgegriffenes Beispiel für die alltäglichen Autokolonnen, unter denen ganz viele Ballungsräume und Megacitys in Europa, Amerika und Asien ächzen. Das weltumspannende Phänomen brachte Kay W. Axhausen, Professor am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich, einmal trocken auf den Punkt, indem er den Straßenverkehr als „System sich selbst organisierender, bewegender Warteschlangen“ definierte.

Höchste Zeit also, sich darüber Gedanken zu machen, was das Schlagwort Mobilität eigentlich bedeutet.

Pendler können sich viel Verkehr ersparen

Anders als in der Schweiz, wo viele Menschen die Eisenbahn lieben, ist Mobilität in Deutschland fast zum Synonym fürs Autofahren geworden. Nur für etwa jeden siebten Kilometer, den sie in einem Fahrzeug zurücklegen, steigen die Deutschen in Bus oder Bahn. Während sie auf dem Land ohne Auto oft aufgeschmissen sind, meiden viele auch in der Großstadt öffentliche Verkehrsmittel. So hat Berlin mit 335 Pkw pro 1000 Einwohner zwar eigentlich die mit Abstand geringste Autodichte aller deutschen Städte, musste sich aber dennoch voriges Jahr den Titel „Stauhauptstadt“ gefallen lassen, weil seine Autofahrer 2018 durchschnittlich 154 Stunden im Stau gestanden hatten. Besser gesagt: Sie gerieten nicht in einen Stau, sie waren der Stau.

Sehr viel flotter vorangekommen wären diese Menschen in großen „Gefäßen“, wie Busse und Bahnen im Verkehrsplanerdeutsch heißen: Ein Gelenkbus okkupiert gleich viel Straßenraum wie vier neue VW Golf, die Stoßstange an Stoßstange stehen – 18 Meter. Ist er voll besetzt, erspart ein solcher Linienbus mit je rund 50 Sitz- und Stehplätzen einer Stadt im Berufsverkehr eine Autokolonne, die schon bei Tempo 30 mehr als einen Kilometer lang wäre. Denn die meisten Fahrer sitzen allein im Auto. Der mittlere Belegungsgrad liegt bei etwa 1,4 Personen. Der Wert wird unter anderem dadurch nach oben verzerrt, dass Eltern, die ihre Kinder durch die Gegend kutschieren, mitgezählt werden, obwohl sie selbst nirgendwohin wollen. Besonders niedrig ist der Belegungsgrad auf Dienstfahrten mit 1,1 und auf dem Weg ins Büro mit 1,2. Demnach nimmt nicht einmal jeder oder jede Fünfte, der beruflich unterwegs ist, jemanden mit.

Der Mobilitätsforscher Knie sieht daher bei den Berufspendlern ein großes Potenzial für Verkehrsvermeidung. Ein Großteil der Erwerbstätigen in Deutschland, rund 15 Millionen Menschen, wohnt mindestens zehn Kilometer von der Arbeitsstätte entfernt, sechs Millionen von ihnen sogar mehr als 25 Kilometer. Allein nach Berlin pendelt eine Drittelmillion Arbeitnehmer aus dem Umland. Diejenigen, die keine akzeptable Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln finden, könnten sich in digital organisierten Fahrgemeinschaften zusammentun. „Der Gedanke, andere mitzunehmen, ist auch Jüngeren durchaus vertraut“, sagt der Professor mit Blick auf die bei Studierenden beliebte Mitfahrzentrale Blablacar, die aus dem alten Prinzip „MFG gegen BKB“ (Mitfahrgelegenheit gegen Benzinkostenbeteiligung) ein Geschäftsmodell gemacht hat. „Es gibt auch schon Unternehmen, die für ihre Mitarbeiter solche Lösungen entwickeln, zum Beispiel SAP in Walldorf und Roche in der Schweiz “

Die Verdopplung des Belegungsgrades würde den CO2-Ausstoß des Berufsverkehrs und die Verkehrsdichte halbieren. Das wird möglich sein, wenn die Corona-Krise ausgestanden ist. Dass sich öffentlicher Personennahverkehr auch mit dauerhaft strengen Hygieneregeln vereinbaren lässt, zeigt unter anderem das Beispiel Japan. Von modernen Fahrgemeinschaften, wie sie Andreas Knie vorschweben, profitieren neben der Umwelt auch die Teilnehmer: Sie verschwenden weniger Lebenszeit im Stau und sparen viel Geld.

Der Soziologe glaubt, dass sich problemlos fünf Personen ein Fahrzeug teilen könnten – gerade weil jüngere Menschen dank der digitalen Medien gewohnt seien, sich unerwünschtem Small Talk zu entziehen. „Sie brauchen nicht mehr das eigene Auto als Schutzraum um sich. Wenn sie das mobile Internet bei sich haben, sitzen sie auch zu dritt hinten auf der Golf-Rückbank, ohne dass es ihnen zu eng und intim wird. Man hat Stöpsel im Ohr oder kann etwas lesen.“

Die Crux des Gruppentaxis

Manche Idee zur Verkehrsvermeidung funktioniert allerdings nur bedingt. So haben Andreas Knie und seine Kolleginnen am WZB kürzlich untersucht, wie die Angebote von Clever Shuttle angenommen werden. Das Unternehmen, das inzwischen zu 77 Prozent der Deutschen Bahn gehört – und seine Dienste corona-bedingt stark eingeschränkt hat -, betreibt App-gestützte Sammeltaxis. Die Idee solcher Ridepooling-Dienste ist, mit meist batteriebetriebenen Minivans mehrere Besteller zu einer Ad-hoc-Fahrgemeinschaft zu bündeln und umsteigefrei von A nach B zu fahren. Aus regulatorischen Gründen können sie nicht überall von Haustür zu Haustür fahren wie ein richtiges Taxi, aber zumindest zwischen zwei beliebigen virtuellen Haltestellen, die in der App hinterlegt sind.

Die ersten Erkenntnisse über die Nutzungsgewohnheiten sind ernüchternd. Entgegen der eigentlichen Intention rufen sich vor allem solche Fahrgäste ein Shuttle, die sonst mit Bus oder Bahn fahren würden; nur zehn Prozent der Interviewten haben tatsächlich ihr Auto stehen lassen. Pooling ist zwar immer deutlich teurer als ein Einzelfahrschein des Verkehrsverbundes, aber deutlich billiger als ein Taxi. Und das ist gerade in den Abend- und Nachtstunden mit den ausgedünnten Taktzeiten im Nahverkehr, wie die Kundenbefragung durch die WZB-Soziologen belegt, ein attraktiver Kompromiss. Bussen und Bahnen Fahrgäste abzujagen ist allerdings nicht Sinn der Sache.

Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, dass alle diese Dienste – darunter der von der BVG angebotene Berlkönig und die in Hamburg und Hannover tätige VW-Tochter Moia – notgedrungen auch dann fahren, wenn gar keine Fahrgemeinschaft zustandekommt. Der Anteil der Fahrten mit mindestens zwei Bestellern lag bei Clever Shuttle im Untersuchungszeitraum unter 50 Prozent, die gemeinsame Fahrtzeit sogar unter 40 Prozent. Gut jedes zweite Mal hat also die Kundin quasi ein Taxi zum Schnäppchentarif. Hinzu kommt, dass die Shuttles pro gefahrenen Kilometer mit Passagieren weitere 800 Meter für An- und Abfahrt unterwegs sind. So wird kein Verkehr vermieden, im Gegenteil.

Nichts deutet darauf hin, dass es bei den anderen Diensten besser läuft. Als Moia-Fahrer in Hamburg sogar noch vorschriftswidrig Passagiere an Taxiständen einsammelten und zeitraubende Umwege fuhren, um partout noch einen zweiten Fahrgast in den Wagen zu kriegen, gingen Taxiunternehmer gegen die Betriebserlaubnis für Moia auf die Barrikaden, scheiterten aber vor Gericht. Die Kläger konnten nicht nachweisen, dass der Betreiber vorsätzlich die Regeln verletzt hatte.

