20.11.2020. Die Automobilindustrie stand einst für einen gesamtgesellschaftlichen Wohlstandsgewinn in Deutschland und auch noch heute weist der Fahrzeugbau eine der höchsten Produktivraten aller Wirtschaftsbereiche auf. Auch die Gewerkschaftsbewegung profitierte von dem hohen Anteil der gut bezahlten Beschäftigten und konnte sich eine einflussreiche Position im Arbeiter:innenkampf erarbeiten, die jetzt natürlich nicht so schnell aufgegeben werden will.

Doch der Druck auf die Automobilindustrie wächst im Zuge der Klimabewegung. Die Expansion der Produktion ist ökologisch nicht mehr zu vertreten und die Autos stehen im Zentrum des Transformationsprozesses. Auch die Corona-Pandemie ist nicht spurlos an der Branche vorbeigegangen. Mit einem Auftragsrückgang von über 25 Prozent wird im April sogar der größte Einbruch seit Beginn der Statistik 1991 verzeichnet. Als Reaktion auf diese Entwicklung und um die bedrohten Arbeitsplätze zu sichern fordert die Industrie und Gewerkschaft Liquiditätshilfen, Konjunkturpakete und nicht zuletzt Kaufprämien, um neue Wachstumsimpulse zu setzen.

Trotz aller klimapolitischen Forderungen der letzten Jahre und absehbaren Folgekosten des Emissionsausstoßes des motorisierten Individualverkehrs haben die Gewerkschaften noch keinen Weg gefunden, die Forderungen des Klimaschutz und die Zukunft der Beschäftigungspolitik zusammenzudenken und geeignete Antworten für eine nachhaltige, solidarische Arbeitspolitik zu finden.

Das Auto als Symbol männlicher Dominanz
Das Auto galt als Versprechen des sozialen Aufstiegs, der individuellen Freiheit und Unabhängigkeit. Technische Innovationen sollen das Automobil immer etwas schneller, größer, effizienter machen und andere Verkehrsteilnehmer:innen müssen dem dominanten Auto weichen. Alles Attribute, die eng mit einem traditionellen Männlichkeitsbild verknüpft sind (vgl. Aljets 2020).

Aber nicht nur das Automobil an sich ist männlich konnotiert. Die Privilegierung des Autos ist sowohl in betrieblichen, als auch in politischen und stadtplanerischen Perspektiven Ausdruck männlicher Herrschaftsverhältnisse: Der Gender Gap in der Autoproduktion und Zulieferindustrie liegt in Deutschland mit einem Frauenanteil von ca. 14 Prozent (vgl. IG Metall 2010) noch weit unter dem Durchschnitt weiblich Beschäftigter in anderen Branchen im produzierenden Gewerbe und ist gleichzeitig der niedrigste Wert im europäischen Durchschnitt. In den Vorständen der Automobilindustrie sind Frauen lediglich zu 12 Prozent vertreten. Hinzu kommt, dass Frauen auch noch im Durchschnitt ein Drittel weniger verdienen, häufiger befristet und Teilzeit beschäftigt sind als ihre männlichen Kollegen (vgl. IG Metall 2010).

Genauso männlich wie ihre Beschäftigten, ist auch die Gewerkschaft der Automobilindustrie: Lediglich 16,4 Prozent der IG Metall Mitglieder sind weiblich (vgl. IG Metall 2010), die Vorstände und Betriebsräte überwiegend männlich besetzt und die von der IG-Metall entsendeten Mitglieder in aktuellen Kommissionen und Arbeitskreisen auf Landes- und Bundesebene, wie beispielsweise die Nationale Plattform für die Zukunft der Mobilität (NPM), sind traditionell Männer.

Verkehrspolitik und die Automobilindustrie scheinen eine der letzten Bastionen für ausschließlich Männer zu sein. Politik und die Zukunft des Autos werden von Männern für Männer gemacht und die männliche Dominanz in der Branche sichert somit auch die Vorherrschaft der Autos auf den Straßen ab.

Der Tenor der aktuellen Debatte attestiert der Verkehrswende, dass selbst in den optimistischsten Szenarien einer erfolgreichen Verkehrsverlagerung PKW und LKW weiterhin eine zentrale Rolle im Mobilitätssystem spielen werden (Kuhnimhof/ Liedtke 2019). Wenn sich ab Morgen allerdings nur noch Frauen im Verkehr bewegen würden, kämen wir einer Verkehrswende und autofreier Innenstädte ein ganzes Stück näher. Frauen nutzen und besitzen seltener ein Auto (vgl. Nobis/Kuhnimhof 2018: 51), fahren öfter Fahrrad oder gehen zu Fuß und mehr als die Hälfte aller Nutzer:innen des ÖPNV sind Frauen. In Deutschland sind nur 32 Prozent aller Neuwagenkäufer:innen weiblich und Frauen legen mehr Wert auf Autos mit geringerem Verbrauch und Schadstoffausstoß als Männer (Niethammer 2019).

