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Ein Beitrag von Andreas Knie, Franziska Zehl und Patrick Weber
(in Zusammenarbeit mit dem infas Institut)

Die Vermessung der Mobilität in der Pandemie

Die neusten Ergebnisse der zweiten Welle im Vorhaben MOBICOR zeigen, dass das Verkehrsvolumen im Oktober nur unwesentlich das vom Mai 2020 übersteigt. Es ist also weiterhin keine Steigerung des Verkehrsaufkommens in Richtung Normal-Niveau zu erkennen. Dies ist für das Klima eine gute Nachricht. Die Verkehrswende im Sinne einer Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) in Richtung anderer Verkehrsmittel kommt allerdings ins Stocken. Besonders kritisch entwickelt sich die Rolle des öffentlichen Fern- und Nahverkehrs. Seine Marktanteile bleiben im Herbst trotz der kompletten Wiederaufnahme des Schulbetriebes (zum Vergleich: im Mai startete der Schulunterricht erst Mitte des Monats) hinter dem ÖV-Anteil vom Referenz-Oktober 2017 zurück. Und noch viel gravierender: Der ÖV verliert möglichweise dauerhaft wichtige Kundengruppen durch Homeoffice sowie durch Verlagerungen aufs Auto und aufs Fahrrad.

Mit Vorliegen der zweiten Befragungswelle, die im Oktober kurz vor dem bundesweiten Teil-Lockdown erhoben wurde, können Verkehr und Mobilität zu zwei Zeitpunkten innerhalb der Corona-Pandemie gegenübergestellt werden, in denen vergleichbare Bedingungen für den öffentlichen Bewegungsraum galten. Die zweite Befragung ruht auf 1.151 Fällen und erhebt eine für Deutschland repräsentative Aussagekraft. Drei zentrale Aussagen kennzeichnen ihre Ergebnisse.

1. Das Auto ist nach wie vor das beliebteste Verkehrsmittel; es wird bundesweit für den Großteil aller Wege genutzt und mit ihm werden auch weiterhin die meisten Kilometer absolviert, aber: es gibt entgegen allgemeiner Befürchtungen auch keinen „Run“ auf das Auto. Lediglich ein Prozent der Befragten gab im Oktober an, die Anschaffung eines (weiteren) PKW zu erwägen.

2. Der öffentliche Nah- und Fernverkehr hat zwar seine Stammgäste wieder zurück, verliert aber die „Wahlfreien“. In Corona-Zeiten nutzen nur noch die Menschen den öffentlichen Verkehr, die keine Alternative haben: es fehlen die Touristen, die Pendler und die „Multimodalen“. Die Anbieter von Bussen und Bahnen büßen damit entscheidende Kundengruppen ein: Pendler reduzieren ihre Wege und die „Wahlfreien“ nutzen mehr die Füße, das Fahrrad und auch das Auto. Wer also gegenüber Bussen und Bahnen Alternativen besitzt, nutzt diese auch.

3. Insgesamt haben Verkehrsaufkommen und -leistung im Oktober nur leicht zugenommen und liegen noch deutlich unter den Werten des Corona-freien Oktobers 2017. Im Schnitt werden im Oktober aber pro Person und Tag 2,6 Wege absolviert, im Frühjahr waren es noch 2,4 Wege. Dadurch liegt die hochgerechnete tägliche Verkehrsleistung im Herbst 2020 bei 2,67 Milliarden Personenkilometern, während im Mai pro Tag rund 2,35 Milliarden Personenkilometern zurückgelegt wurden. Allerdings absolvierten die Menschen im Corona-Mai noch durchschnittlich 34 km täglich pro Person, im Herbst 2020 sind es nur noch 31 km. Auch sind die Befragten im Oktober dieses Jahres im Schnitt etwas kürzer unterwegs (72 Minuten) als im Frühjahr (75 Minuten). Im Vergleich zur eher moderat gestiegenen täglichen Verkehrsleistung hat sich im Vergleich zum Mai 2020 am Verkehrsaufkommen noch weniger geändert – dieses lag im Frühjahr bei rund 170 Millionen Wegen pro Tag, im Oktober bei täglich 182 Millionen Wegen.

Der Modalsplit im Überblick:

Zwar ist alles nach wie vor sehr gedämpft, aber ein Blick auf den abgebildeten Modal Split macht deutlich, dass der Oktober gegenüber dem Monat Mai eine langsame „Normalisierung“ zeigt, denn die Nutzung der aktiven Verkehrsmittel Füße und Fahrrad ist wieder etwas rückläufig; der MIV bekommt im Corona-Herbst nochmals neuen Schwung und der ÖV kann 2 Prozentpunkte im Vergleich zum Frühjahr diesen Jahres aufholen.