Mitfahren in der Stadt und auf dem Land

Mittlerweile herrscht zumindest zwischen dem Bundesverband Taxi und Mietwagen und den Pooling-Anbietern Clever Shuttle, Moia und Viavan (BVG-Partnerfirma beim Berlkönig) eine Art Burgfrieden. Denn im Bundestag steht eine Novelle des Personenbeförderungsgesetzes an, die den bisher nur als Experimente gestatteten Fahrdiensten eine dauerhafte Rechtsgrundlage und damit Planungssicherheit verschaffen soll. Das gemeinsame Interesse der Zweckallianz: den aggressiven US-Konzern Uber aus dem Markt herauszuhalten, der bereits in London und Paris Ridepooling anbietet (bei Redaktionsschluss war der Service wegen Corona ausgesetzt). Entscheidender Knackpunkt ist die künftige Ausgestaltung der sogenannten Rückkehrpflicht. Ist ein Fahrzeug als Mietwagen eingestuft, muss es an den Betriebssitz zurückkehren, wenn kein weiterer Auftrag vorliegt.

Anfang Juni haben sich die Koalitionsfraktionen geeinigt, Pooling-Anbieter grundsätzlich von der Rückkehrpflicht auszunehmen und ihnen damit vermeidbare Leerfahrten zu ersparen. Je schneller die Sammeltaxis zur Stelle sind, desto attraktiver das Angebot. Immerhin 45 Prozent der von Professor Knies Team befragten Clever-Shuttle-Nutzer waren dafür grundsätzlich aufgeschlossen.

Ob sich Ridepooling etablieren kann, bleibt freilich abzuwarten. Jüngst wurde bekannt, dass der Deutsche-Bahn-Vorstand überlege, sein teures Engagement bei Clever Shuttle zu drosseln. Das WZB-Forscherteam geht jedoch davon aus, dass das Prinzip Sammeltaxi seine Stärken erst ausspielen kann, wenn erheblich mehr Fahrzeuge präsent sind. Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes soll, wie aus der Union zu erfahren war, auch einen Rahmen für kleinere Kommunen schaffen, in denen die Nachfrage keinen Bus-Linienverkehr hergibt. Dort könnten örtliche Taxi-Unternehmer einen, gegebenenfalls öffentlich bezuschussten, Poolbetrieb übernehmen.

Die Idee, mit anderen gemeinsam zu fahren, ist in der Provinz längst angekommen. So gehören im Landkreis Landsberg am Lech Mitfahrerbänke mittlerweile zum Ortsbild etlicher Dörfer. Wer mitgenommen werden möchte, klappt einfach am Haltestellenpfosten das Schild mit seinem Ziel heraus und wartet, bis eine freundliche Mitbürgerin anhält. In anderen Orten organisieren Ehrenamtliche Fahrdienste für Senioren der Umgebung. Bürgerschaftliches Engagement hilft vor allem außerhalb der Metropolen, wo eine aufs Auto fixierte Verkehrspolitik die Bewegungsfreiheit stark eingeschränkt hat.

Eins hat sich während der Corona-Krise auch gezeigt: Nicht jeder Pendler hat zu Hause sowohl die Ruhe zum Arbeiten als auch eine stabile Breitbandverbindung. Doch selbst dieses Problem ist lösbar. Kurz vor der Corona-Krise hatte die Mobilitätsinitiative MobiLL (LL steht für das Autokennzeichen von Landsberg/Lech) zu einer Podiumsdiskussion ins oberbayerische Windach eingeladen. Die Teilnehmer hatten die Idee, einen freien Raum als Coworking- Space einzurichten – ausgerechnet im örtlichen Autohaus. „

Brandeins 07/2020 Text: Ulf J. Froitzheim

PDF-Download: Brandeins (2020) Mobilität-Fortbewegung mit Sinn

Verkehrswendebüro fordert: Innovative Mobilitätsanbieter brauchen eine wirtschaftlich stabile Perspektive / Ladeinfrastruktur anhand der Praxiserfordernisse ausbauen

Fachleute aus Wissenschaft, Praxis und Verbänden engagieren sich im Verkehrswendebüro für eine schnellere und konsequentere Umsetzung zukunftsfähiger Mobilitätskonzepte. In einer Erklärung weist das Verkehrswendebüro auf die schwierige Lage vieler Anbieter im Bereich der neuen Mobilität und auf Fehlentwicklungen beim Aufbau der Ladeinfrastruktur für E-Autos hin.

Sharing-Dienste in Existenznot / Staat und Kommunen müssen handeln

Alternativen zum Besitz eines privaten PKW und die Ergänzung des ÖPNV durch Mobilitätsdienste gelten als zentrale Elemente klimafreundlicher Verkehrspolitik. Als Folge der Pandemie stehen nun viele Angebote auf der Kippe. Hier sollten Staat und auch Kommunen schnell handeln.

Das Verkehrswendebüro fordert, die wirtschaftliche Perspektive dieser Dienste dadurch zu stärken, dass die öffentliche Hand ein digital abrufbares anbieterübergreifendes Voucher-System finanziell unterstützt und somit eine höhere Nachfrage nach klimafreundlichen Mobilitätsoptionen stimuliert. So würden Anreize für die Nutzung von Sharing-Fahrzeugen auf zwei und vier Rädern sowie von Ride-Sharing Diensten gesetzt.

Gemessen an der volumenstarken Unterstützung etwa der Luftfahrtbranche kann hier mit relativ geringen Mitteln eine für die Zukunft der Mobilität systemrelevante Branche gestützt werden.

Neben diesen dringend notwendigen finanziellen Impulsen sind schnell wirkende Rechtserleichterungen bei der Personenbeförderung erforderlich. Hier sind Bund und Länder gefordert, die jahrelange Hängepartie zu beenden, die entsprechenden gesetzlichen Grundlagen zügig zu beschließen und damit den regulatorischen Flickenteppich im Bundesrecht endlich zu überwinden.

An die Kommunen appelliert das Verkehrswendebüro, zügig Pop-Up-Flächen für die Platzierung von mehr Leihfahrzeugen zu schaffen.
 
Ausrichtung beim Ausbau der Ladeinfrastruktur am Bedarf orientieren

Für den Aufbau von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge werden in Konjunkturprogrammen des Bundes, einiger Länder und auch der EU aus guten Gründen erhebliche Fördermittel bereitgestellt. Die Fachleute des Verkehrswendebüros warnen zum Start in diese entscheidende Investitionsphase vor einer falschen Ausrichtung. Sie kritisieren eine Überbetonung der Ultra-Schnellladeangebote und unzureichendes Engagement für das Normalladen an den Wohnstandorten und auf Betriebsparkplätzen. Hier fehle es nicht nur an finanzieller Förderung, sondern auch an den notwendigen gesetzlichen Regelungen im Wohnungseigentums- und Mietrecht.

Die Politik des Bundes richtet sich zu stark auf den Ladebedarf von sehr leistungsstarken Elektroautos und auf Fernfahrten aus. Das alltägliche Ladeverhalten von Elektrofahrzeugbesitzern werde vernachlässigt und der Aufbau eines intelligenten Systems zum Laden von E-Fahrzeugen zu wenig unterstützt.

Das Verkehrswendebüro hält es für geboten, den Bedarf für einen weiteren Ausbau und eine Nachverdichtung von Ladesäulen auf Grundlage der tatsächlich vorhandenen Infrastruktur zu ermitteln.

Verschiedene Erhebungen hätten gezeigt, dass die Datenbank der Bundesnetzagentur die Situation nur unzureichend abbildet. Das Angebot sei deutlich besser als offiziell verkündet. Es sei nach einer Dekade der staatlichen Förderung nicht erklärbar, dass immer noch kein vollständiges Verzeichnis der öffentlich zugänglichen Lademöglichkeiten vorhanden sei.

Kritik äußert das Verkehrswendebüro an der intransparenten Preisgestaltung einiger Anbieter. Zudem appelliert das Verkehrswendebüro an Betreiber von Ladesäulen, diese ausreichend zu warten und Störungen schneller zu beheben.

Mit dieser Forderung reagiert das Verkehrswendebüro auf eine steigende Zahl von Beschwerden von Nutzer*innen von Elektrofahrzeugen.