Jobsicherung für alte Männer
Wenn die IG Metall nun fordert Arbeitsplätze in der Automobilindustrie zu sichern, geht es dabei vornehmlich um die Jobs von Männern. Das sind Arbeitsplätze, die Jahrzehnte lang sehr gut entlohnt wurden, weil sie von einem patriarchalen System, das ihnen kostenlos den Rücken für die Lohnarbeit freihält und nicht zuletzt der Ausbeutung der Natur und den systematischen Krieg um Öl, profitiert haben. Es handelt sich hierbei um eine Industrie, deren kapitalistische Struktur nicht mehr mit dem heutigen Anspruch auf Klimaschutz zu vereinbaren ist. Dennoch halten die männlichen Spitzenpositionen in Gewerkschaft und Politik weiterhin am Auto fest.

Dabei zentriert sich der gewerkschaftliche Diskurs vor allem auf die klassischen Berufe im produzierenden Gewerbe. Jedoch war eine der ersten Maßnahmen der Automobilindustrie, um den Gewinneinbruch abzufedern, Arbeitsplätze in sogenannten Unterstützungsfunktionen wie im Personalmanagement, in der Marketing- oder Rechtsabteilung zu reduzieren (vgl. Niethammer 2019). Das sind vor allem die Bereiche, in denen überwiegend Frauen in der Mobilindustrie tätig sind. Der gewerkschaftliche Schutzschirm für Beschäftigte muss für alle gelten.

Darüber hinaus waren Frauen traditionell schon immer von prekären Arbeitsverhältnissen betroffen und jetzt müssen plötzlich mehrere Konjunkturpakete dafür herhalten, um die Arbeitsplätze von Männern zu sichern. Eine betriebliche Sicht auf den Klimawandel und den Abbau von Stellen in der Automobilindustrie ist auch eine Geschlechterfrage.

Transformation ja, aber bitte ohne die eigenen Privilegien aufgeben zu müssen
Auch neben den beschäftigungspolitischen Aspekten scheint die politische Steuerung der IG Metall verschiedene marginalisierte Gruppen gegeneinander auszuspielen. So wird zum Beispiel eine CO2 Steuer abgelehnt, da sie sozial nicht verträglich sei. Jedoch lässt diese Argumentation außer Acht, dass zumeist Frauen und Menschen aus den ganz unteren Einkommensschichten sowieso kein Auto besitzen. Von einer steuer- und abgabenpolitischen Verkehrswende wären also vor allem Männer aus mittleren Einkommensschichten betroffen.

Aktuell forcieren die Automobilindustrie und die Gewerkschaften einen Wandel hin zu emissionsfreien Antrieben und insbesondere E-Mobilität. Die ausschließliche Elektrifizierung der Fahrzeugantriebe ist zu wenig für eine nachhaltige, ökologische Verkehrswende, denn Platz- und Ressourcenkonflikte werden durch eine Antriebswende nicht gelöst. Ziel muss sein, den Verkehr dauerhaft zu verringern und die Dominanz des privaten Pkws zu überwinden.

Auch andere Ansätze für eine Verkehrswende haben überwiegend männliche Bedürfnisse im Blick. Über 60 Prozent der Nutzer:innen von Carsharing-Angeboten sind Männer (vgl. Nobis/Kuhnimhof 2018: 83), was sich darauf zurückführen lassen könnte, dass Frauen andere Bedürfnisse in ihrer Mobilität haben und sich weniger vom Marketing des Unternehmens angesprochen fühlen könnten.

Sicherlich wird es einige Zeit dauern, um nachhaltig einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik zu erreichen. Allerdings gibt es die Forderungen auf einen Wandel nicht erst seit gestern. Es ist ein männlich-dominiertes System, dass dem Automobil weiterhin eine vorherrschende Rolle im Verkehr zusichert. Jedes Mal, wenn es darum geht restriktive Forderungen, wie verpflichtende Abbiegeassistenten, Tempolimits, Parkraumbewirtschaftung oder Pop-Up Fahrradwege durchzusetzen, wollen sich zumeist männliche Politiker nicht ihrer Privilegien und Freiheiten berauben lassen und pochen auf einen Parkplatz direkt vor der Haustür. Gleichermaßen fordern die Gewerkschaften weiterhin Pendlerpauschalen und Dienstwagenprivilegien (und lehnten es sogar anfänglich ab, dieses auf Fahrräder auszuweiten), wovon mehrheitlich männliche Angestellte profitieren, denn Männer Pendeln öfter und besitzen auf den Chef:innenetagen bis zu 50 Prozent häufiger einen Dienstwagen (vgl. FAZ 2019).