Insgesamt zeigt sich, dass zwischen Mai und Oktober 2020 der Verkehr nicht wesentlich zugenommen hat.

Mit seinen täglich 182 Millionen Wegen und rund 2,67 Milliarden Personenkilometern, nimmt der Verkehr im Corona-Oktober erst rund 71 Prozent des täglichen Verkehrsaufkommens und knapp 83 Prozent der täglichen Verkehrsleistung im Normal-Jahr 2017 ein. Dies ist sicherlich für die C02 Emissionen ein gutes Zeichen und es scheint tatsächlich so, dass sich auch im Einsparen von Wegen erste Routinen bilden. Verzichtet bzw. deutlich reduziert haben die Menschen auch ihre Urlaubsfahrten, die aber mutmaßlich wieder zunehmen, wenn die Restriktionen aufgehoben werden.

Die Bedeutung des Homeoffice scheint sich dagegen zu stabilisieren und dürfte auch in der Zeit nach der Pandemie Relevanz behalten. Im Oktober arbeiten immer noch 19 Prozent der erwerbstätigen Befragten überwiegend oder ganz von zu Hause. Im Durchschnitt verbrachte dieses Klientel 3,3 Tage pro Woche am heimischen Arbeitsplatz, so dass nur an 1,7 Tagen pro Woche der Weg zur Arbeitsstätte getätigt werden musste. Konkret gehören 23 Prozent der befragten Stadtbevölkerung und 13 Prozent der Menschen in ländlichen Räumen zur Gruppe der überwiegend im Homeoffice Arbeitenden.

Als besonders kritisch im Sinne der Verkehrswende ist aber nach wie vor der geringe Anteil des öffentlichen Verkehrs anzusehen. Obwohl sich das Berufsleben sowie das Schul- und Ausbildungswesen im Oktober wieder normalisierte – der Schulbetrieb mit Präsenzbetrieb lief erst wieder Mitte Mai langsam hoch – liegt der ÖV im Herbst 2020 weiter hinter seinem Anteil im Corona-freien Oktober 2017. Es scheint sogar, dass ein genereller Bedeutungsverlust zu konstatieren ist. Die Zahl der Menschen, die nie den ÖPNV nutzt, ist von 48 Prozent im Mai 2020 auf 52 Prozent im Oktober gestiegen. Beim Fernverkehr sieht dies noch bedrohlicher aus. Rund 67 Prozent der Menschen benutzten diesen im Oktober in keinem Fall, im Mai betrug dieser Wert noch 58 Prozent.

Der öffentliche Verkehr verliert vor allen Dingen bei den im Homeoffice Arbeitenden.

Knapp die Hälfte der hier Arbeitenden ist auf das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel umgestiegen sowie 24 Prozent aufs Auto. Der ÖPNV verliert vor allen Dingen bei multimodalen Menschen an Bedeutung, die im Alltag ganz unterschiedliche Verkehrsmittel nutzten und hierbei auf den ÖV verzichteten.

Mobilitätssegmente nach üblicher Verkehrsmittelnutzung
Mai 2020
Oktober 2020
Wenig Mobile
nutzen kein Verkehrsmittel mindestens wöchentlich
6% 5%
Fahrrad-Orientierte
nutzen das Fahrrad täglich oder wöchentlich und alle übrigen Verkehrsmittel seltener
15% 13%
ÖPNV-Orientierte ohne PKW-Führerschein
nutzen den ÖPNV täglich oder wöchentlich, andere Angebote seltener und haben keinen PKW-Führerschein
4% 4%
ÖPNV-Orientierte mit PKW-Führerschein
nutzen den ÖPNV täglich oder wöchentlich, andere Angebote seltener und besitzen einen PKW-Führerschein
4% 4%
Täglich PKW-Orientierte
nutzen den PKW täglich, andere Angebote seltener
43% 48%
Seltener PKW-Orientierte
nutzen den PKW wöchentlich, andere Angebote seltener
12% 11%
Mischnutzer*innen
nutzen verschiedene Verkehrsmittel täglich oder wöchentlich
8% 7%
Regelmäßige Vielfachnutzer*innen
nutzen sowohl Auto als auch Fahrrad und ÖPNV mindestens wöchentlich
8% 7%