Kontakt: verkehrswendebuero@wzb.eu

Kalenderwoche 27: Wenn die Schiene eine Alternative werden soll, muss sie für viele Menschen nutzbar sein und endlich im digitalen Zeitalter ankommen, sagt Andreas Knie, Sozialwissenschaftler, Mobilitätsforscher und Mitglied des Herausgeberrats von Klimareporter°. Auch auf der Straße sind wir noch längst nicht in der Verkehrswende angekommen.

Immer wieder sonntags: Die Mitglieder unseres Herausgeberrats erzählen im Wechsel, was in der vergangenen Woche wichtig für sie war. Heute: Professor Andreas Knie, Sozialwissenschaftler mit den Schwerpunkten Wissenschaftsforschung, Technikforschung und Mobilitätsforschung. Sein Steckenpferd ist das Verkehrswesen von morgen.

Klimareporter°: Herr Knie, Verkehrsminister Scheuer hat in dieser Woche den „Schienenpakt“ vorgestellt. Damit soll die Zahl der Bahnfahrgäste bis 2030 verdoppelt und der Anteil der Schiene am Güterverkehr auf 25 Prozent erhöht werden. Angekündigt werden ein Deutschland-Takt, beginnend Ende des Jahres, und mehr Kapazität durch Strecken-, Korridor- und Knotenausbau sowie Digitalisierung. Ist das ambitioniert genug?

Andreas Knie: Dass wir uns erst jetzt, im Jahr 2020, mit dem Thema Deutschland-Takt befassen, ist schon peinlich genug. Wir haben alle gedacht, dass mit der Bahnreform und der Fusion von Reichsbahn und Bundesbahn die Probleme der Schiene gelöst sind. Welch ein Irrtum!

Die Schiene blieb in der deutschen Autogesellschaft immer in der Nische mit einem Marktanteil von nicht einmal zehn Prozent.

Wir brauchen mehr Angebote und eine Servicekultur, die sich endlich von der Betriebslogik der Daseinsvorsorge löst: „Zug fällt aus“ oder „Fahrkartenautomaten“ und „Fahrkartenschalter“ sind alles noch Relikte des frühen 20. Jahrhunderts. Wenn die Schiene eine Alternative werden soll, muss sie für viele Menschen nutzbar sein und endlich im digitalen Zeitalter ankommen.

Vor allen Dingen: Die Bahn muss endlich verstehen, dass Menschen von einem Ort zu einem anderen Ort wollen, nicht von Bahnhof zu Bahnhof.

Das Verkehrsministerium bekommt im Nachtragshaushalt mehr Geld – vor allem für den Bau von Straßen. Ist das nötig?

Wer heute noch Straßen baut, erntet morgen noch mehr Autoverkehr. Wir sind noch längst nicht in der Verkehrswende angekommen.

Während die Berliner ein paar Kilometer Pop-up-Fahrradstreifen feiern und sich wie Bolle über ein paar Quadratmeter mehr Platz freuen, wird ganz klamm und heimlich mitten in Berlin die Stadtautobahn A 100 ausgebaut. Stückpreis: eine Milliarde Euro.

Wir sehen: In der Verkehrspolitik von morgen ist die Vergangenheit weiterhin fest eingebaut. Ein Wandel ist nicht vorgesehen.

Nach Jahrzehnten wurde die Produktion der Segway-Stehroller eingestellt. Warum werden solche Mobilitätskonzepte erst als revolutionärer Durchbruch elektrifizierter Mikromobilität gefeiert und gehen dann sang- und klanglos ein? Ein ähnliches Schicksal droht auch den E-Scootern – oder?

Der Segway kam zu früh, heute würde man ihn offener empfangen. Als er in der Öffentlichkeit erschien, gab es noch keine Rechtsgrundlage, keine legale Form, ein solches Gerät in einen alltäglichen Regelungsbetrieb zu überführen.

Der Segway konnte auch nie sein Image abstreifen, vor allen Dingen ein Verkehrsmittel für dicke Menschen zu sein. Und: Er hat völlig die Sharingwelle als moderne Vertriebsplattform verpasst.

Die E-Roller und -Tretroller sind heute anders eingebettet und werden – auch wenn es uns zurzeit schwerfällt, das zu glauben – in einer zukünftigen Stadtstruktur nicht mehr wegzudenken sein.

Sobald dem Auto der gigantische Platz genommen wird und wir eine demokratische Raumgestaltung haben, werden diese Angebote Massenverkehrsmittel.

Und was war Ihre Überraschung der Woche?

Eine böse: Die Einstellung des Betriebs von Clevershuttle war ein schwarzer Tag für die Verkehrswende in Deutschland und besonders für die betroffenen Städte Dresden, Berlin und München.

Trotz aller Beteuerungen hat die DB AG wieder mal eine Innovation wie eine heiße Kartoffel fallengelassen. Ein weiterer Beleg dafür, dass der Staatskonzern digitale Plattformen nicht beherrscht und das Geschäft mit der Zukunft nicht versteht. Es wird wohl alles wieder aus den USA kommen.

Fragen: Sandra Kirchner, Jörg Staude

Berlin, 29.06.2020. Von Lisa Ruhrort, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Auch in Zeiten von Corona ist die Verkehrswende in aller Munde. Was lange Zeit eine randständige Meinung war, wird aktuell in vielen Städten zunehmend mehrheitsfähig: Wir haben zu viele Autos. Diese nehmen viel zu viel Platz weg, verursachen Stau und Schadstoffe und verhindern, dass öffentliche Räume wirklich von allen genutzt werden können. Zunehmend werden daher Visionen laut, wie unsere Städte in Zukunft aussehen könnten, wenn wir die Zahl der Autos drastisch reduzieren. Vor allem würden die öffentlichen Räume dann wieder mehr Platz für Radfahrer*innen, Fußgänger*innen und spielende Kinder bieten. Konkret peilt zum Beispiel das Umweltbundesamt als Zielwert an, dass wir in 2030 mit ungefähr 150 PKW pro 1000 Einwohner*innen auskommen können – und dabei trotzdem weiter mobil sind. Ein Bündnis aus Berliner NGOs hat jüngst gefordert, die Zahl der Autos in Berlin alle zehn Jahre zu halbieren.

Die Frage ist aber: Wie kommen wir da hin? Wie lässt sich die Zahl der Autos reduzieren? Auf der einen Seite müssen wir die bisherigen Privilegien des privaten PKW abbauen. Öffentliche Räume müssen neu aufgeteilt werden (zum Beispiel neue Fahrradwege, mehr Fußgängerflächen, weniger Parkplätze). Auf der anderen Seite brauchen wir dazu aber auch viele neue Mobilitätsangebote. Bus, Bahn und Fahrrad sind zwar enorm wichtig für die Verkehrswende. Wenn wir aber wirklich wollen, dass zukünftig hunderttausende Haushalte auf ihr Auto verzichten, dann muss es daneben auch noch weitere Optionen geben. Erst dann wird es auch für die Masse der Autobesitzer*innen (in Berlin gibt es 1,2 Millionen private PKW!) attraktiv, das eigene Auto ganz abzuschaffen. Eine Möglichkeit dafür liegt in so genannten Ride-Pooling-Angeboten. Diese flexiblen Sammeltaxis könnten den traditionellen ÖPNV mit Bussen und Bahnen durch eine Tür-zu-Tür-Option ergänzen.

Wie viele Autos könnten ersetzt werden?

