09.06.2020. Eine solide Infrastruktur für Bus und Bahn, eine steigende Anzahl von Fahrradfahrenden, stationäres und flexibles Car- und Bikesharing und digitale Ridepooling-Angebote: Alternativen zum privaten Pkw haben in Leipzig zu einer Veränderung im Mobilitätsverhalten geführt, schreiben die Forscher Lisa Ruhrort und Andreas Knie. Die Stadt habe das Potenzial, zum „Verkehrsparadies“ zu werden.

Der Europaische Rechnungshof hat letzte Woche in einem Gutachten die bisherigen Anstrengungen der Kommunen zur Verbesserung des Öffentlichen Verkehrs gerügt. Die bisherigen Investitionen hätten nichts gebracht, weil der Anstieg des Automobilverkehrs weiter zunehmen würde. Besonders in der Kritik stand Leipzig.

Doch eine genaue Analyse der Entwicklung der Stadt zeigt, dass Leipzig mit seiner kompakten Stadtstruktur und einer stark wachsenden Bevölkerungszahl bereits den Kern einer neuen Verkehrskultur lebt und als städtisches Labor der Zukunft funktioniert: eine solide ÖV-Infrastruktur, eine steigende Anzahl von Fahrradfahrenden, kombiniert mit einem wachsenden stationären und flexiblen Car- und Bikesharing, ergänzt durch digitale Ridepooling-Angebote sind die sichtbaren und gelebten Zeichen von Alternativen zum privaten Auto.

Die Ingredienzien des Wandels in eine attraktive und nachhaltige Verkehrskultur sind in keiner anderen Stadt in Deutschland bereits so stark ausgeprägt wie in Leipzig. Allerdings merkt die Stadt es selbst noch gar nicht und bietet Kritikern wie dem Rechnungshof unnötige Angriffsfläche.

Auf den ersten Blick scheinen die Zahlen zum Leipziger Verkehr ganz normal. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) liegt mit knapp 40 Prozent im bundesdeutschen Mittelfeld. Der Anteil Busse und Bahnen ist mit rund 18 Prozent sogar nur hinteres Mittelfeld. Vorne mit dabei ist Leipzig beim Fahrradverkehr, der mit über 18 Prozent sogar etwas höher ist als in Berlin (17 Prozent). Rund 37 Prozent der Haushalte in Leipzig haben kein eigenes Kraftfahrzeug (Kfz).

Die Zahlen relativieren sich aber, wenn man die Bevölkerungsentwicklung der Stadt zugrunde legt. Leipzig hatte 1998 noch rund 450.000 Einwohner, 20 Jahre später sind es bereits 600.000 mit weiter steigender Tendenz. Keine vergleichbare Stadt ist in Deutschland in den letzten Jahrzehnten so gewachsen wie Leipzig. Städte und Ballungsräume in dieser Größenordnung und mit dieser Wachstumsdynamik zeigen in der Regel eine deutlich höhere Kfz-Dichte auf wie beispielsweise Düsseldorf, Frankfurt oder Stuttgart.

Leipziger sind nicht auf den eigenen Pkw angewiesen

Dies deutet an, dass sich in Leipzig heimlich, still und leise bereits ein Wandel im Verkehrsverhalten zeigt, denn es gibt Alternativen zum privaten Auto. Mit knapp 600 Carsharing-Fahrzeugen, davon über 100 als Freefloating-Angebote, ist eine solide Grundlage bereits gelegt. Mit 150 Kilometer Straßenbahnnetz verfügt Leipzig über ein sehr gut ausgebautes und leistungsfähiges ÖV-Netz, das die Stadt sehr gut erschließt, allerdings noch gut gefüllt werden muss. Denn mit einer durchschnittlichen Auslastung von gut 16 Prozent über alle Strecken, Linien und Zeiträume ist noch jede Menge Luft nach oben.

Digitale Poolingdienste ergänzen das Angebot an Bussen und Bahnen sehr sinnvoll. Die Auswertung der Fahrprofile sowie die Befragung der Kunden zeigt, dass diese digitalen Anrufsammeltaxis besonders in Leipzig in dieser Hinsicht ein Erfolgsmodell ist. Die Poolingquote, also die Zahl von Fahrten, in denen mehrere Fahrgäste beförderte werden, beträgt in Leipzig knapp 50 Prozent und erreicht am Wochenende im Vergleich zu anderen Städten mit durchschnittlich rund 65 Prozent wahre Spitzenwerte.