Eine weibliche und nachhaltige Zukunft der Mobilität
Anders als es die IG Metall aktuell darlegt, ist der aktuelle Personalabbau ist nicht nur Folge der Pandemie, sondern resultiert aus verschiedenen Faktoren, wie unter anderem die zunehmende Urbanisierung, technologische Innovationen, Verlagerung von Produktion, Rückgang von Export, etc. Es braucht daher zukunftsfähigere Forderungen der Gewerkschaft, als Beschäftigung nur kurzfristig durch Konjunkturpakete zu sichern.

Gewerkschaftliche Antworten dürfen nicht länger auf dem Monopol des Autos beharren und die Verkehrswende muss sich auch in der Beschäftigungspolitik widerspiegeln. Eine Forderung sollte dabei sein, vor allem in neues Personal im ÖPNV zu investieren. Denn überwiegend Frauen profitieren von einer regelmäßigen Taktung von Bus und Bahn und mehr Servicepersonal in dunklen U-Bahnhöfen. Dabei muss sichergestellt werden, dass neu geschaffene Stellen auch an gute Arbeitsbedingungen geknüpft sind, gerecht entlohnt und auch für Frauen als attraktiver Arbeitsplatz gestaltet werden.

Einige Kommunen haben dieses Potential bereits für sich erkannt und auch Berlin geht mit gutem Beispiel voran: Die Berliner Verkehrsbetriebe haben bereits seit 2010 eine weibliche Vorstandsvorsitzende und investieren in Frauenförderung, durch beispielsweise gezielte Ausbildungsprogramme für Frauen, um die immer noch niedrigen weiblichen Beschäftigungsquoten von 20 auf 50 Prozent anzuheben.

Eine weitere Forderung an die Gewerkschaftspolitik muss sein, weiterhin in Arbeitszeitverkürzungen zu investieren. Und zwar am besten aus den Gewinnen der Unternehmen selbst und nicht aus Steuergeldern, in dem man zum Beispiel die Dividende in Zukunft nicht mehr an die Aktionäre auszahlt, sondern in die Beschäftigten investiert. Auf die 35 Stunden Arbeitswoche müssen neue arbeitszeitpolitische Initiativen der IG Metall folgen. Der Vorschlag nach einer vier-Tage-Woche geht in die richtige Richtung, sowohl in Bezug auf das abnehmende Produktionsvolumen als auch für eine zukunftsfähigere Form der Beschäftigung mit mehr Freizeit und familienfreundlicheren Arbeitsbedingungen.

Mobilität ist Kernelement einer demokratischen Gesellschaft und es muss Anspruch einer Gewerkschaft sein, die Teilhabe aller Gruppen am Verkehr gleichermaßen sicherzustellen und die Forderungen des Klimaschutzes mit einer guten Beschäftigungspolitik zu vereinbaren. Die Verkehrswende, mit weniger Autos, Klimaneutralität und mehr Platz, wird nie kommen, wenn sich Männer weiterhin in die Hände spielen. Was die Verkehrswende braucht, ist ein Umdenken in der Beschäftigungspolitik, die auf zukunftsfähige und gemeinschaftliche Anbieter, wie den ÖPNV, setzt. Zusätzlich müssen mehr Frauen in die Mobilitätsbranche, in den Führungsetagen sowie in das produzierende Gewerbe, um weibliche Perspektiven und Bedürfnisse mitzudenken und nicht zuletzt, um der Dominanz des Autos abzusagen.

Sarah George, Werkstudentin der WZB Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung

Quellen

Aljets, J. (2020): Raum nehmen! Warum wir eine feministische Verkehrswende brauchen
https://www.zeitschrift-luxemburg.de/raum-nehmen-warum-wir-eine-feministische-verkehrsplanung-brauchen

FAZ (2019): Papa im Dienstwagen
https://www.faz.net/aktuell/karriere-hochschule/buero-co/klimaschutz-maenner-fahren-haeufiger-dienstwagen-16383043.html

IG-Metall (2010): Frauenbeschäftigung in der Automobilindustrie. Entwicklung und aktuelle Situation
https://www.igmetall.de/download/0157930_kurzfassung_automobilindustrie_10032010_ef6ab461da8be2d39cb0b529eaf9a1bdc768e813.pdf

Niethammer, C. (2019): Managing Germany’s Car Industry Crisis By Staying The Course On Gender Diversity
https://www.forbes.com/sites/carmenniethammer/2019/12/09/managing-germanys-car-industry-crisis-by-staying-the-course-on-gender-diversity/?sh=89c66257e189#3ed8bcc47e18

Nobis, C.; Kuhnimhof, T. (2018): Mobilität in Deutschland – MiD Ergebnisbericht.
Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur, Berlin.

Kuhnimhof, T.; Liedtke, G. (2019) : Geht das Zeitalter des Autos zu Ende?
https://www.forschung-und-lehre.de/zeitfragen/geht-das-zeitalter-des-autos-zu-ende-1831/