Doch wie viele Menschen wären bereit, den eigenen PKW abzuschaffen und stattdessen diese neuen Angebote in Kombination zu Bus, Bahn und anderen zu nutzen? Um dies zu beantworten, muss man sich die verschiedenen Typen von Autobesitzer*innen in den Großstädten näher anschauen: Darunter gibt es eine Teilgruppe von Autobegeisterten, die auch mit den verlockendsten Alternativen nicht vom eigenen PKW abzubringen wären. Eine andere Teilgruppe besteht aus Menschen, die nicht unbedingt autobegeistert sind, die aber viele Wege fahren, die mit anderen Verkehrsmitteln nicht gut gemacht werden können (z.B. die Krankenschwester, die abseits von U- und S-Bahn wohnt und um 4:00 Uhr von der Nachtschicht kommt). Diese beiden Gruppen werden die Letzten sein, die ihr Auto aufgeben. Es gibt aber noch eine andere Gruppe: Diese Menschen haben ein Auto im Haushalt, sind aber eher pragmatisch dazu eingestellt. Sie halten am Auto fest, weil die bisherigen Alternativen ihnen nicht für alle Wege attraktiv genug sind; oder sie behalten das Auto sogar schwerpunktmäßig nur noch als „Versicherung“, wenn man es ‚eben doch manchmal braucht‘.

Vollständiger Beitrag / Download: PDF

Zum Weiterlesen:

Ruhrort, Lisa (2019): Transformation im Verkehr / Erfolgsbedingungen für verkehrspolitische
Schlüsselmaßnahmen, Springer VS: Wiesbaden. Link

Canzler, Weert; Knie, Andreas und Lisa Ruhrort (2019): Autonome Flotten / Mehr Mobilität mit
weniger Fahrzeugen, Oekom-Verlag: München. Link

Rode, Philipp; Christian Hoffmann; Jens Kandt; Duncan Smith and Andreas Graff (2015). Towards
New Urban Mobility: The case of London and Berlin. Peter Griffiths (ed). LSE Cities/InnoZ. London
School of Economics and Political Science: London. Pdf

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) sucht kreative Ideen für eine ökologisch und sozial nachhaltige Mobilität der Zukunft aus dem gesamten Bundesgebiet. Wie kann eine umwelt- und klimafreundliche Mobilität in Zukunft aussehen? Welche Herausforderungen und Lehren ziehen wir aus der aktuellen Corona-Pandemie? Machen Sie mit! Gesucht werden Ideen mit Innovationscharakter für eine nachhaltige Mobilität im Jahr 2035. Reichen Sie Ihre Projektskizze bis zum 15. November 2020 ein und sichern Sie sich die Chance auf eine Förderung.

Das BMU fördert in zwei aufeinander aufbauenden Förderphasen die partizipative Entwicklung von Zielbildern für das Jahr 2035 sowie konkrete Schritte zu deren Umsetzung. Unterstützt werden Projekte in großen oder kleinen Städten, im ländlichen Raum, in Stadt-Umland-Regionen oder einzelnen Quartieren. Ein besonderer Schwerpunkt soll die Digitalisierung des Verkehrs sein. Weitere Vertiefungsmöglichkeiten bestehen zum Pendlerverkehr, dem Wirtschaftsverkehr und zu den Herausforderungen in den ländlichen Räumen. Ergänzt werden kann dies um eigene Themen.

Hintergrund des Wettbewerbs sind die aktuellen Entwicklungen und zukünftigen Herausforderungen im Verkehr: Zuzug in Ballungsräume und gleichzeitig in manchen Regionen Abwanderung aus dem ländlichen Raum, technologische Entwicklungen (Antriebstechnik, Buchungssysteme, Logistik, Digitalisierung, automatisiertes Fahren etc.), stärkere Stadt-Umland-Verflechtungen u. a. mit steigenden Pendelverkehren sowie der demographische Wandel mit der Veränderung der Altersstruktur.

Wir sehen die neuen Anforderungen an Mobilität als Chance: Unser Ziel ist es, neue Impulse für eine umwelt- und sozialverträgliche Mobilität, für positive Nachhaltigkeitswirkungen auf Klima und Umwelt sowie Mensch und Gesellschaft und damit insgesamt mehr Lebensqualität für alle zu schaffen. Mit dem Wettbewerb möchte das BMU die partizipative Erarbeitung von Zielbildern für eine nachhaltige Mobilität im Jahr 2035 sowie die Umsetzung konkreter Maßnahmen zur Erreichung des Zielbildes unterstützen. Die Zielbilder erlauben einen langfristigen Blick in die Zukunft. Ausgehend davon werden die Schritte geplant und umgesetzt, die unternommen werden müssen, um das Ziel zu erreichen.

Weitere Infos finden Sie unter:
#mobilwandel2035: Das BMU sucht und fördert kreative Ideen für eine nachhaltige Mobilität von morgen

18.06.2020. Mit Milliarden will der Staat Busse und Bahnen aus der Coronakrise retten und so auch Alternativen zum Auto stärken. Doch der öffentliche Verkehr ist in jetziger Form nicht zukunftsfähig, findet Transportexperte Andreas Knie – und fordert radikales Umdenken.

Die Corona-Pandemie hat für den öffentlichen Nahverkehr gravierende Folgen. Unternehmen verzeichnen Fahrgastverluste von mehr als 80 Prozent. Nun soll ein Schutzschirm über Busse und Bahnen gespannt werden, der Bund stellt den Ländern im Konjunkturpaket rund 2,5 Milliarden Euro zum Ausgleich von Betriebsverlusten bereit. Für die Bahn gibt es sechs Milliarden Euro frisches Eigenkapital.

Das klingt wunderbar. Doch wird womöglich das Falsche gerettet?

Angesichts von Staus, Stress und steigenden CO2-Emissionen rufen viele Fachleute und Politiker nach einer Verkehrswende. Die Dominanz des privaten Autos soll zurückgefahren, Busse und Bahnen attraktiver werden. Diese Forderungen stehen seit Jahrzehnten auf der Agenda, doch in den vergangenen Jahren hat der Staat tatsächlich zusätzliche Milliardensummen in den öffentlichen Verkehr gesteckt, Fahrzeuge angeschafft, Streckennetze erweitert.

Doch Busse und Bahnen haben ihre Anteile am Verkehrsmarkt seit vielen Jahren nicht wirklich steigern können. Der Fernverkehr verharrt bei rund acht Prozent und der ÖPNV bleibt stabil unter zehn Prozent. Der öffentliche Verkehr wurde nur dort vermehrt genutzt, wo die Städte wuchsen. In kleineren Kommunen gehen die Fahrgastzahlen sogar zurück. Auf dem Land sind mehr als 90 Prozent der Fahrgäste Schüler und Auszubildende.

In der vergangenen Woche sah sich der Europäische Rechnungshof genötigt, die bisherigen Förderstrategie für den öffentlichen Verkehr gerade auch in Deutschland zu rügen. Mit klaren Worten drückte die Behörde aus, was offensichtlich ist: Es hat alles nichts gebracht, die Zahl der zugelassenen Autos steigt jedes Jahr um bis zu drei Prozent.

Mehr vom Gleichen scheint beim öffentlichen Verkehr nicht zu helfen. Selbst in Berlin, der Stadt mit einem sehr guten ÖPNV werden nur 28 Prozent der täglichen Wege mit Bussen und Bahnen unternommen.

Dabei sind sich so gut wie alle einig. Die Zukunft der Mobilität kommt nicht ohne einen leistungsfähigen Verkehr mit Bussen und Bahnen aus. Großgefäße, die viele Menschen sehr effizient transportieren, sind für einen flüssigen Verkehr in den Ballungsräumen unerlässlich.

Doch jetzt kommt die Pandemie und deckt die Schwächen des ÖPNV gnadenlos auf. Wer die Wahl hat, favorisiert plötzlich doch wieder das Auto oder nutzt das Fahrrad, die Stammkunden zögern. Das Virus lässt individuellere Verkehrsmittel auf einmal deutlich attraktiver erscheinen.

Zeit, die die Teilnehmer mobil verbracht haben in Prozent:

Das alles zeigt: Für viele Menschen ist der aktuelle ÖPNV im Zweifel verzichtbar oder die zweitbeste Wahl. Als Rückgrat für die Verkehrswende taugt er deshalb leider nicht.

Busse und Bahnen waren wunderbare Dinge – vor der Erfindung des Autos. Außerhalb der großen Städte ist und bleibt der ÖPNV ein Angebot für die, die sich kein eigenes Fahrzeug leisten oder aus anderen Gründen nicht nutzen können. Ein ungeliebtes Kind der Autogesellschaft, dem keiner wirklich mit Herzblut begegnet.