Zusammenfassend kann man daher konstatieren, dass es dem ÖV im Nah- und Fernverkehr nur noch gelingt das Publikum zu gewinnen, das partout keine Alternativen besitzt. Mehrheitlich sind dies Menschen die im Präsenzbetrieb arbeiten, über keinen Führerschein und ein eher geringes Einkommen verfügen. So beträgt der Anteil des ÖV am Modal Split unter Personen mit einem Einkommen bis 1.300 € 15 Prozent, unter Personen die mehr als 2.200 € im Monat verdienen, hingegen nur 3 Prozent. Die früheren Kundengruppen arbeiten jetzt mehr zu Hause, steigen aufs Fahrrad oder auf das Auto um. Es muss kritisch hinterfragt werden, ob die bislang unveränderten Angebote des ÖV daher geeignet sind, langfristig das verloren gegangene Publikum wieder zurückzugewinnen. Die unter Stadtbewohner*innen geführten qualitativen Interviews belegen diesen Eindruck gerade bei den „multimodalen Verkehrsteilnehmern“: Im Konzert der vielfältigen Verkehrsmittel haben Busse und Bahnen deutlich gegenüber privaten oder öffentlichen Autos, des Fahrrades sowie auch der Füße verloren. Da zur Erreichung der Pariser Klimaziele alle Szenarien mit einer Verdopplung des Anteils des Öffentlichen Verkehrs – ausgehend vom letzten Jahr – rechnen, sind damit wesentliche Politikziele so lange in weite Ferne gerückt, so lange der ÖV nicht an Attraktivität gewinnt.

Vom gestiegenen Anteil an täglich PKW-Orientierten abgesehen, gibt es aber auch keinen „Run“ auf Autohäuser und -händler. Die Zahl der Neuzulassungen lag im Sommer 2020 mehr als 40 Prozent unterhalb des Vorjahres. Dies spiegelt sich auch in den Ergebnissen der Befragungen wider: Nur rund 1 Prozent der Befragten überlegt ein (weiteres) Auto anzuschaffen. Ein weiteres Prozent nutzt häufiger als noch vor der Pandemie einen Mietwagen; ebenfalls 1 Prozent hat sich seit Beginn der Corona-Krise bei einem Car- oder Ridesharing-Anbieter angemeldet. Die Überlegungen zur Anschaffung eines Autos betreffen nicht nur PKW-lose Personen – allerdings überlegen auch nur 3 Prozent der Menschen die bereits ein oder mehrere Autos besitzen, ihren privaten Fuhrpark zu erweitern. Insgesamt werden daher nicht mehr Autos gekauft und auch die Zahl der Carsharing- und Mietwagennutzungen steigt bundesweit gesehen nur gering an.

Das Ergebnis der zweiten Befragungswelle lautet schlicht: diejenigen, die bereits ein Auto haben, nutzen dieses jetzt häufiger.

Insgesamt ergibt sich daher vor dem Hintergrund des Zieles der Verkehrswende ein bundesweit eher ambivalentes Bild ab: die Verkehrsaktivitäten sind deutlich reduzierter, die Nutzung von Flugzeugen liegt auch im Herbst nur bei einem Fünftel des Vorjahres, wie insgesamt touristische Reisen noch kaum wieder in Gang gekommen sind. Der Anteil der Menschen, die im Homeoffice arbeiten bleibt hoch und führt ebenfalls zu einer Reduktion der Verkehrsbewegungen. Im Alltagsverkehr dominiert bundesweit weiterhin das Auto, dessen Anteil am Modal Split im Vergleich zum Frühjahr 2020 und dem Corona-freien Oktober 2017 gestiegen ist. Kritisch ist die Rolle des öffentlichen Verkehrs zu betrachten. Es sind nicht nur die weiter sehr niedrigen Nutzungszahlen die bedenklich stimmen, sondern die schwindende Bedeutung von Bussen und Bahnen für den Alltag der Menschen insgesamt. Es scheint sich daher abzuzeichnen, dass die Corona Pandemie auch hier nur etwas deutlich ins Licht rückt, das vorher bereits latent vorhanden war: diejenigen, die zum existierenden Angebot eine Alternative haben, nutzen diese auch. Die Verkehrswende läuft daher am öffentlichen Nah- und Fernverkehr faktisch „vorbei“.

Methode & Design – Was ist MOBICOR?

  • repräsentative Befragungsdaten die im Design der Studie Mobilität
    in Deutschland (MiD) erhoben wurden (zwei Wellen: Mai und Oktober 2020)
  • die Online & per Telefon gewonnenen Daten von über 16-jährigen Personen
    liefern Informationen zur Alltags- und Stichtagsmobilität
  • Vergleich der Ergebnisse mit dem Verkehr im Corona-freien Referenzjahr
    2017 (MiD)
  • Ergänzung der quantitativen Daten ….

… um Informationen aus qualitativen Interviewerhebungen (Nuts One) die Einblicke in die Hintergründe der Corona-bedingten Mobilitätsveränderungen geben

… um Track & Trace Daten die mit Hilfe der mobico-App (www.infas.de/mobico) kontinuierlich seit Anfang des Jahres gesammelt werden (individuelle Bewegungen und Verkehrsmittelnutzungen statt aggregierter Mobilfunkdaten)

Den vollständigen Bericht findet Ihr hier: Mobilitätsreport Ausgabe 3 (Dezember)