Besonders eindrucksvoll ist in Leipzig, dass solche digitalen Poolingdienste dazu dienen, die Schwachlastzeiten des ÖVs zu kompensieren. An Wochenenden und in den späten Abendstunden ist die Nutzungsfrequenz dieser Angebote sehr hoch. Samstags zwischen 23 und 2 Uhr transportieren die Fahrzeuge ein Drittel der Fahrgäste im Wochenverlauf.

Das Interessante: Rund 67 Prozent der befragten Nutzer verfügen über ein Fahrzeug im Haushalt, aber rund 40 Prozent der Befragten könnten sich in Leipzig vorstellen, das Auto abzuschaffen, wenn solche Poolingangebote dauerhaft verfügbar bleiben. Auf Basis der Umfragen lässt sich hochrechnen, dass in Leipzig ein Pooling-Fahrzeug rund 50 private Pkws ersetzen könnte.

Zurzeit werden im Stadtgebiet von Leipzig nur 65 Pooling-Autos zugelassen, der Betrieb läuft unter der Kontrolle der Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes und wird daher von der Stadt streng reglementiert. Wenn also statt der sehr begrenzten Zahl beispielsweise 1.000 Fahrzeuge zugelassen würden, dann könnten rechnerisch rund 50.000 Fahrzeuge durch Pooling-Angebote abgeschafft werden.

Ergänzt man noch die Berechnung, dass durch die Kombination aus unterschiedlichen Carsharing-Angeboten pro Fahrzeug laut Umweltbundesamt rund 15 Autos eingespart werden, dann könnte eine offensive Flächenbereitstellung solcher Angebote sofort Wirkung zeigen.

Nach Schätzung von Betreibern wäre in Leipzig für gut 1.200 Fahrzeuge eine Nachfrage vorhanden. Damit könnten weitere 18.000 private Kfz eingespart werden, insgesamt also 68.000 Fahrzeuge. Das ist rund ein Drittel des gesamten privaten Kfz Bestandes in Leipzig.

Noch immer genießt das Auto Privilegien

Die Grundlagen sind dafür gelegt, dass Leipzig die Zahl der privaten Autos deutlich und sofort zurückfahren kann, weil Alternativen verfügbar sind und genutzt werden. Die kompakte Stadtstruktur, die hohe Zahl von Radfahrenden sowie das um Car- und Bikesharing sowie durch digitale Poolingdienste ergänzte Netz an Straßenbahnen und Bussen, könnten die Stadt sofort in eine nachhaltige, staufreie und attraktive Verkehrszukunft beamen. Wenn es jetzt in Leipzig eine App für alle gäbe, wäre der Zugang zu den unterschiedlichen Angeboten noch leichter. Es kommt aber ein weiterer Aspekt hinzu, der in noch überhaupt keiner Stadt in Deutschland erreicht wurde.

Dem Vernehmen nach werden die Angebote des Freefloating-Carsharings sowie auch die des digitalen Poolings bereits jetzt in Leipzig nahezu auskömmlich betrieben. Leipzig gönnt sich dennoch immer noch sehr viel Platz für Autos, der Innenstadtring ist durchweg mehrspurig, eine Vorrangschaltung für Bahnen fehlt. Was wäre, wenn die Stadt die Privilegien des privaten Autos etwas zurückfahren würde?

Es könnte ein neues Verkehrsparadies mit starker wirtschaftlicher Strahlkraft entstehen. Leipzig, die eigentliche Stadt der Wende. Dann hätte die Stadt auch die Chance dem Europäischen Rechnungshof zu entgegnen, dass eine Förderung von Bussen und Bahnen alleine tatsächlich die Verkehrswende nicht garantiert, dass die nächsten Schritte aber bereits in der Umsetzung sind.

Die Autoren Andreas Knie und Lisa Ruhrort forschen am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) zu „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“.

Der Beitrag ist erschienen beim Tagesspiegel Background.

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