Busse und Bahnen werden in der deutschen Tradition der Daseinsvorsorge zwar mit beträchtlichem Aufwand betrieben, aber eben nur bereitgestellt. Kunden kommen in dieser Welt nicht vor, die öffentlichen Mittel fließen, egal wie viel Menschen den Dienst tatsächlich in Anspruch nehmen. Keiner der Chefs der großen Nahverkehrsunternehmen, der selbst nicht Dienstwagen und privates Auto nutzt.

Statt des dringend benötigten Wandels hin zu einem digital vernetzten Angebot ist Stückwerk zu besichtigen. Immerhin, die Hamburger Hochbahn versucht es mit „Switch“, die BVG mit „Jelbi“, doch kaum einer kennt oder nutzt diesen Service. Die Deutsche Bahn droht, das erfolgreiche Angebot CleverShuttle einzustellen.

Der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) ist seit mehr als zehn Jahren dabei, eine App für alle Angebote zu realisieren und scheitert immer wieder am fehlenden Verständnis darüber, warum man das überhaupt braucht. Der Betriebsablauf wird dadurch nur gestört. Die Verteidiger dieses Elends warnen bei jedem neuen Verleih- oder Poolingangebot vor angeblicher Kannibalisierung, es könnte eine Busfahrt ersetzt werden.

Dabei ist alles für einen Wandel vorhanden: Die Digitalisierung ermöglicht überall in Deutschland Tür-zu-Tür-Verbindungen ohne Privatautos. Ein Klick aufs Smartphone und schon könnte ein Fahrzeug jemanden abholen und überall hinbringen. Das Fahrzeug kann ein Auto sein, ein Fahrrad, ein Tretroller oder eben auch Busse und Bahnen – gemeinsam, vernetzt und digital zu einer einzigen Dienstleistung verschmolzen.

Doch dazu müsste die Organisation von Bussen und Bahnen völlig neu gedacht werden. Echter Kundennutzen ersetzt die Logik der Bereitstellung und orchestriert das Gesamtangebot zu einem einzigen Kunstwerk, in dem niemand mehr ein privates Auto braucht. Die Milliarden des Konjunkturprogramms könnten daher für einen völlig neuen ÖV wunderbar angelegt werden und sollten nicht zur Konservierung des Bestehenden führen.

Zum Glück kommt frischer Wind auf. Ausgerechnet das Bundesverkehrsministerium unter CSU-Mann Andreas Scheuer beschließt in dieser Woche Grundzüge einer Novelle für das Gesetz, das im öffentlichen Verkehr alles regelt und hinter die sich jeder beim Nichtstun bisher versteckt hat: Das Personenbeförderungsgesetz.

Digitale Angebote sollen erstmals zugelassen werden – es ist so, als ob nun Farbfernsehen erlaubt würde. Die Kommunen können Poolingdienste mit Auflagen versehen, diese mit Bussen und Bahnen zu verbinden und den Verkehr als ein „Hub and Spoke“-Prinzip organisieren: Busse und Bahnen als Verbindung zwischen den Verkehrskontenpunkten („Hubs“) und Poolingdienste, Fahrräder, E-Autos, Scooter, Tretroller als Tür-zu-Tür Verbindung („Spoke“), später ergänzt durch autonome Shuttles, die den Verkehr bequemer, sicherer und nachhaltiger machen. Es muss dann keiner mehr ein Auto besitzen oder selbst steuern.

Kommt nicht, braucht keiner, geht nicht? Solche Einwände klingen allzu bekannt, als erste Reaktion auf Apple, Google, Facebook, Amazon oder Tesla. Und dann kommt der Wandel doch schneller – aber von anderen und wir sind wieder nicht dabei.

Ein Gastbeitrag von Andreas Knie.

Den Originalartikel bei SPIEGEL Mobilität finden Sie hier.

Mobilität in Zeiten von Corona: Auto bleibt das meistgenutzte Verkehrsmittel

Berlin, 15.06.2020. Die Deutschen haben während des Corona-Lockdowns das Zufußgehen wiederentdeckt. Sie legten fast jeden dritten Weg zu Fuß zurück. Das beliebteste Fortbewegungsmittel blieb jedoch das Auto. Mit dem Hochfahren der Aktivitäten könnte der Pkw sogar stärker genutzt werden als vor der Pandemie. In einer Umfrage gab rund ein Drittel der Befragten an, aus Angst vor dem Virus statt Busse und Bahnen in der nächsten Zeit lieber das Auto zu nehmen. Ein Forscherteam unter Leitung des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB) hatte von Mitte März bis Mitte Mai 2020 rund 1.000 Menschen repräsentativ zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt.

Während des Lockdowns wurden die Wege der Menschen insgesamt weniger und kürzer: Waren zuvor rund 85 Prozent der Menschen über 16 Jahre täglich unterwegs, fiel diese Zahl während des Stillstands zwischenzeitlich auf unter 60. Noch drastischer gingen Anfang April die dabei zurückgelegten Entfernungen zurück: von knapp 40 Kilometer auf weniger als 10 Kilometer. 

Bei der Wahl der Verkehrsmittel holte Zufußgehen in einem beachtlichen Ausmaß auf (30 Prozent aller Wege statt 19 Prozent in einem normalen Mai). Das Auto dagegen verlor: Wurden mit dem Pkw vor der Pandemie 59 Prozent aller Wege zurückgelegt, waren es während des Shutdowns etwa 45 Prozent. Dennoch bleibt das Auto auch in Zeiten der Corona-Pandemie das beliebteste Verkehrsmittel der Deutschen. 

Der deutschlandweite Anteil des Fahrrads blieb im Monatsschnitt für den Mai mit 10 gegenüber 12 Prozent fast stabil. Über den Tagesverlauf zeigten sich hier Unterschiede. Morgens, vormittags und abends waren die Radwege leerer als sonst, in den Nachmittagsstunden wurde dagegen mehr geradelt. Der öffentliche Verkehr büßte im untersuchten Zeitraum deutlich ein. Sein Anteil fiel von 10 auf 6 Prozent.

„Die Ergebnisse zeigen, wie fragil die in den letzten Jahren begonnene Verkehrswende im Sinne einer Reduktion des Autoverkehrs noch immer ist und wie groß die Kraft der über Jahre eingeübten Routinen“, sagt Andreas Knie, Leiter der Forschungsgruppe Digitale Mobilität am WZB. Die Pandemie mache die Verkehrsprobleme wie durch eine Lupe sichtbar: Busse und Bahnen blieben in der Nutzung kompliziert und seien vielfach nicht wirklich geliebt, das Fahrrad sei immer noch nicht massenverkehrstauglich und das Auto weiterhin die bequemste aller Alternativen. 

In den Großstädten dagegen scheinen sich die Alternativen zum Auto bereits zu etablieren. „Die Pandemie könnte in den Städten die Verkehrswende weiter voranbringen, wenn der Radverkehr mehr Unterstützung erfährt“, erklärt WZB-Forscher Weert Canzler. So registrierten die Zählstellen der Großstädte zum Beispiel in Berlin Ende Mai schon wieder so viele Radfahrer*innen wie im Vorjahr.

Die Corona-Krise zeige aber auch, dass viel mehr möglich sei als gedacht, betonen die WZB-Forscher. Ein Beispiel dafür sind temporäre Infrastrukturen wie die Pop-up-Radwege, die von einem Tag auf den anderen entstanden sind und genug Platz zum Radeln unter Wahrung der Abstandsregeln bieten. Am Stadtrand und in ländlichen Gebieten bleibe die Autonutzung dagegen aller Voraussicht nach stabil.

Die Umfrage bildet den Auftakt von MOBICOR, ein vom WZB geleitetes Projekt in Zusammenarbeit mit infas, MOTIONTAG und Nuts One, gefördert vom Bundesministerium für Bildung und Forschung. Ziel ist es, Menschen in den kommenden drei Jahren wiederholt zu ihrem Verkehrsverhalten zu befragen. Zusätzlich werden die Mobilitätsmuster ausgewählter Personen mithilfe digitaler Erhebungstechniken per App erfasst.

Die Ergebnisse sind in einem ersten Mobilitätsreport zusammengefasst:
Zurück zur Normalität? Unsere Alltagsmobilität in der Zeit von Ausgangsbeschränkungen, Quarantäne und wiedererlangter Routinen (PDF)

Eine Initiative des Verkehrswendebüros

Shutdown allerorten. Die Bilder der Militärlastfahrzeuge in den norditalienischen Städten hat die Dramatik der Lage auf grausame Weise verdeutlicht. Zur Bekämpfung der Covid 19-Pandemie hat auch Deutschland das öffentliche Leben runtergefahren. Betroffen ist davon ganz besonders der Verkehrssektor. Autohersteller und Zulieferindustrie, Touristikunternehmen, Airlines und Flughafenbetreiber verhandeln mit der Bundesregierung bereits über milliardenschwere Hilfsprogramme. Ziel ist die Abmilderung der wirtschaftlichen Auswirkungen, um die Branche zu retten. Die Vergangenheit wird also längst schon wieder in die Zukunft verlängert.

Die Krise trifft auch Kommunen mit großer Härte. Gewohnte Leistungen der Daseinsvorsorge im Verkehr sind gefährdet. Es droht ein Milliardenloch bei der Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs. Die Taxi-, Mietwagen- und Carsharingbetreiber melden hohe Verluste, die Vielfalt der Angebote ist gefährdet.

Auf der anderen Seite erleben Bürger*innen ihr Wohnumfeld, ihre Stadt, ihre Gemeinde ganz neu. Der Rückgang des Autoverkehrs führt zu besserer Luftqualität, weniger Lärm und neuen Freiräumen. Die drastische Verkehrsreduzierung schafft Perspektiven für die Fortsetzung der Verkehrswende. Der Weg aus dem Shutdown kann dazu genutzt werden, die Kernelemente eines zukünftigen Verkehrs zu definieren, der die Beweglichkeit der Menschen wiederherstellt, Arbeitsplätze sichert, neue schafft und dies alles in einer nachhaltigen Weise.

Auswege aus der Krise

Shutdown heißt auch Routinebruch. Es gilt jetzt zu handeln – für eine tiefgreifende Modernisierung des Verkehrssystems und der Verkehrsmittel. Die Anzahl der Pkw kann reduziert und der Antrieb auf Elektromotoren umgestellt werden. Durch die Verwendung von Fahrstrom aus regenerativen Energiequellen bieten sich gute Möglichkeiten der Verbindung der Verkehrs- und Energiewende. Die Verbesserung der Luftqualität und der Lärmbelastung steigert die Lebensqualität. Den Alternativen zum privaten Autobesitz kann deutlich mehr Raum gegeben werden. Dazu braucht es mehr Platz für den Fuß- und Radverkehr und ein besseres Angebot im ÖPNV, der als integriertes Tür-zu-Tür-Angebot an jedem Ort und zu jeder Zeit auf digitalen Plattformen attraktiver wird.

Kommunen sind die Game Changer, die Pioniere der Verkehrswende. Sie können spürbare wirtschaftliche Impulse setzen und auf lokaler Ebene die Rahmenbedingungen für den Mobilitätssektor zukunftsfähig ausrichten. Sie brauchen dazu aber politische Unterstützung, finanzielle Ausstattung und erweiterte Befugnisse.

Wir schlagen ein eigenes Reset-Programm der Verkehrswende durch den Bund vor, auf das sich die Kommunen bewerben können. Ziel des Programms ist es, die bereits geplanten und begonnenen Maßnahmen zur Bekämpfung der Klimakrise unter den neuen Umständen zu beschleunigen und damit nachhaltig Arbeitsplätze in der Verkehrsbranche zu sichern. Das Programm soll folgende vier Handlungskonzepte haben:

Energie- und Verkehrswende in den Kommunen verbinden
Die Kommunen werden bei der Umstellung von Fuhrparks und beim Ausbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge auf öffentlichen und privaten Flächen unterstützt. Der Aufbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge wird auch durch den Aufbau von Mobility-Hubs auf öffentlichen und privaten Flächen ergänzt, die idealerweise auch Solarstrom vor Ort erzeugen. Die Hubs sind multimodale Ankerpunkte für alle flexiblen und elektrifizierten Sharing- und Pool-Fahrzeuge und sollten für einen guten Umstieg direkt an wichtigen Haltestellen des ÖV liegen. Zur beschleunigten Umsetzung werden ebenso Planung, Errichtung und Betrieb standardisiert.

Bestandssicherung und Erneuerung des Öffentlichen Verkehrs (ÖV)
Der ÖV ist durch den Einbruch der Fahrgastzahlen und den drastischen Rückgang der Ticketeinnahmen als Teil der kommunalen Daseinsvorsorge existenziell bedroht. Zur Aufrechterhaltung der Grundversorgung der Bevölkerung mit öffentlichem Verkehrsangeboten soll ein Schutzschirm aufgespannt werden, der die ÖV-Unternehmen strukturell und finanziell absichert. Gleichzeitig müssen die Kommunen bei Programmen unterstützt werden, um die ÖV-Angebote qualitativ weiter zu entwickeln. Hierzu sollen auch digitale Plattformangebote, die den öffentlichen Verkehr um ein Tür-zu-Tür-Bedienelement erweitern und vom Aufgabenträger koordiniert werden, Betriebszuschüsse erhalten.

Neugestaltung des öffentlichen Verkehrsraums
Viele Kommunen sind bereits dabei, die innerstädtischen Verkehrsflächen neu aufzuteilen. Gemeinden, die privaten Fahrzeugen öffentliche Flächen entziehen und diese für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie für Aufenthaltsräume verfügbar machen, sollen durch Prämienzahlungen finanzielle Unterstützungen erhalten. Bestehende Pläne für Radschnellwege müssen sowohl finanziell – vor allem mit der Übernahme kommunaler Eigenanteile – abgesichert als auch in der Ausführung beschleunigt werden. Instrumente dafür sind ein Sicherungsfonds und eine zentrale Anlaufstelle für Hilfen bei Ausschreibungsverfahren und Bauüberwachung.

Errichtung von regulatorischen Experimentierräumen
Kommunen können einen Experimentierraum beantragen, der unter Maßgabe eines definierten Zweckes, der Beteiligung der Anwohner*innen sowie einer konstitutiven Evaluation rechtssicher ermöglicht wird. Ziel ist es, durch die Nutzung von Experimentierklauseln und Ausnahmebestimmungen die Ergebnisse von vielen Projekten und Laborvorhaben endlich umzusetzen und die Verwaltungsvorgänge zu beschleunigen und innovationshemmende Regeln insbesondere in der Baunutzungsverordnung, in der Straßenverkehrsordnung sowie im Personenbeförderungsgesetz temporär und räumlich begrenzt außer Kraft zu setzen.

Mit dieser Kombination aus finanziellen Absicherungen, Planungsunterstützung und neuen Gestaltungsräumen können die Kommunen die Krise als Chance für eine nachhaltige Verkehrslandschaft nutzen. Hierbei gilt es, bereits gemachte Erfahrungen und Ergebnisse vergangener Projekte zügig umzusetzen und auch in experimenteller Weise auszuprobieren.

Prof. Dr. Andreas Knie Leiter Verkehrswendebüro am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung

Für den Beirat:
Raimund Nowak Geschäftsführer Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg
Kurt Sigl Präsident Bundesverband eMobilität
Thomic Ruschmeyer Vorsitzender Bundesverband Solare Mobilität
Dr. Wolfgang Fischer Leiter Projekt- und Clusteraktivitäten Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive Baden-Württemberg
Gernot Lobenberg Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität eMO
Peter Lindlahr Geschäftsführer HySolutions GmbH, Innovative Antriebe für Hamburg
Hermann Horster Vizepräsident DGNB Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen

Pressemitteilung als PDF

Ein Beitrag von Andreas Knie

Wie gehen wir mit Risiken um? Abwägung ist die Kunst der Stunde. Doch dies geschieht in unserer Gesellschaft auf höchst unterschiedliche Weise. Kein Politiker traut sich dieser Tage, etwas gegen die Warnungen der Virologen und Epidemiologen zu sagen oder gar durchzusetzen. Ob Ausgangssperren, Schulschließungen, Verbot von Kultur- und Sportveranstaltungen oder die Frage, wann Spielplätze wieder geöffnet werden können: Hinter diesen politischen Entscheidungen stehen die Aussagen der Virologen. Auch wir, die Normalbürger*innen, fügen uns und haben die Kontaktsperren und Abstandsmahnungen, das Händewaschen und Maskentragen schon fest im Alltag eingebaut. Weil wir und die Politiker*innen den Experten vertrauen, konnte die Zahl der Infizierten, Schwerstkranken und der Toten in Deutschland bisher eingedämmt werden. Die Gesellschaft ist offensichtlich zu ungeheuren finanziellen Opfern und Einschränkungen von Grundrechten bereit, um weitere Todesfälle zu vermeiden.

In anderen Politikfeldern sieht der Umgang mit Risiken und das Vertrauen auf Expertenmeinungen dagegen ganz anders aus: Im Straßenverkehr starben 2019 alleine in Deutschland mehr als 3.000 Menschen direkt an den Folgen eines Verkehrsunfalls; knapp 400.000 wurden verletzt. Zwar konnte die Zahl der Verkehrstoten, die Mitte der 1960er-Jahre noch bei über 20.000 lag, in den letzten Jahrzehnten durch Geschwindigkeitsbegrenzungen innerorts und auf Landstraßen, durch Gurtpflicht und die Absenkung der Promillegrenze deutlich gesenkt – aber eben nicht auf null gebracht werden. Wer sich in den Straßenverkehr begibt, geht immer das Risiko ein, getötet zu werden – auch ohne eigene Schuld und bei aller Regelkonformität.

Jenseits von politischen Maßnahmen gibt es keinen Wunder wirkenden „Impfstoff“ gegen den Tod im Straßenverkehr. Wir haben uns an das Risiko gewöhnt; es ist Teil einer stillschweigend akzeptierten Praxis geworden. Offenkundig sind wir als Gesellschaft bereit, für die Verteidigung unserer Bewegungsfreiheit Jahr für Jahr 3.000 Menschen – das entspricht der Einwohnerzahl einer kleinen Stadt – sterben zu lassen und eine weitere Zahl von Menschen in der Größenordnung einer Großstadt teils schwere Verletzungen erleiden zu lassen. Diese Form der Bewegungsfreiheit wird immer wieder und ganz offensiv verteidigt; die Unfälle im Unterschied zu den Covid-19-Todesfällen werden als Einzelfälle und nicht als Großereignis wahrgenommen. Die Statistiken tauchen nicht täglich in den Medien auf, sondern nur maximal einmal im Jahr.

Dabei könnte die Zahl der Unfalltoten und Schwerverletzten deutlich gesenkt werden, wenn auch in diesem Fall den Experten vertraut würde und der politische Wille zur Umsetzung vorhanden wäre. Doch was in der Corona-Krise so gut funktioniert, klappt bei der Verkehrspolitik überhaupt nicht. Denn das würde bedeuten, endlich den Unfallexperten Gehör zu schenken und ein flächendeckendes Tempolimit von 30 km/h in der Stadt, von 80 km/h auf Landstraßen und von 130 km/h auf den Autobahnen einzuführen. Letzteres hat der Deutsche Bundestag im letzten Herbst noch mit großer Mehrheit abgelehnt, obwohl Deutschland der einzige demokratische Staat der Welt ohne Tempolimit ist. Offensichtlich ist sich hier unsere Gesellschaft einig, dass die freie Fahrt in diesem Fall Tote und Verletzte kosten darf. Dabei wäre, folgte man der Logik des in der Corona-Krise weithin akzeptierten Wunsches, die Kurve der Todesfälle abzuflachen, eine Verschärfung der Tempolimits auf den Straßen und auf den Autobahnen das Ergebnis einer klugen Abwägung zwischen dem Wunsch nach unbegrenzter Bewegung und der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer*innen. Im Vergleich zu den in der Corona-Krise getroffenen Maßnahmen wären die Kosten pro vermiedenem Todesfall deutlich geringer. Dazu könnte der Verkehrsfluss verbessert, die CO2-Emissionen gesenkt werden. Die Corona-Krise sollte der Debatte um mehr Vernunft im Straßenverkehr neuen Schwung verleihen.

Ride-Pooling-Dienste können einen Beitrag zur Verkehrswende in Städten leisten

Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH

Berlin, 16.04.2020. Ride-Pooling-Dienste, die in einigen deutschen Städten auf einer digitalen Plattform Fahrten für mehrere Gäste anbieten, werden zu einem großen Teil von jungen Menschen als „Tür-zu-Tür“-Ergänzung zu Bus und Bahn genutzt. Knapp die Hälfte der Nutzenden mit einem Pkw im Haushalt könnte sich vorstellen, zukünftig auf das eigene Auto zu verzichten. Das sind die Ergebnisse einer Studie, die Forschende des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB) erstmals auf Basis von Daten eines Anbieters ermitteln konnten. Andreas Knie und Lisa Ruhrort vom WZB fordern, die strengen gesetzlichen Auflagen für diese Dienste zu lockern, damit sie einen stärkeren Beitrag zur Verkehrswende leisten können.

In Deutschland wird intensiv über neue Verkehrsangebote auf digitalen Plattformen wie CleverShuttle, BerlKönig oder Moia diskutiert. Helfen diese sogenannten Ride-Pooling-Dienste, bei denen sich Kund*innen Fahrten mit anderen Menschen teilen, die Zahl der Fahrzeuge und die damit gefahrenen Kilometer und die ausgestoßene Menge an Schadstoffen in den Städten zu reduzieren? Wie werden die Dienste von den Menschen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln angenommen? Das Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) bekam als erste öffentliche Forschungseinrichtung Zugang zu Fahrgastdaten eines Anbieters (CleverShuttle) und konnte diese in vier deutschen Großstädten für ein Jahr analysieren. Darüber hinaus befragten die Forschenden über 3.500 Kund*innen des Dienstes zu ihren Fahrgewohnheiten und zur Bewertung des Angebots.

Die Fahrzeuge von CleverShuttle beförderten im Jahr 2019 mehr als 1,8 Millionen Menschen in Berlin, München, Leipzig und Dresden. Anders als bei Fahrten mit dem Taxi oder dem kalifornischen Unternehmen Uber werden bei CleverShuttle bei ungefähr der Hälfte der Fahrten weitere Fahrgäste hinzugebucht, die sich ein Auto teilen. In den Nachtstunden steigt der durchschnittliche Anteil der geteilten Fahrten auf bis zu 65 Prozent.

Andreas Knie und Lisa Ruhrort ermittelten in der Studie, dass rund die Hälfe der Nutzenden von CleverShuttle zwischen 20 und 34 Jahre alt ist und den Dienst mehrmals im Monat bucht. Mehr als 30 Prozent aller Kund*innen besitzen gar keinen Führerschein und 35 Prozent haben keinen Zugriff auf ein privates Fahrzeug. Die Mehrzahl aller Fahrten (ca. 60 Prozent) dient Freizeitzwecken, rund 25 Prozent sind Fahrten zur Arbeit oder haben einen geschäftlichen Anlass. Als Vorteile nennt knapp die Hälfte der Nutzenden den niedrigen Preis und den „Tür zu Tür“-Service. Dass der Transport oft mit anderen Menschen geteilt werden muss, finden knapp 60 Prozent der Befragten „positiv“ oder sogar „sehr positiv“. Ebenfalls die Hälfte der befragten Kund*innen gab an, dass sie Busse und Bahnen genutzt hätten, gäbe es nicht das Angebot des Ride-Poolings. Ca. 10 Prozent hätten statt CleverShuttle den privaten PKW genutzt. Immerhin eine von zehn Fahrten mit dem Anbieter ersetzt also bereits eine Fahrt mit dem eigenen Auto, obwohl die Zahl der Fahrzeuge durch behördliche Auflagen immer noch eng begrenzt ist. Perspektivisch können sich rund 45 Prozent der Befragten mit PKW im Haushalt vorstellen, dass CleverShuttle das eigene Auto ersetzen könnte. „Das Potenzial der Ride-Pooling-Dienste für die Verkehrswende liegt insbesondere darin, dass sie den öffentlichen Verkehr durch einen Tür-zu-Tür-Baustein ergänzen, selbst wenn sie einige Fahrten mit dem ÖPNV ersetzen“, sagt Andreas Knie. Lisa Ruhrort, Co-Autorin der Studie, ergänzt: „Kunden haben durch Ride-Pooling-Dienste mehr Freiheit bei der Wahl der Verkehrsmittel, und es wird insgesamt attraktiver, in der Stadt ohne eigenen PKW zu leben und mobil zu sein.“

Das Forscherteam des WZB empfiehlt, die gesetzlichen Voraussetzungen für Ride-Pooling-Dienste zu lockern. Sie sollen zudem von den Kommunen koordiniert werden. Bislang sind die Angebote nur als Ausnahmen mit starken Beschränkungen zugelassen. Die Dienste benötigen nach Ansicht der Forschenden zudem eine wesentlich höhere Flottenzahl, um die gewünschten Flächen in den Städten angemessen bedienen zu können. Dabei könnten Ride-Pooling-Dienste regulatorisch klar von herkömmlichen Taxis getrennt werden: Zwar zahlen die Kunden maximal zwei Drittel des vergleichbaren Taxifahrpreises, dafür müssen sie aber in der Regel die Fahrt mit anderen Fahrgästen teilen und Umwege in Kauf nehmen. Eine wesentliche Einschränkung für den Dienst ist zudem die vorgeschriebene Rückkehrpflicht: Nach jedem ausgeführten Auftrag müssen die Fahrzeuge wieder zurück in den Betriebssitz, was zu längeren Anfahrts- und Rückkehrwegen ohne Fahrgäste führt. Um Ride-Pooling-Dienste zu unterstützen, so Andreas Knie und Lisa Ruhrort, sollten diese, unter der Maßgabe, dass sie Fahrten mehrerer Fahrgäste bündeln, von der Rückkehrpflicht befreit werden.

Die Studie „Ride-Pooling-Dienste und ihre Bedeutung für den Verkehr. Nachfragemuster und Nutzungsmotive am Beispiel von ‚CleverShuttle‘“ ist als WZB Discussion Paper erschienen.

https://bibliothek.wzb.eu/pdf/2020/iii20-601.pdf

Pressekontakt

Prof. Dr. Andreas Knie
Leiter der Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung https://wzb.eu/de/forschung/digitalisierung-und-gesellschaftlicher-wandel/digitale-mobilitaet (DIMO)
andreas.knie@wzb.eu

Dr. Lisa Ruhrort
Wissenschaftliche Mitarbeiterin der Forschungsgruppe DIMO
lisa.ruhrort@wzb.eu

Dr. Harald Wilkoszewski
Leiter Kommunikation und Pressesprecher
Tel.: 030/25491-509
harald.wilkoszewski@wzb.eu

Herausgeber

Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH
Reichpietschufer 50
10785 Berlin
http://www.wzb.eu

Berlin, 26.03.2020. „Um die Verkehrswende in Deutschland zu erreichen, muss die Anzahl der Autos verringert und der öffentliche Personennahverkehr ausgebaut werden. Das setzt viele Kommunen unter Druck, weil sie nicht wissen, wie sie das schaffen sollen“, erklärt Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Für drei Kommunen sollen deshalb modellhaft Maßnahmenpakete entwickelt werden, die Akteure schulen und beim Erreichen der Ziele unterstützen. Knie erklärt: „Mit diesen Ansätzen wollen wir in diesen Städten 50 Prozent weniger Autos und 50 Prozent weniger gefahrene Kilometer in fünf Jahren erreichen.“ Die Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU) fördert das Vorhaben fachlich und finanziell mit 120.000 Euro.

Das Problem mit den Autos und dem Gesetz

In der Theorie sei die Verkehrswende in Deutschland leicht: Weniger Autofahrten, mehr öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und eine gute Infrastruktur für Radfahrer und Fußgänger. „In der Praxis ist es aber nicht so einfach. Denn unser Rechtsrahmen ist entstanden und entwickelt worden mit dem Willen, das Privat-Kfz zu stärken“, so Knie. „Das macht es insbesondere aus Sicht der Kommunen schwer, Umbaumaßnahmen zu ermöglichen.“ Das nötige Wissen sei vorhanden, es fehle aber häufig an Kompetenzen oder Mitarbeitern, um es umzusetzen.

Modellhaft: Gingst, Drolshagen und Leipzig

„Wir wollen mit dem Projekt ein ganzheitliches Verkehrswendekonzept auf den Weg bringen, das vor allem auch die umweltverträglichsten Verkehrsteilnehmer stärkt, die Fußgänger und Radfahrer“, erläutert Verena Exner, DBU-Referatsleiterin. Für die Kommunen übertragbare Konzepte sollen dazu entwickelt werden. „Für unser Projekt haben wir uns drei sehr unterschiedliche Regionen als Modelle ausgesucht“, so Knie. „Die Gemeinde Gingst mit 1.200 Einwohnern liegt auf Rügen und dient als Beispiel für den ländlichen Raum, Drolshagen/Lennestadt mit 25.000 Einwohnern in Nordrhein-Westfalen für ein größeres Siedlungsgebiet, und die Stadt Leipzig in Sachsen mit 600.000 Einwohnern repräsentiert den Typ einer wachsenden Großstadt.“ Sie stünden vor ähnlichen, aber auch sehr unterschiedlichen Herausforderungen.

Umbaumaßnahmen unterstützen

Ziel des Projektes sei es deswegen, Kommunen bei Umbauarbeiten zu unterstützen und das Verändern des Rechtsrahmens in der Politik anzustoßen. Je nach Region können das zum Beispiel Hilfen beim Erstellen eines Bebauungsplans oder für den Aufbau eines Carsharingsystems für Elektroautos sein, also die organisierte gemeinschaftliche Nutzung von Autos. Für die ausgewählten Modellkommunen werde man ein Verkehrswendebüro einrichten, das kommunale Akteure schulen und beim Umsetzen der Verkehrswende unterstützen will. Durch das Einbinden etwa von Bauämtern, Investoren und Mobilitätsanbietern würden die vorgesehenen Maßnahmen auf die jeweiligen Bedürfnisse der Kommune zugeschnitten. Unterstützt wird das Verkehrswendebüro von der „Allianz Verkehrswende“. Dort engagieren sich Personen und Organisationen, die an Modellvorhaben zur Elektromobilität mitgewirkt haben.

Modellhafter und praxistauglicher Umsetzungsplan

So soll eine bedarfs- und praxistaugliche „Handreichung“ entstehen, die sich hauptsächlich an die Entscheider von Kommunal- und Regionalpolitik richten soll. Es gehe um das Etablieren guter Rahmenbedingungen für das Verringern von individuellem Fahrzeugverkehr generell, das Umstellen auf elektrische Antriebe sowie das Fördern des Fuß- und Fahrradverkehrs und das Modernisieren des ÖPNV durch das Nutzen digitaler Plattformen. Zum Ende des Projekts wolle man einen modellhaften Umsetzungsplan für die Verkehrswende entwickelt haben. Die Arbeiten werden von einem Beirat unterstützt. Diesem Gremium gehören verschiedene Verbände und Personen an, die in den vergangenen Jahren in fünf Bundesländern große Modellvorhaben verantwortet haben. Sprecher sind Raimund Nowak, der Geschäftsführer der Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg, und Kurt Sigl, Präsident des Bundesverbandes eMobilität. Im Beirat sollen zudem Vorschläge erarbeitet werden, wie die Wirksamkeit staatlicher Förderprogramme erhöht werden kann.

Ansprechpartner bei fachlichen Fragen zum Projekt (AZ 35575): Prof. Dr. Andreas Knie, Tel. 030|254 91 588

Pressemitteilung als PDF